船員“二倍工資”能否適用船舶優(yōu)先權(quán)規(guī)定分析

張 偉

2008年金融危機以來，世界各主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增速遲緩，全球進出口貿(mào)易遭遇重大發(fā)展困局，反映到航運市場的就是海運運力嚴重過剩，運價逐年降低，航運企業(yè)經(jīng)營越發(fā)困難。特別是在2015—2016年，中國航運市場景氣度跌入谷底，很多中小航運企業(yè)接連停產(chǎn)、破產(chǎn)。

船員是航運企業(yè)除船舶以外最重要的生產(chǎn)要素，船員工資在正常情況下是該類企業(yè)優(yōu)先保障的對象。但近些年很多航運企業(yè)經(jīng)營困難，停運、破產(chǎn)情況頻頻發(fā)生，早已無力支付船員工資，因此，船員勞務糾紛案件受理數(shù)在各海事法院近兩三年案件中呈大幅上升態(tài)勢，在一些海事法院一審民事案件中占比近半。而且此類案件一旦出現(xiàn)，大多為群體性案件，有些是整船甚至整個公司的船員都來法院起訴。船員勞務糾紛案件能否順利審結(jié)已經(jīng)對海事法院審判工作能否順利開展產(chǎn)生重要影響。

表1為根據(jù)最高院大數(shù)據(jù)平臺統(tǒng)計制作的2016—2017年各海事法院受理船員勞務糾紛對比表。

表1 2016—2017年各海事法院受理船員勞務糾紛對比表

各海事法院在審理此類糾紛時仍存在一些不同觀點，出現(xiàn)不少彼此矛盾的判決，這些不統(tǒng)一的判決對提升我國海事法院的司法公信力造成不小的負面影響，因此對該問題需要加以重視并爭取統(tǒng)一司法尺度。本文主要探討的是根據(jù)《中華人民共和國勞動合同法》第八十二條的規(guī)定航運企業(yè)在未與船員簽訂書面勞動合同的情況下賠償給船員的“二倍工資”是否享有船舶優(yōu)先權(quán)問題。

一、當前的司法裁判情況

截至2018年6月14日，筆者共在中國裁判文書網(wǎng)上搜索到28份各地法院一審、二審涉及船員“二倍工資”的生效判決書。其中22份生效判決對船員的“二倍工資”是否享有船舶優(yōu)先權(quán)問題進行了明確裁判。具體為：廣州海事法院公布的8份一審生效判決，均不支持“二倍工資”享有船舶優(yōu)先權(quán)，裁判理由是“二倍工資”差額和經(jīng)濟補償金系用人單位因違反勞動合同法而依法向勞動者承擔的帶有懲罰性質(zhì)的賠償責任，均非勞動者提供勞動的價值體現(xiàn)，不具有工資和其他勞動報酬的性質(zhì)，應不具有船舶優(yōu)先權(quán)。其余14份生效判決均支持船員“二倍工資”享有船舶優(yōu)先權(quán)，具體法院有：福建省高級人民法院1份二審判決，武漢海事法院11份一審判決，廈門海事法院2份一審判決。判決理由總體為根據(jù)勞動法律所產(chǎn)生的“二倍工資”，依法對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船員主張的經(jīng)濟補償金屬懲罰性的補償金，不受船舶優(yōu)先權(quán)保護，其主張不予支持。

由此可知，對船員主張的經(jīng)濟補償金是否屬于《中華人民共和國海商法》第二十二條規(guī)定的船員工資或其他勞動報酬范疇并享有船舶優(yōu)先權(quán)這一問題，各海事法院的裁判結(jié)果一致，均持否定的態(tài)度；但對船員“二倍工資”是否享有船舶優(yōu)先權(quán)問題存在較大爭議，裁判尺度不一，甚至相互矛盾。究其原因，我認為主要由勞動合同法第八十二條對“二倍工資”的表述所導致。由于該部分應由用人單位支付的賠償款帶有“工資”二字，使得各海事法院對該“二倍工資”是否屬于船員工資或其他勞動報酬范疇出現(xiàn)爭議。

想要弄清楚這一問題，就有必要從相關(guān)法律規(guī)定的淵源和相應立法釋義的角度來進行探討。比如船員工資報酬之所以享有船舶優(yōu)先權(quán)的起源及根本目的，勞動合同法的相關(guān)條文的立法釋義等。

二、船員工資報酬享有船舶優(yōu)先權(quán)的由來

我國海商法規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人依照法律的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。然而，對船舶優(yōu)先權(quán)做具體定義并非易事。如在“The Father Thomas”①See Lloyd’s Rep.1979(2), p.364.案中，有一位英國法官曾說過這樣一句話：“給船舶優(yōu)先權(quán)下一個定義遠比認識它來得困難?！盵1]可見，雖然船舶優(yōu)先權(quán)作為一項法律制度已經(jīng)給被許多海運國家的法律所采用或確認，但至今大多數(shù)海運國家的立法以及有關(guān)的國際公約均沒有給它下一個明確的定義。

船舶優(yōu)先權(quán)是起源于早期海事法和早期商法中的一個概念，在不同法系中存在并發(fā)展了幾個世紀，是歷史發(fā)展的產(chǎn)物，且仍在不斷發(fā)展和完善中。各國海商法和國際公約中受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的海事請求項目往往有以下幾種：（1）訴訟費；（2）為債權(quán)人共同利益而發(fā)生的費用；（3）港口規(guī)費；（4）船長、船員的勞動報酬；（5）救助報酬；（6）船方共同海損分攤；（7）清除礙航物；（8）與船舶營運直接相關(guān)的人身傷亡；（9）與船舶營運直接相關(guān)的財產(chǎn)滅失與損壞；（10）船長墊支。[2]

為了平衡海事請求權(quán)人和船舶貸款人之間的利益，船舶優(yōu)先權(quán)項目呈逐漸減少的趨勢。但無論船舶優(yōu)先權(quán)項目如何變化，船員工資報酬這一項目始終在船舶優(yōu)先權(quán)的法律規(guī)定中占據(jù)重要位置且越來越突出。我國海商法就把該項目作為船舶優(yōu)先權(quán)規(guī)定中的各條款首項以突出其地位，這與國際立法趨勢是相符的?！凹词勾现皇Ｏ乱幻夺斪?，海員也應被償付?！盵3]

船員工資報酬是如何被確定享有船舶優(yōu)先權(quán)的呢？回答這個問題需要對英國審判實踐以及海事立法進行歷史性的考察。

16世紀末期，以優(yōu)先權(quán)（lien）為基礎確定船員工資可以對抗船舶的審判實踐在英國初見端倪。1597年“Johnson v. The Black Eagle”案的判決中，“工資（wages）、必需品（necessaries)、債務和抵押（debts and bottomry）”可以直接對抗船舶。該案中出現(xiàn)了運用優(yōu)先權(quán)（lien）的基本證據(jù)，本案之后，優(yōu)先權(quán)（lien）理論逐漸成為確保船員利益的基本原則。①D.R Thomas,Maritime Lien.London Stevens & Sons.1980，p175；轉(zhuǎn)引自劉宇.船舶優(yōu)先權(quán)視角下的船員權(quán)益問題研究[D].上海:華東政法大學,2015:15.然則所有權(quán)利的產(chǎn)生與發(fā)展必然需要經(jīng)過時間與實踐的雙重成長，在此后近兩個世紀的發(fā)展中，審判實踐對船員工資優(yōu)先權(quán)理論的討論與爭議從未斷絕。經(jīng)過近兩個世紀的發(fā)展， 船員所享有的該種權(quán)利才在1851年“The Bold Bcuulugh”案中得以以船舶優(yōu)先權(quán)（maritime lien）此種現(xiàn)代表達方式出現(xiàn)，用以表達此種能夠?qū)勾埃╝gainst the ship）的權(quán)利。至19世紀初，該種權(quán)利才獲得普遍的認可，擺脫諸種爭議。②D.R Thomas.Maritime Lien.London Stevens & Sons,1980, p175;轉(zhuǎn)引自劉宇.船舶優(yōu)先權(quán)視角下的船員權(quán)益問題研究[D].上海:華東政法大學,2015:15.至此，船員工資優(yōu)先權(quán)的制度得以確立。

英國司法實踐普遍認為，“船員工資優(yōu)先權(quán)中，船員的擔保權(quán)利是基于公共政策的考量（consideration of public policy）和船員為船舶提供服務（service to the ship）的法理解釋（jurisprudentially explained）”。③[1893]A.C.38;轉(zhuǎn)引自王恒斯.船員之工資優(yōu)先權(quán)研究[D].大連:大連海事大學,2013:6.對于普通船員的此種態(tài)度在1822年的“The Juliana”案中即已有所表述。英國學者認為，這體現(xiàn)出對人性的關(guān)懷，而且還展示了英國法院在審理此種案件時的態(tài)度。在此種態(tài)度下，英國法院將其認為應當著重保護的并且具有特殊責任應當保護的普通船員的地位提升到了“受偏愛的當事人”（favoured litigant）的地位。④The Fairport（No.2）[1966] 2 Lloyd’s Rep.7;轉(zhuǎn)引自劉宇.船舶優(yōu)先權(quán)視角下的船員權(quán)益問題研究[D].上海:華東政法大學,2015:16.

由于船員自身素質(zhì)以及船員工作的特殊性、高風險性以及艱苦性，英國法院基于公共政策的考量、船員為船舶提供服務的基礎，兼顧對人性的關(guān)懷，將船員定性為司法下“受偏愛的當事人”，賦予了船員工資以優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。可以看出，在該制度的產(chǎn)生及發(fā)展過程中，船員為船舶提供服務為權(quán)利的產(chǎn)生設立了基礎，公共政策為權(quán)利的產(chǎn)生提供了形式保障，“受偏愛的當事人”的性質(zhì)為權(quán)利的產(chǎn)生設立了道德保障。[4]

公共政策的考量在船員工資優(yōu)先權(quán)理論發(fā)展之初支撐其理論得以建立，進入20世紀以來，隨著船員權(quán)益提高之呼聲的高漲，船員工資優(yōu)先權(quán)在英國本土以及國際范圍內(nèi)，其權(quán)利本質(zhì)除了保護船員工資收入、維護船員基本生活的公共政策之外，更是被加入了弱者保護的基本人權(quán)理論內(nèi)涵。

船員在船工作危險系數(shù)高，又長期處于封閉的環(huán)境里，造成船員在船工作壓力大，而且船員相對于船東、貨主、船舶貸款人處于絕對弱勢地位，若不加強對船員合法利益的保護，必然會造成航運業(yè)從業(yè)人員的流失，從而影響航運業(yè)的發(fā)展。因此，船員工資報酬享有船舶優(yōu)先權(quán)就成為船員合法權(quán)益的保護神。如何正確適用船舶優(yōu)先權(quán)規(guī)定保護船員合法權(quán)益，同時又要避免因?qū)Υ瑔T利益的過度保護而損害了擔保債權(quán)人及普通債權(quán)人的利益，這是我們在司法實踐中需要權(quán)衡的問題。

三、船員“二倍工資”不應享有船舶優(yōu)先權(quán)保護的原因分析

船員“二倍工資”之所以不應享有船舶優(yōu)先權(quán)保護，我認為應該從以下三個方面進行分析：船員“二倍工資”是否屬于船員工資報酬的范疇；勞動合同法規(guī)定的“二倍工資”應有的性質(zhì)及其立法目的；將“二倍工資”納入船舶優(yōu)先權(quán)保護所產(chǎn)生的法律效果。

1. 船員“二倍工資”并不屬于船員工資報酬的范疇

正確適用法律的前提是準確界定適用船舶優(yōu)先權(quán)的船員工資報酬的范圍。由于各國海商法關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定存在較大差別，尤其是關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)涉及的項目與范圍，同時海上貨物運輸又是涉外性較強的產(chǎn)業(yè)，各國法律規(guī)定的不同易引起各國間經(jīng)濟利益的沖突，為了緩和船舶優(yōu)先權(quán)的法律沖突，國際公約就應運而生。在船舶優(yōu)先權(quán)領域，先后產(chǎn)生了三個國際公約，即《1926年統(tǒng)一船舶抵押權(quán)與優(yōu)先權(quán)若干規(guī)定的國際公約》（下文簡稱為《1926年公約》）、《1967年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)若干規(guī)定的國際公約》（下文簡稱為《1967年公約》）、《1993年船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)國際公約》（下文簡稱為《1993年公約》）。

關(guān)于船員工資報酬船舶優(yōu)先權(quán)內(nèi)容，《1926年公約》規(guī)定：船長、船員和船上其他雇傭人員的雇傭合同所引起的請求；《1967年公約》規(guī)定：應付給在船上任職的船長、高級職員及其他船員的工資及其他款項；《1993年公約》規(guī)定：船員工資報酬船舶優(yōu)先權(quán)內(nèi)容為船長、高級職員和其他船上在編人員由于在船上任職而應得到工資和其他款項的索賠，包括遣返費用和應為他們支付的社會保險費?？梢钥闯?，國際公約對船員工資報酬船舶優(yōu)先權(quán)規(guī)定愈加明確清晰。我國海商法第二十二條第（一）項的船員工資報酬船舶優(yōu)先權(quán)內(nèi)容采納了相關(guān)國際公約的規(guī)定，具體內(nèi)容為：船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求。

根據(jù)國際公約和我國法律規(guī)定，能夠享有船舶優(yōu)先權(quán)的船員權(quán)益除船員遣返費用和社會保險費用之外，即各種工資、獎金報酬等與船員在船任職相關(guān)的各項報酬福利，統(tǒng)稱“船員工資報酬”。那么勞動合同法上第八十二條規(guī)定的用人單位支付的“二倍工資”（以下簡稱“二倍工資”）是否屬于船員工資報酬范疇呢？我們應先從相關(guān)法律條文的立法釋義的角度來進行明確。

根據(jù)全國人大常委會法制工作委員會編撰的《中華人民共和國勞動合同法釋義（第2版）》（以下簡稱“勞動合同法釋義”）中對勞動合同法第十七條的釋義：“勞動報酬是指勞動者與用人單位確定勞動關(guān)系后，因提供了勞動而取得的報酬。勞動報酬是滿足勞動者及其家庭成員物質(zhì)文化生活需要的主要來源，也是勞動者付出勞動后應該得到的回報。因此，勞動報酬是勞動合同中必不可少的內(nèi)容。勞動報酬條款主要包括以下幾個方面：（1）工資分配制度、工資標準和工資分配形式；（2）工資支付辦法；（3）加班、加點工資及津貼、補貼標準和獎金分配辦法；（4）工資調(diào)整辦法；（5）試用期及病、事假等期間的工資待遇；（6）特殊情況下職工工資（生活費）支付辦法；（7）其他勞動報酬分配辦法。勞動合同中有關(guān)勞動報酬條款的約定，要符合我國有關(guān)最低工資標準的規(guī)定?！睆那笆鰞?nèi)容可以看出用人單位應支付的“二倍工資”并不屬于船員因在船任職而取得的勞動報酬（即工資報酬）范疇。

根據(jù)前面章節(jié)所述的船員工資報酬取得船舶優(yōu)先權(quán)的歷史進程，可以看出此種權(quán)利的取得基礎除了法院對他們的公共政策之外，主要還基于他們參與航運冒險事業(yè)在船舶上進行的服務（即為船舶提供服務）。國際公約中也同樣規(guī)定了“在船上任職”的基礎條件。而“二倍工資”則是直接來源于我國勞動合同法的規(guī)定，這與船員工資報酬享有船舶優(yōu)先權(quán)中的基礎條件是不符的。

2.勞動合同法規(guī)定中“二倍工資”應有定性及其立法目的

至于該“二倍工資”的性質(zhì)，我們?nèi)匀豢梢詮牧⒎C關(guān)相關(guān)釋義中找到答案。“勞動合同法釋義”中對勞動合同法第八十二條的釋義中明確：“對于用人單位自用工之日起超過1個月不滿1年不與勞動者訂立書面勞動合同，以及用人單位違反本法規(guī)定不與勞動者訂立無固定期限勞動合同的違法行為，本條規(guī)定了一種懲罰性的民事賠償責任，即應當向勞動者支付二倍的月工資?！舜危瑒趧雍贤榱烁玫乇Ｗo勞動者的合法權(quán)益，對用人單位故意不簽訂書面勞動合同或者拖延簽訂勞動合同，以及故意不與勞動者訂立無固定期限勞動合同的違法行為，規(guī)定了‘應當向勞動者每月支付二倍的工資’這樣一個懲罰性的賠償制度，用于懲罰用人單位的違法行為，同時也是督促用人單位盡快依法與勞動者簽訂勞動合同，從而保護作為弱者一方的勞動者的合法權(quán)益，維護勞動關(guān)系的和諧穩(wěn)定。”

由此可以看出：“二倍工資”其實質(zhì)是一種懲罰性賠償責任，懲罰的對象是故意不簽訂勞動合同的用人單位，立法目的是督促用人單位盡快與勞動者簽訂書面勞動合同。

3.將“二倍工資”納入船舶優(yōu)先權(quán)保護所產(chǎn)生的法律效果

所謂懲罰性賠償，又叫做懲戒性賠償，它指的是對受害方的實際損失予以補償性賠償之外的賠償，通常是因為侵權(quán)方的一些特殊的不當行為所致。懲罰性賠償是一項很古老的制度，它在世界上一些主要的普通法系國家，如英國、澳大利亞、新西蘭、美國和加拿大等都得到了廣泛的適用。實施懲罰性賠償，是為了懲罰和阻止一些特定的行為，特別是故意或惡意所致的行為。此外，懲罰性賠償還可以疏導受害人的憤慨情緒，防止受害一方因為侵權(quán)方的惡意侵權(quán)而采取一些“以牙還牙”的報復行為，全面補償受害人所遭受的物質(zhì)和精神損失。我國在1993年制定《消費者權(quán)益保護法》時首次借鑒并加以采用。

那么不將“二倍工資”納入船員優(yōu)先權(quán)保護范圍是否減輕該條款對用人單位的懲罰力度，降低對用人單位的督促效果呢？我認為是否定的。在前面章節(jié)已經(jīng)分析過，船舶優(yōu)先權(quán)僅是優(yōu)先于擔保債權(quán)和普通債權(quán)受償?shù)臋?quán)利，它所對抗的是用人單位的其他債權(quán)人，而不是用來對抗用人單位本身。不將其納入船舶優(yōu)先權(quán)保護范圍并沒有減輕用人單位應承擔的賠償責任，也不影響該法條對用人單位的督促效果；反之，若將“二倍工資”納入船舶優(yōu)先權(quán)保護范圍，在用人單位的財產(chǎn)不能夠足額賠償對外債務時，“二倍工資”即可優(yōu)先受償，其他債權(quán)能夠獲得賠償?shù)臄?shù)額就會相應減少。此時，該項規(guī)定的懲罰對象就由用人單位變成了用人單位的其他債權(quán)人，這是與該項法律規(guī)定的立法目的相違背的。

眾所周知，當前的航運企業(yè)運營環(huán)境差，經(jīng)營虧損、破產(chǎn)倒閉時常發(fā)生，當某個企業(yè)出現(xiàn)因無法支付船員工資而導致船員勞務糾紛時，大多已經(jīng)是資不抵債。此時，如何正確適用船舶優(yōu)先權(quán)規(guī)定保護船員合法權(quán)益，同時又要避免因?qū)Υ瑔T利益的過度保護而損害了擔保債權(quán)人及普通債權(quán)人的利益是擺在各審判人員面前的一道重要命題，需要有智慧地做好價值權(quán)衡。作為弱勢群體的船員，其應有的勞動報酬固然需要優(yōu)先保障，從而避免其陷入生活困頓，但把握合理的限度也同樣重要，以避免過多損害其他債權(quán)人的合法權(quán)益，有損航運業(yè)的發(fā)展。

而且，我們在司法實踐中也時常會發(fā)現(xiàn)船員勞務糾紛的虛假訴訟。由于是否簽訂勞動合同只有用人單位和勞動者最清楚，一些船東企業(yè)在企業(yè)經(jīng)營困難時為了降低支付給銀行及其他融資人的債務比例，存在串通船員利用船舶優(yōu)先權(quán)規(guī)定進行虛假訴訟的情形，其中“二倍工資”就成為這類虛假訴訟中很重要的一部分訴求。在這類案件中，法院查明是否存在書面勞動合同的難度很大，虛假訴訟的定性非常艱難，承辦法官即使有所懷疑，能采用的手段也很有限。

4.船員“二倍工資”與船舶優(yōu)先權(quán)的屬性不同，產(chǎn)生依據(jù)也不一樣

船舶優(yōu)先權(quán)的設立是為保證因當事船舶所產(chǎn)生的海事請求權(quán)能夠順利獲得受償，其擔保的海事請求權(quán)主要是為當事船舶能夠順利進行運輸作業(yè)提供基礎條件，其本質(zhì)屬性是為特定的幾種海事請求權(quán)（包括合同之債和侵權(quán)之債）提供一種法定的擔保。而船員“二倍工資”則是因用人單位不與勞動者簽訂書面勞動合同而產(chǎn)生的一種法定的不利后果，即懲罰性賠償。因此兩者法律屬性有本質(zhì)區(qū)別，所產(chǎn)生的法理依據(jù)也不相同，法律后果也不應當相同。

總之，將“二倍工資”納入船舶優(yōu)先權(quán)保護既違背勞動合同法相關(guān)法條的立法目的，也是對船員工資報酬范圍的過分擴大。同時，對船員利益過度保護，損害了其他債權(quán)人的合法權(quán)益，其在司法實踐中產(chǎn)生的法律效果也并不理想，并且還增加了當事人利用船舶優(yōu)先權(quán)進行虛假訴訟的風險。

筆者認為，無論從“二倍工資”的性質(zhì)和立法目的角度，還是從船舶優(yōu)先權(quán)的取得基礎、各權(quán)利人的利益平衡等角度來思考，船員“二倍工資”的都不應享有船舶優(yōu)先權(quán)的保護。目前，各海事法院針對該問題還未形成統(tǒng)一的裁判尺度，在法院與法院之間和法院內(nèi)部各審判員之間爭議都較大，這對海事審判工作產(chǎn)生了不利影響。建議最高人民法院盡快出臺相關(guān)指導意見或指導性案例，統(tǒng)一裁判尺度，避免因此影響了海事審判工作的司法公信力。