忙碌的柏林下午透射了什么

黃耀鵬

柏林的7月9日注定有個忙碌下午。在國務(wù)院總理李克強和德國總理默克爾的見證下，中德政府和企業(yè)達(dá)成一系列合作協(xié)議。工信部部長苗圩與德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部代表簽署了《關(guān)于自動網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的意向聲明》;蔚來與博世簽訂了戰(zhàn)略伙伴協(xié)議;清華大學(xué)與戴姆勒簽署了交通研究合作意向書;江淮和大眾、西雅特簽訂了引入后者品牌生產(chǎn)的諒解備忘錄;華晨與寶馬簽訂了長期合作框架協(xié)議，聚焦第三方市場開發(fā);寧德時代與德國圖林根州政府簽署投資協(xié)議。

中德汽車合作的“新火花”

系列協(xié)議將中德雙方工業(yè)、科技界的合作推向新高度。在歐盟范圍內(nèi)，兩國鞏固了互為最大投資貿(mào)易國的地位。

有人開玩笑稱，德國正在“艱難”地保持中國對歐最大投資目標(biāo)國的地位，因為李嘉誠正在“買下”英國。過去10年來，中國成為歐洲最大金主，在歐洲并購或投資的總額達(dá)3180億美元，比美國同期在歐洲投資高出45%。

“艱難”的潛臺詞實際上是首鼠兩端。一方面，德國對中國拉攏東歐國家的16+1機(jī)制頗為不悅，對收購白己的先進(jìn)技術(shù)企業(yè)也日益警惕;另—方面，德國又必須與中國保持密切合作，因為兩國經(jīng)濟(jì)的天然互補性和戰(zhàn)略互需，在中美貿(mào)易戰(zhàn)發(fā)端以后更加明顯。

現(xiàn)在，后一個考量正在壓倒前一個。德國不希望“退群”的英國擷取大部分中國金融投資（雖然德國人對此辦法不多），而如果中國與美國的貿(mào)易出現(xiàn)大的波折，中國將急于提升與歐盟投資貿(mào)易水平。中美經(jīng)濟(jì)關(guān)系無可取代，但中國希望華盛頓能夠看到合作比對抗更符合美國利益（顯然美國并不這么看）。

以往，中歐友好靠美國不總是正確的，三方政治經(jīng)濟(jì)關(guān)系非常復(fù)雜。如今，中美的貿(mào)易緊張局面凸顯，強化了中歐合作的制衡作用。雖然過去4年中，中德政府領(lǐng)導(dǎo)人保持著每年會面2-3次的頻率，但本次會面對中德戰(zhàn)略協(xié)作水平的提升作用最為明顯。

與中東歐16+1合作機(jī)制下圍繞基礎(chǔ)建設(shè)做文章不同，中德可以在工業(yè)、科技領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)深入的合作。上述協(xié)議清楚地表明了這一點。

美國人認(rèn)為，中國正在謀求組建反對特朗普貿(mào)易政策統(tǒng)一戰(zhàn)線，而布魯塞爾正在狐疑并傾向于拒絕結(jié)盟，哪怕只在口頭上。而柏林則與布魯塞爾保持溫度上的差異。柏林對華盛頓在貿(mào)易政策上的大倒退怒形于色，因為國際貿(mào)易是德國還能將歐盟扛在肩上的動力輸出源泉。

盡管仍然不放心中國買買買政策，但德國已經(jīng)樂于加深雙方技術(shù)合作。德國汽車界緊緊抓住了千載難逢的機(jī)遇，因此我們看到德國實力居前的整車企業(yè)和零配件企業(yè)幾乎傾巢而出的景象。

花樣主體和統(tǒng)一主題

在中德戰(zhàn)略合作促成的大背景下，合作涵蓋的主體空前豐富：政府間、整車企業(yè)間、新能源企業(yè)與零部件企業(yè)、企業(yè)與大學(xué)間、新能源企業(yè)與地方政府間。

其中，中國工信部和德國經(jīng)濟(jì)部忙于進(jìn)行雙方技術(shù)合作的頂層設(shè)計按照意向書，在網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域，兩國政府部門間將建立對話機(jī)制，推動統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)制定和應(yīng)用、促進(jìn)汽車和云端數(shù)據(jù)共享、推動通訊頻率統(tǒng)一解決方案。毫無疑問，“兩統(tǒng)一、一共享”凸顯了兩國戰(zhàn)略互信有新進(jìn)展，和華盛頓公開懟“中國制造2025”剛好相反。德國沒有把白家工業(yè)4.0和中國對應(yīng)的科技工業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃對立起來，采取零和博弈的態(tài)度。這證明面對中國的發(fā)展，德國朝野沒有美國式的戰(zhàn)略焦慮。這和面對中國推動的“一帶一路”態(tài)度是一脈相承的。

而清華與戴姆勒的合作則很新穎，突破了企業(yè)間技術(shù)合作的窠臼。雙方在自動駕駛、智能交通領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)行聯(lián)合研究。結(jié)合此前戴姆勒在德國“產(chǎn)學(xué)研”界組織的智能交通聯(lián)盟，戴姆勒對于未來標(biāo)準(zhǔn)的熱心，超過了其他企業(yè)。它反映了戴姆勒謀求保持對智能交通系統(tǒng)規(guī)劃的影響力。這部分研究經(jīng)費是看不到“回頭錢”的，戴姆勒對未來技術(shù)發(fā)展保持了良好耐心。

華晨與寶馬、江淮與大眾及西雅特的新合作框架，都屬對既有合作體制的延伸。長期以來，跨國企業(yè)都將中方伙伴的作用限制在中國境內(nèi)。即便在中方伙伴發(fā)展起來以后，也不希望他們在合資層面對跨國公司的全球戰(zhàn)略有任何影響。此前的惟一例外是，通用和上汽在印度和韓國市場進(jìn)行過不成功的聯(lián)合嘗試。而寶馬希望擁有不一樣的版本，不只是i3一款新能源車的銷路問題，而是寶馬看到，中企在新能源領(lǐng)域擁有齊全的上游配套企業(yè)，因而也擁有成本優(yōu)勢，所以雙方開放了針對第三方新能源市場的合作。

比較另類的是蔚來與博世的戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。博世已經(jīng)是蔚來首款量產(chǎn)車ES8的供貨商，為后者提供了駕駛輔助系統(tǒng)、ECU單元、傳感器組合和智能化助力器iBooster等部件。

保持純粹的上下游供貨關(guān)系不好么？為什么還要更進(jìn)一步的“戰(zhàn)略合作”？首先，博世是全球零配件行業(yè)的扛把子，擁有超一流的研發(fā)體系實力。還有什么是博世獨自做不了的事情？博世一直熱心于在加州從事自動駕駛路測活動，但和戴姆勒一樣，博世在脫離報告中幾乎忝陪末座。

為什么強大的自動駕駛輔助套件研發(fā)能力，不能轉(zhuǎn)化為白動駕駛榜單上的名次？博世并不缺乏整車各系統(tǒng)整合實力，只要博世愿意，它可以造出整車，只不過它無意于此?？峙潞偷聽柛Ｒ粯?，博世意識到，新能源整車是自動駕駛技術(shù)更好的投射對象，而非傳統(tǒng)動力車。而中國新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè)里，不管從哪個角度看，蔚來都屬于頭部公司之列。與蔚來的合作，可以讓博世在電機(jī)控制、白動駕駛技術(shù)加速落地，幫助博世成為自動駕駛套件強勢供應(yīng)商。而蔚來不可能拒絕博世的橄欖枝（不管誰先找誰）。博世的站臺，只會增強蔚來的品牌號召力、強化供應(yīng)鏈的保障能力、增強整車技術(shù)研發(fā)實力，何樂而不為。

企業(yè)、大學(xué)、政府部門間的合作，各有各的理由和出發(fā)點。在中德經(jīng)貿(mào)關(guān)系變得熱絡(luò)的時候，他們都在“搶上車”，鞏固自身戰(zhàn)略利益。