交通領(lǐng)域安全文化對(duì)安全行為的影響綜述*

林曉飛 宋守信 翟懷遠(yuǎn)▲ 陳明利 袁朋偉 張大偉

(1.北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 北京 100044；2.安徽工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院 安徽 馬鞍山 243032；3.濟(jì)南大學(xué)商學(xué)院 濟(jì)南 250022；4.山東淄博周村經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)管委會(huì) 山東 淄博 255300)

0 引 言

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 2001—2015年的15年時(shí)間里我國(guó)各類(lèi)事故死亡人數(shù)中道路交通事故死亡人數(shù)約占80%。國(guó)家安監(jiān)總局網(wǎng)站的事故查詢(xún)欄目顯示，僅2017年8月6—26日的20 d時(shí)間里，全國(guó)共發(fā)生各類(lèi)事故39起，死亡189人，其中交通事故28起，死亡139人，無(wú)論是事故起數(shù)還是死亡人數(shù)都占各類(lèi)事故的70%多。從國(guó)外來(lái)看，根據(jù)澳大利亞聯(lián)邦安全生產(chǎn)署的數(shù)據(jù)，澳大利亞從2003—2015年安全生產(chǎn)事故累計(jì)造成3 207人死亡，這13年間，2/3的安全生產(chǎn)死亡事故都與機(jī)動(dòng)車(chē)輛有關(guān)；根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全局的數(shù)據(jù)，2015年美國(guó)因車(chē)禍死亡35 092人，比2014年增長(zhǎng)7.2%。因此，交通安全，特別是道路交通安全問(wèn)題一直是國(guó)內(nèi)外的痼疾。

然而，隨著汽車(chē)安全技術(shù)的不斷進(jìn)步，如安全帶、空氣囊、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)等的應(yīng)用，使得汽車(chē)越來(lái)越安全，但是刺眼的交通事故數(shù)據(jù)卻在提醒“人并沒(méi)有更安全”，這背后的原因是什么呢？當(dāng)前，人的因素特別是駕駛?cè)说男袨槭枪J(rèn)的導(dǎo)致交通事故的主因，因此，各國(guó)在駕駛行為與交通安全上也進(jìn)行了大量的研究，并采取了行之有效的措施，如：我國(guó)的“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”，重點(diǎn)防范6大類(lèi)危險(xiǎn)駕駛行為(酒后駕駛、超速行駛、疲勞駕駛、闖紅燈、強(qiáng)行超車(chē)以及超員/超載)；美國(guó)的“關(guān)注安全帶活動(dòng)”、“普及行車(chē)時(shí)間規(guī)律”等，這些行動(dòng)確實(shí)有效降低了傷亡事故的發(fā)生，但是反彈的事故死亡人數(shù)和高居不下的交通事故傷亡占比，說(shuō)明現(xiàn)有的研究，還不足以解決交通安全問(wèn)題。

由于交通安全行為具有個(gè)體性、離散型和隨機(jī)性的特點(diǎn)，其是否規(guī)范難于通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)督管理，也難于通過(guò)技術(shù)手段制約，十分有賴(lài)于安全文化的約束力和導(dǎo)向力是否強(qiáng)大。因此，本文將從安全文化的角度入手，對(duì)道路交通領(lǐng)域安全文化影響安全行為的研究進(jìn)行總結(jié)、分析和比較，以便更好地為交通安全服務(wù)。

1 研究方法

安全文化對(duì)安全行為的影響[1-2]偏向于社會(huì)科學(xué)的研究，研究方式包括社會(huì)調(diào)查、實(shí)驗(yàn)研究和文獻(xiàn)研究。其中社會(huì)調(diào)查是用的最多的方法，分為調(diào)查研究和實(shí)地研究2類(lèi)，調(diào)查研究主要是問(wèn)卷和結(jié)構(gòu)式訪問(wèn)等，實(shí)地研究主要是觀察和非結(jié)構(gòu)式訪問(wèn)等。道路交通領(lǐng)域安全文化影響安全行為的研究方法，除少數(shù)研究者采用訪談法[3-5]和事故地圖模型[6]外，約90%的研究采用調(diào)查問(wèn)卷的方法，該方法符合交通行為和交通參與者心理特點(diǎn)，針對(duì)調(diào)查問(wèn)卷所采用的分析方法主要有以下4類(lèi)。

1.1 探索性因子分析和驗(yàn)證性因子分析

探索性因子分析(exploratory factor analysis，EFA)，是一項(xiàng)用來(lái)找出多元觀測(cè)變量的本質(zhì)結(jié)構(gòu)、并進(jìn)行降維處理的技術(shù)。EFA法操作方便，對(duì)含有很多問(wèn)題的調(diào)查問(wèn)卷非常有用，但它只考慮數(shù)據(jù)間的純數(shù)字特征而沒(méi)有任何的理論前提。比如，B. ?z等[7]針對(duì)運(yùn)輸公司的文化氛圍量表提取了一般安全管理、具體做法和措施、工作和時(shí)間壓力作為3個(gè)主因子；A. R. Nabipour和N Nakehaee[8]針對(duì)有42項(xiàng)題目的青少年道路使用者行為量表提取了在道路上危險(xiǎn)玩耍、不安全的過(guò)馬路行為、有計(jì)劃的保護(hù)行為作為3個(gè)主因子，并將題目縮減為21項(xiàng)，發(fā)展了更濃縮版的青少年道路使用者行為量表。

驗(yàn)證性因子分析(confirmatory factor analysis，CFA)，用來(lái)檢驗(yàn)已知的特定結(jié)構(gòu)是否按照預(yù)期的方式產(chǎn)生作用，往往通過(guò)結(jié)構(gòu)方程模型(structural equation modeling，SEM)來(lái)測(cè)試。其是在對(duì)研究問(wèn)題有所了解的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，這種了解可建立在理論研究、實(shí)驗(yàn)研究或兩者結(jié)合的基礎(chǔ)上，克服了探索性因素分析模式的不足。比如，A. R. Nabipour等[8]驗(yàn)證了濃縮版的青少年道路使用者行為量表因子結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性；T. B. Ari等[9]證實(shí)了適用于家庭的道路安全文化量表因子結(jié)構(gòu)對(duì)父母的適應(yīng)性和可靠性；C. S. Fugas和S. A. Silva等[10]用2步結(jié)構(gòu)方程模型測(cè)試了安全行為的預(yù)測(cè)假設(shè)模型。

在交通安全領(lǐng)域，探索性因子分析主要用來(lái)對(duì)安全文化和安全行為量表進(jìn)行潛在因子結(jié)構(gòu)分析，并獲取主因子，找出影響安全行為的因子個(gè)數(shù)，并精簡(jiǎn)量表。驗(yàn)證性因子分析一般和探索性因子分析結(jié)合使用，來(lái)驗(yàn)證量表因子結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性和可靠性，通常是建立一個(gè)交通安全文化與安全行為之間的關(guān)系模型，然后通過(guò)結(jié)構(gòu)方程建模來(lái)測(cè)試，該方法比探索性因子分析更深入一步?？傊?，探索性因子分析和驗(yàn)證性因子分析是因子分析的2個(gè)不可分割的重要組成部分，在交通安全文化和安全行為研究的實(shí)際應(yīng)用中，二者只有結(jié)合運(yùn)用，才能相得益彰。

1.2 相關(guān)分析和回歸分析

相關(guān)分析(correlation analysis，CA)，是研究現(xiàn)象之間是否存在某種依存關(guān)系，并對(duì)具體依存關(guān)系的現(xiàn)象探討其相關(guān)方向以及相關(guān)程度。S. Newnam等[11]通過(guò)相關(guān)性分析發(fā)現(xiàn)，司機(jī)的駕駛行為與年齡、行駛里程、薪酬、工作安全感、選擇、溝通、前途、績(jī)效考核和安全價(jià)值觀有中等程度的相關(guān)性，T. B. Ari[9]研究了青年駕駛員安全文化和安全行為之間的關(guān)系，認(rèn)為魯莽、憤怒、焦慮的駕駛風(fēng)格和魯莽的駕駛習(xí)慣都與積極的道路安全家庭文化和家庭安全承諾負(fù)相關(guān)，相反，謹(jǐn)慎的駕駛風(fēng)格與積極的道路安全家庭文化正相關(guān)。在青年駕駛員和父母看來(lái)，安全駕駛行為與溝通水平相關(guān)性最大，特別是父親和女兒之間最強(qiáng)；危險(xiǎn)駕駛的限制設(shè)置相關(guān)性最小，特別是母親和兒子、母親和女兒之間最弱。

回歸分析(regression analysis，RA)，是確定2種或2種以上變量間定量關(guān)系的一種統(tǒng)計(jì)分析方法。B. ?z等[7]進(jìn)行分層回歸分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)組織高度重視工作和時(shí)間壓力時(shí)，駕駛員很少出現(xiàn)違章行為和錯(cuò)誤行為，當(dāng)組織的安全承諾很高時(shí)，駕駛員有更強(qiáng)的安全技能。K. A. Tawiah和J. Mensah等[12]采用多元回歸分析來(lái)預(yù)測(cè)安全文化對(duì)超速駕駛、注意力不集中、違章駕駛和疲勞駕駛的定量影響，其中安全文化詮釋了超速行為7%左右的變化，詮釋了注意力不集中6%左右的變化，詮釋了司機(jī)違章行為3%左右的變化，詮釋了疲勞駕駛5%左右的變化，說(shuō)明良好的組織安全氛圍會(huì)導(dǎo)致減少超速駕駛、違章駕駛和疲勞駕駛行為，駕駛員對(duì)安全文化的感知有利于他們提高注意力、遵守交通規(guī)則。T. Nordfjarn等[13]通過(guò)分層回歸分析發(fā)現(xiàn)，道路交通文化標(biāo)志改變解釋風(fēng)險(xiǎn)感知改變的比重很低，個(gè)性和性別等對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知改變的影響也很小。

在交通安全領(lǐng)域，相關(guān)分析主要用來(lái)查找安全行為的影響因素，明確各個(gè)影響因子和安全行為之間是否存在依存關(guān)系。而回歸分析則是進(jìn)一步明確前面這些有依存關(guān)系的安全行為影響因素之間的量化關(guān)系，包括關(guān)系的大小和正確如否。相關(guān)分析和回歸分析都是探索性因子分析的常用方法，相關(guān)分析是回歸分析的基礎(chǔ)和前提，回歸分析是相關(guān)分析的深入和繼續(xù)，在分析安全行為影響因素的具體應(yīng)用過(guò)程中，只有把相關(guān)分析和回歸分析結(jié)合起來(lái)，才能達(dá)到研究和分析的目的。但是，通過(guò)相關(guān)分析和回歸分析，雖然可以從數(shù)量上反映變量之間的聯(lián)系形式及其密切程度，但是無(wú)法準(zhǔn)確判斷變量之間內(nèi)在聯(lián)系的存在與否，也無(wú)法判斷變量之間的因果關(guān)系。因此，在具體應(yīng)用過(guò)程中，還要注意把定性分析和定量分析結(jié)合起來(lái)，在定性分析的基礎(chǔ)上展開(kāi)定量分析。

1.3 優(yōu)勢(shì)分析和通徑分析

優(yōu)勢(shì)分析(dominance analysis，DA)，是確定回歸模型中各個(gè)預(yù)測(cè)變量之間相對(duì)重要性的方法，該方法可以解決傳統(tǒng)回歸模型中預(yù)測(cè)變量模型依賴(lài)性的問(wèn)題。S. L. Morrow等[14]用優(yōu)勢(shì)分析來(lái)檢驗(yàn)與鐵路員工不安全行為相關(guān)的3個(gè)安全氛圍因素之間的相對(duì)重要性，發(fā)現(xiàn)工作安全壓力與不安全行為關(guān)聯(lián)最大，管理安全認(rèn)知次之，最后是同事的安全觀點(diǎn)。L. M. Kath等[15]用優(yōu)勢(shì)分析對(duì)鐵路員工向主管溝通安全問(wèn)題的主動(dòng)性和舒適性進(jìn)行了研究，分析認(rèn)為安全文化中管理者對(duì)安全的態(tài)度是影響員工向上級(jí)溝通安全問(wèn)題的最主要影響因素，其次是安全對(duì)工作的干涉要求，最后是領(lǐng)導(dǎo)-成員交流。

通徑分析(path analysis，PA)可用于分析多個(gè)自變量與因變量之間的線性關(guān)系，是回歸分析的拓展，可以處理較為復(fù)雜的變量關(guān)系[16]。D. Zohar等[17]，建立了單獨(dú)駕駛長(zhǎng)途卡車(chē)司機(jī)的安全文化和安全行為通徑模型，認(rèn)為領(lǐng)導(dǎo)-成員交流和卡車(chē)所有權(quán)對(duì)貨運(yùn)安全文化有直接影響，而貨運(yùn)安全文化又直接影響安全駕駛，但是貨運(yùn)安全文化對(duì)用力剎車(chē)頻率沒(méi)有直接影響。2015年，他們又將外在動(dòng)機(jī)和內(nèi)在動(dòng)機(jī)作為安全文化的解釋變量，用通徑分析法對(duì)長(zhǎng)途卡車(chē)駕駛員的安全績(jī)效進(jìn)行了研究[18]。2016年，他們又用通徑分析研究了安全文化和兒童擾亂行為對(duì)校車(chē)駕駛員的安全績(jī)效影響，認(rèn)為安全文化和兒童擾亂行為直接影響暫時(shí)停車(chē)，而暫時(shí)停車(chē)和安全文化又直接影響違章駕駛，違章駕駛、安全文化和兒童擾亂行為直接影響僥幸事件[19]。

在交通安全領(lǐng)域，優(yōu)勢(shì)分析可以全面、客觀地分析各變量或因素對(duì)交通安全行為的影響重要度排序；通徑分析，不僅可以明確各自變量(如安全氛圍、工作歸屬感、司機(jī)安全氛圍心理認(rèn)知能力)對(duì)司機(jī)安全行為直接作用的方向與大小，而且還能明確兩兩相關(guān)自變量(如工作歸屬感和司機(jī)安全氛圍心理認(rèn)知能力)共同對(duì)司機(jī)安全行為作用的方向與大小。優(yōu)勢(shì)分析和通徑分析都是回歸分析的拓展，優(yōu)勢(shì)分析的一個(gè)最大優(yōu)勢(shì)是全面比較了在所有可能的子模型情況下，各預(yù)測(cè)變量解釋或預(yù)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)變量的相對(duì)重要性，并且由此方法所確定的各預(yù)測(cè)變量之間的相對(duì)重要性序列不會(huì)夸大或降低某一預(yù)測(cè)變量解釋或預(yù)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)變量的重要性。通徑分析具有直觀、精確的優(yōu)點(diǎn)，通徑系數(shù)兼有回歸系數(shù)和相關(guān)系數(shù)的性質(zhì)。

1.4 方差分析和協(xié)方差分析

方差分析(analysis of variance，ANOVA)又稱(chēng)“變異數(shù)分析”或“F檢驗(yàn)”，用于2個(gè)及2個(gè)以上樣本均數(shù)差別的顯著性檢驗(yàn)。Y. Gidron等[20]用方差分析發(fā)現(xiàn)在常規(guī)敵意狀態(tài)下，受教育組(控制組)和受心理干預(yù)組(實(shí)驗(yàn)組)，在年齡、性別、駕照、駕齡、每周駕駛公里數(shù)和常規(guī)敵對(duì)狀態(tài)方面沒(méi)有明顯差異，但是與治療時(shí)間有關(guān)系，實(shí)驗(yàn)組成員在接受治療后道路敵意傾向明顯降低，而控制組卻不明顯。Li Y等[21]用方差分析發(fā)現(xiàn)卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)年長(zhǎng)和長(zhǎng)駕齡的駕駛員風(fēng)險(xiǎn)警惕意識(shí)比年輕和短駕齡的駕駛員高，但是對(duì)工作壓力的現(xiàn)實(shí)性和競(jìng)爭(zhēng)的脆弱性認(rèn)識(shí)卻不如年輕和短駕齡的駕駛員積極，正式員工的團(tuán)隊(duì)意識(shí)、工作壓力的真實(shí)度感知和風(fēng)險(xiǎn)警惕意識(shí)都明顯高于臨時(shí)工。

協(xié)方差分析(analysis of covariance，ANCOVA)是建立在方差分析和回歸分析基礎(chǔ)之上的一種統(tǒng)計(jì)分析方法，是檢驗(yàn)剔除自變量的影響后，兩個(gè)或多個(gè)修正均數(shù)間有無(wú)差別的方法。Y. Gidron等[20]研究了心理干預(yù)對(duì)道路交匯敵意的影響，研究者用方差分析發(fā)現(xiàn)實(shí)驗(yàn)組和控制組在常規(guī)敵意和性別分布上沒(méi)有顯著不同，但是接受安全教育的駕駛員年齡普遍比接受心理干預(yù)的駕駛員年齡高，因此將年齡作為協(xié)變量進(jìn)行進(jìn)一步地分析，發(fā)現(xiàn)經(jīng)過(guò)治療后，接受心理干預(yù)的組明顯比接受安全教育的組表現(xiàn)出更低的道路敵意。T. Nordfjaern等[13]將性別、年齡、教育程度和年度里程數(shù)作為協(xié)變量，研究了土耳其和伊朗交通安全的不同，認(rèn)為兩個(gè)國(guó)家的人們對(duì)交通安全的態(tài)度基本相似，土耳其對(duì)違規(guī)和超速的態(tài)度要稍微安全一些；伊朗的司機(jī)比土耳其的司機(jī)更有可能在道路交通中發(fā)生違章和超速行為，并且具有較低使用安全帶的傾向；伊朗司機(jī)的酒駕行為僅略低于土耳其司機(jī)，道路交通事故的概率和事故后果也略低。

在交通安全領(lǐng)域，方差分析是從安全行為的方差入手，研究基于安全文化的諸多影響因素中，哪些因素對(duì)安全行為有顯著影響，各因素之間的交互作用，以及顯著影響因素的最佳水平。協(xié)方差分析將線性回歸與方差分析結(jié)合起來(lái)，用于處理可以控制的質(zhì)量因子和不可以控制的數(shù)量因子(也稱(chēng)協(xié)變量)同時(shí)影響安全行為的情況，可提高方差分析的準(zhǔn)確度。如將影響安全行為的個(gè)體特性作為協(xié)變量進(jìn)行分析，通常用來(lái)估計(jì)結(jié)構(gòu)方程模型與理論模型的擬合程度。

2 安全文化對(duì)安全行為的影響

由于駕駛員的行為是公認(rèn)的導(dǎo)致交通事故的主因，因此，交通安全文化影響安全行為的研究對(duì)象也以駕駛員居多，還有一些少數(shù)研究交通運(yùn)輸行業(yè)員工和行人的成果，具體如下面幾節(jié)。

2.1 對(duì)駕駛員安全行為的影響

對(duì)單獨(dú)駕駛司機(jī)而言，其工作時(shí)間沒(méi)有同事的影響，影響行車(chē)安全的因素包括調(diào)度員領(lǐng)導(dǎo)力、公司安全氛圍、司機(jī)工作歸屬感、司機(jī)安全氛圍心理認(rèn)知能力、司機(jī)安全行為，行車(chē)安全的結(jié)果有兩種形式安全駕駛和急剎車(chē)(如未遂事件)[18-19]。調(diào)度員的領(lǐng)導(dǎo)力與司機(jī)的安全氛圍心理認(rèn)知能力成正比；在調(diào)度員領(lǐng)導(dǎo)力和公司安全氛圍相同的情形下，工作歸屬感與司機(jī)安全氛圍心理認(rèn)知能力成正比；公司安全氛圍與安全駕駛成正比；安全氛圍與未遂事件并沒(méi)有呈現(xiàn)出明顯的直接負(fù)相關(guān)現(xiàn)象，但是安全氛圍間接影響未遂事件的發(fā)生頻率；安全行為可以間接調(diào)解安全氛圍心理認(rèn)知能力和未遂事件之間的關(guān)系，見(jiàn)圖1。

圖1 單獨(dú)駕駛司機(jī)安全氛圍影響安全行為模型Fig.1 Comprehensive path model for the safety atmosphere of long distance truck drivers

但是對(duì)多人共事的駕駛員而言，其心理安全氛圍的3個(gè)方面安全管理、同事安全觀念或行為和安全工作壓力都與不安全行為明顯相關(guān)，與安全管理和同事安全因子相比，安全工作壓力與不安全行為呈現(xiàn)出明顯相關(guān)性，最具有影響優(yōu)勢(shì)，安全管理對(duì)不安全行為的影響次之，最后是同事的安全觀念或行為對(duì)不安全行為的影響最弱[14]。

對(duì)于職業(yè)駕駛員，安全氛圍和安全行為之間的關(guān)系可以通過(guò)訪談交流、工作壓力、人際關(guān)系、駕駛培訓(xùn)、安全管理承諾、安全規(guī)范和道路干擾、交通違規(guī)、錯(cuò)誤駕駛、提前維修來(lái)表達(dá)。其中，組織安全規(guī)范的重要性和實(shí)用性以及管理層對(duì)車(chē)隊(duì)和司機(jī)的安全承諾是駕駛員職業(yè)安全的重要影響因子。此外，與其他因素相比，安全氛圍更能預(yù)測(cè)駕駛干擾[21-22]，因此，通過(guò)交通安全文化的宣傳教育和交通違法監(jiān)控等手段，可以有效預(yù)防危險(xiǎn)駕駛行為[23]。

作為年輕駕駛員，特別是男性司機(jī)，他們的個(gè)性特征和傾向性對(duì)危險(xiǎn)行為起主要作用，有莽撞開(kāi)車(chē)傾向的會(huì)轉(zhuǎn)化為實(shí)際行動(dòng)，父母的角色和家庭安全文化對(duì)于抵消風(fēng)險(xiǎn)具有非常重要的作用。此外，盡管個(gè)性中的憤怒特質(zhì)和駕駛中的憤怒傾向性都會(huì)引起危險(xiǎn)駕駛，但是它們代表的憤怒不同。因此，為了使安全干預(yù)措施更有效，不僅要教育司機(jī)如何應(yīng)付路怒的情況，還要處理潛在的人格特征和環(huán)境因素的影響[9]。

2.2 對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)員工安全行為的影響

對(duì)于交通運(yùn)輸行業(yè)的員工而言，安全文化與安全行為之間的關(guān)系可用組織安全文化、上司和同事的安全指示和禁令、個(gè)體的安全態(tài)度、個(gè)體的安全認(rèn)知自控行為和自我安全行為報(bào)告來(lái)表示。組織安全文化與安全行為間接相關(guān)，并且通過(guò)個(gè)體認(rèn)知能力和社會(huì)變量影響安全行為。同事的安全提示和個(gè)體的安全態(tài)度既是主動(dòng)性安全行為的最直接原因，又是安全氛圍與主動(dòng)性安全行為關(guān)系的最主要調(diào)解條件。上司的安全禁令和個(gè)體的安全認(rèn)知自控行為既是遵從性安全行為的最直接原因，又是安全氛圍與遵從性安全行為關(guān)系的最主要調(diào)控條件[10]，見(jiàn)圖2。

圖2 安全行為的預(yù)測(cè)假設(shè)模型Fig.2 Prediction hypothesis of safety behavior

此外，安全工作壓力也是人的內(nèi)在因子的重要組成部分，與員工不安全行為有著密切關(guān)系[12]。在主動(dòng)性安全行為中，員工主動(dòng)向上級(jí)溝通安全問(wèn)題也是一條很好的表現(xiàn)[18]。

2.3 對(duì)行人安全行為的影響

年輕行人是行人中的一個(gè)典型，研究者認(rèn)為在馬路上危險(xiǎn)玩鬧的群體特征是男性、大城市地區(qū)的居民、私立學(xué)校的學(xué)生、親戚或朋友在公路交通事故身亡的人、有個(gè)人交通事故歷史的人。此外，年齡較大的青少年、親戚或朋友在公路交通事故身亡的人、有個(gè)人交通事故歷史的人，他們所表現(xiàn)出來(lái)的不安全過(guò)馬路行為更明顯。女性、大齡青少年、小城市居民、中小城市學(xué)校的學(xué)生和有事故史的學(xué)生較少參與安全行為教育和培訓(xùn)[8]，因此，需要采取干預(yù)措施，例如教育和執(zhí)法，以改善青少年的道路安全文化。

違章行為，也是行人安全行為的一個(gè)典型研究角度。對(duì)慢行交通行人而言，行人的違章行為與性別無(wú)關(guān)，與年齡有關(guān)，少年的違章比例最低[24]，說(shuō)明隨著交通安全文化的宣傳和深入，年輕人越來(lái)越遵守交通規(guī)則。信號(hào)交叉口的過(guò)街行為，是行人交通中所面臨的一種決策行為，不同安全文化底蘊(yùn)的人，其行為結(jié)果是不同的。一般城市會(huì)在信號(hào)交叉口設(shè)置綠閃信號(hào)，也有的城市右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)的轉(zhuǎn)彎行為不受信號(hào)控制，不管哪種形式，都存在人車(chē)沖突，前人依據(jù)人行橫道尺寸、行人與車(chē)輛速度、沖突時(shí)間、后侵占時(shí)間、安全減速度、間距時(shí)間等指標(biāo)和參數(shù)，構(gòu)建沖突模型進(jìn)行了對(duì)比分析[25-27]，但是，從交通安全文化角度降低沖突，尚需要進(jìn)一步研究。

3 探討

3.1 安全行為量表

在文獻(xiàn)中，考察安全行為的因子量表，其來(lái)源不同，量表側(cè)重點(diǎn)也不同，還需要進(jìn)一步研究。比如同樣是駕駛行為量表，B. ?z等[7]選取了Parker等提出的違規(guī)行為和錯(cuò)誤行為，T. ?zkan等提出的積極駕駛行為量表作為其考核項(xiàng)目；而A. R. Wills和B. Watson等則改進(jìn)了Parker等[22]提出的駕駛行為量表，突出職業(yè)駕駛員的特點(diǎn)。并且，不同的量表適用的地域也有差別，因此，基于安全文化的安全行為量表編制仍然需要進(jìn)一步有針對(duì)性地發(fā)展。

3.2 影響因子系數(shù)

由于受研究者選用的安全行為因子不同、各研究對(duì)象的采樣情況不同、采用的數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析方法不同等因素的影響，各因子間的關(guān)系系數(shù)也不相同，比如相關(guān)系數(shù)、通徑系數(shù)、決定系數(shù)等，系數(shù)的普適性和可靠性有待提高，可進(jìn)一步研究、歸納、總結(jié)安全文化對(duì)安全行為的影響因子，提煉量表，并統(tǒng)一各因子之間的關(guān)系系數(shù)。

3.3 統(tǒng)計(jì)分析方法

隨著研究的深入和統(tǒng)計(jì)學(xué)方法的發(fā)展，傳統(tǒng)的探索性因子分析和回歸分析等方法已不能滿(mǎn)足研究的需要，驗(yàn)證性因子分析，特別是結(jié)構(gòu)方程模型作為近年來(lái)統(tǒng)計(jì)學(xué)的三大進(jìn)展之一，已廣泛應(yīng)用于行為科學(xué)領(lǐng)域的研究，與之相關(guān)的協(xié)方差分析、通徑分析等方法將在交通領(lǐng)域的安全行為研究中得到普遍應(yīng)用和發(fā)展。此外，優(yōu)勢(shì)分析、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析等方法在安全行為研究方法中也具有優(yōu)勢(shì)和應(yīng)用空間。

3.4 研究成果應(yīng)用

有關(guān)安全行為矯正的研究成果較少，研究者們普遍關(guān)注研究安全文化與安全行為之間的影響關(guān)系，而如何針對(duì)這些相關(guān)和因果關(guān)系，通過(guò)安全文化的宣傳和作用來(lái)提高人們安全行為的具體內(nèi)容較少，僅有一項(xiàng)研究認(rèn)為心理干預(yù)比安全培訓(xùn)能更有效降低不安全行為風(fēng)險(xiǎn)。

4 結(jié)束語(yǔ)

筆者以研究方法為線索分析了國(guó)內(nèi)外道路交通領(lǐng)域中安全文化影響安全行為的研究情況:國(guó)內(nèi)研究駕駛行為的學(xué)者很多，如嚴(yán)新平、張暉、吳超仲等[28]對(duì)汽車(chē)駕駛行為的研究進(jìn)展和展望進(jìn)行了全面的總結(jié)，但是有關(guān)道路交通領(lǐng)域安全文化影響安全行為的定量研究很少，大多集中在礦山和建筑施工領(lǐng)域[29-30]；國(guó)外有關(guān)交通領(lǐng)域安全行為的研究相對(duì)很多，研究普通采用調(diào)查問(wèn)卷的方法；通過(guò)對(duì)4組分析方法應(yīng)用情況的分析比較和3類(lèi)不同角度安全文化影響安全行為成果的總結(jié)，認(rèn)為安全行為量表、影響因子系數(shù)、統(tǒng)計(jì)分析方法和研究成果應(yīng)用需要進(jìn)一步研究，當(dāng)前的研究以查找原因?yàn)橹?，?duì)研究成果的分析總結(jié)和應(yīng)用方面有很大的研究空間。建議在后期的研究中多基于現(xiàn)有的研究成果，關(guān)注研究成果的應(yīng)用和推廣，以提高安全行為，降低事故發(fā)生概率。