航空發(fā)動機(jī)防火安全性設(shè)計與驗證分析

梁智超，王井科，雷友鋒

（復(fù)雜航空系統(tǒng)仿真重點(diǎn)實驗室，北京100076）

0 引言

航空發(fā)動機(jī)作為典型的熱動力機(jī)械，長時間工作于高溫高壓環(huán)境下，電纜線路接頭多，燃油、滑油和液壓油的管路錯綜盤繞，容易引發(fā)火災(zāi)。一旦在飛行過程中引發(fā)著火，后果將十分嚴(yán)重，歷史上的半數(shù)飛行中火情造成了人員傷亡。而導(dǎo)致火災(zāi)的起因不盡相同，據(jù)統(tǒng)計，航空燃油泄漏到高溫表面被引燃起火占火災(zāi)總數(shù)的34%，高速碎片擊穿油箱或打斷油管起火占24%，燃油泄漏被吸入發(fā)動機(jī)引起喘振“回火”而起火占16%，發(fā)動機(jī)燃?xì)庋b置損壞或密封失效導(dǎo)致燃?xì)馔庑蛊鸹鹫?%，電器線路絕緣損壞或短路起火和燃油、滑油和液壓系統(tǒng)導(dǎo)管被破壞起火占5%，遭遇雷擊或靜電起火占8%，發(fā)動機(jī)超溫或燃油箱超壓爆破占3%，其余不明原因的火災(zāi)占3%[1]。

鑒于發(fā)動機(jī)著火的危害性，國外航空管理部門對于發(fā)動機(jī)火災(zāi)事故十分重視，在研制規(guī)范和適航標(biāo)準(zhǔn)中都有明確的防火要求，在設(shè)計上保證、在考核中驗證發(fā)動機(jī)的抵御火災(zāi)或控制火災(zāi)的能力。美國JSSG-2007《航空渦噴渦扇渦軸渦槳發(fā)動機(jī)聯(lián)合使用規(guī)范指南》[2]中第3.1.8.2條規(guī)定了防火要求，第4.1.8.2條規(guī)定了防火驗證；聯(lián)邦航空局適航標(biāo)準(zhǔn)FAR 25部[3]第4卷動力裝置中從飛機(jī)角度對動力裝置著火、隔離以及滅火進(jìn)行了要求，自25.1181至25.1207共15個條款規(guī)定了火區(qū)、可燃液體排放、火的隔離檢測和滅火措施；FAR 33[4]部第33.17防火條款要求發(fā)動機(jī)能夠包容、隔離并且經(jīng)受住火焰，并要求保證一定的發(fā)動機(jī)功能，不會導(dǎo)致危害性后果；第33.75安全性分析條款，明確不可控著火為7個危害性后果之一，可控的著火為重大發(fā)動機(jī)后果，對其發(fā)生概率進(jìn)行嚴(yán)格限制。由于發(fā)動機(jī)工況日趨苛刻，以及新材料、新技術(shù)的應(yīng)用，都增加了著火風(fēng)險，在截至目前的FAR 33部共34次修正案中，關(guān)于防火的修正就有6次，逐步提出了更嚴(yán)格、更細(xì)致的要求。歐洲適航標(biāo)準(zhǔn)EASE和英軍標(biāo)00-970中也有相近的防火要求。在試驗方面，美國已具備大型和小型氣/液體燃燒器等航空防火試驗器[5-7]；英國RR公司具備1∶1整機(jī)防火試驗?zāi)芰Γ瑢Ψ阑鸾Y(jié)構(gòu)、滅火系統(tǒng)的考核更加真實。

國內(nèi)對于防火系統(tǒng)設(shè)計[8-10]、試驗[11-13]以及適航審定[14-15]等方面也開展了一系列研究工作，取得了一定成果，對于防火的認(rèn)識水平逐步提高。但是由于條件限制和實踐經(jīng)驗的缺乏，在型號研制過程中難以覆蓋適航安全性所要求的防火能力驗證，如防火試驗設(shè)備中大多無法全面滿足考核部件尺寸、振動環(huán)境等條件的模擬，火焰發(fā)生器的精度和穩(wěn)定性有待發(fā)展，考核判據(jù)存在爭議等。

本文從航空發(fā)動機(jī)防火能力要求出發(fā)，研究防火設(shè)計策略，分析防火能力驗證的方法及判據(jù)。

1 航空發(fā)動機(jī)防火安全性要求

1.1 適航防火條款

適航標(biāo)準(zhǔn)CCAR 25.1181條款中規(guī)定了指定火區(qū)，包括發(fā)動機(jī)動力部分和附件部分；2部分之間沒有隔開的整個動力裝置艙；輔助動力裝置艙、燃油燃燒加溫器和其他燃燒設(shè)備及其安裝部分；渦輪發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)和附件部分；包含輸送可燃液體或氣體管路或組件的渦輪發(fā)動機(jī)安裝的燃燒室、渦輪和尾噴管部分。

適航標(biāo)準(zhǔn)CCAR 33.17條款要求：“發(fā)動機(jī)的設(shè)計和構(gòu)造及所用材料必須使著火和火焰蔓延的可能性減至最小。此外，渦輪發(fā)動機(jī)的設(shè)計和構(gòu)造必須使出現(xiàn)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失效、過熱或其他危險狀態(tài)的內(nèi)部著火的可能性減至最小”。

1.2 防火能力要求

根據(jù)適航標(biāo)準(zhǔn)對防火的安全性需求，航空發(fā)動機(jī)防火能力的總體要求如下：

（1）發(fā)動機(jī)零發(fā)生不可控失火的預(yù)期概率不超過極小可能概率（概率范圍：對于轟炸/運(yùn)輸類飛行器發(fā)動機(jī)是10-7到10-9次／發(fā)動機(jī)飛行小時，對于戰(zhàn)斗類飛行器發(fā)動機(jī)是10-5～10-7次／發(fā)動機(jī)飛行小時）。

（2）發(fā)動機(jī)發(fā)生受控失火的預(yù)期發(fā)生概率不超過微小可能概率（概率范圍：對于轟炸/運(yùn)輸類飛行器發(fā)動機(jī)是10-5～10-7次／發(fā)動機(jī)飛行小時，對于戰(zhàn)斗類飛行器發(fā)動機(jī)是10-4～10-5次／發(fā)動機(jī)飛行小時）。

（3）發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)采用的材料必須使失火和火焰蔓延的可能性減至最小。

（4）渦輪發(fā)動機(jī)的設(shè)計和構(gòu)造必須使出現(xiàn)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失效、過熱或其他危險狀態(tài)的內(nèi)部失火的可能性減至最小。

（5）對于可能受失火影響的每個構(gòu)件，必須確定其防火/耐火能力。

（6）在預(yù)期的飛行任務(wù)和發(fā)動機(jī)工作條件下，發(fā)動機(jī)所用材料和構(gòu)件在失火時，必須具有足夠的強(qiáng)度，以保證飛行員/機(jī)組人員能夠?qū)χ疬M(jìn)行正確處置。

（7）有明確裝機(jī)對象時或預(yù)定的典型安裝條件下，應(yīng)保證因材料著火燃燒釋放出的氣體不進(jìn)入飛行器座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。

根據(jù)上述需求，對典型零部件結(jié)構(gòu)的具體防火能力要求如下：

（1）在發(fā)動機(jī)正常工作期間存留或輸送易燃液體的每個外部管路、接頭和其他部件，必須是耐火的或防火的（通?；拖到y(tǒng)要求防火、燃油、液壓系統(tǒng)要求耐火）。屬于發(fā)動機(jī)部分并與其相連的易燃液體油箱及其上的易燃液體關(guān)停裝置和支架必須是防火或用防火罩防護(hù)，任意非防火的零部件被火燒壞后不會引起危險量的易燃液體泄漏或濺出則除外。

（2）位于火區(qū)內(nèi)的發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)構(gòu)件必須是耐火的或者防火的；任何容易或者具有潛在產(chǎn)生靜電放電或電氣故障電流的構(gòu)件、單元或設(shè)備，必須設(shè)計和構(gòu)造成與發(fā)動機(jī)基準(zhǔn)點(diǎn)等電位接地，以使可能出現(xiàn)易燃液體或蒸汽的發(fā)動機(jī)外部區(qū)域被點(diǎn)燃的風(fēng)險減至最小。

（3）當(dāng)發(fā)動機(jī)表面溫度（一般為206℃）足以點(diǎn)燃可能濺到發(fā)動機(jī)上的易燃液體時，應(yīng)在發(fā)動機(jī)界面文件上特別指明這些區(qū)域；如果溫度足夠點(diǎn)燃易燃液體的熱表面，能夠引起失火，則應(yīng)用防火罩防護(hù)。

（4）用作防火墻/防火罩的設(shè)計、構(gòu)造和安裝必須是防火的和防腐蝕的。

2 航空發(fā)動機(jī)防火設(shè)計策略

航空發(fā)動機(jī)要求其設(shè)計、構(gòu)造、材料和所采用的工藝必須將導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失效、過熱或其他有害情況的內(nèi)部著火的可能性、后果及火災(zāi)蔓延的趨勢減至最小。在設(shè)計策略上，應(yīng)盡量避免產(chǎn)生火焰，應(yīng)能包容、隔離和承受已經(jīng)發(fā)生的火災(zāi)并防止向火焰提供可燃材料和空氣。

2.1 合理選材控制可燃物

設(shè)計選材應(yīng)選用適合工作環(huán)境的材料，使著火和火焰蔓延的可能性減至最小。當(dāng)使用易燃材料（如鈦合金、鎂合金）時，應(yīng)采取措施防止發(fā)生不可接受的火災(zāi)。

鈦合金由于其密度小、比強(qiáng)度高和抗腐蝕性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)而曾經(jīng)廣泛使用，但由于摩擦或沖擊可能導(dǎo)致鈦或鈦合金零件起火燃燒，由此引發(fā)過多次損傷或燒毀的事件。在選用鈦材時，可以考慮以下措施：

（1）在靜態(tài)鈦合金存在區(qū)域，當(dāng)壓力超過200 kPa、相對氣流速度超過50 m/s、靜止鈦合金構(gòu)件結(jié)構(gòu)相對薄且可能直接或脫落后與轉(zhuǎn)子件發(fā)生碰摩時，則應(yīng)評估發(fā)生鈦火的可能性。

（2）應(yīng)分析鈦火燃燒產(chǎn)物可能流經(jīng)的通道，保證鈦火能包容在發(fā)動機(jī)內(nèi)；如果鈦火中熔化的顆?？赡軐?dǎo)致非包容失效或其他危害性發(fā)動機(jī)后果，則必須更改發(fā)動機(jī)設(shè)計。

（3）對于鈦合金轉(zhuǎn)子葉片，應(yīng)避免鈦-鈦摩擦，改進(jìn)不合理結(jié)構(gòu)，例如加強(qiáng)轉(zhuǎn)子的薄弱環(huán)節(jié)、改進(jìn)篦齒封嚴(yán)環(huán)、轉(zhuǎn)子葉片加強(qiáng)和調(diào)頻等。

（4）對于鈦合金壓氣機(jī)靜子葉片，應(yīng)確保其位于軸流壓氣機(jī)的前面級且葉片尺寸足夠大、并采取了能防止被吸入外物打傷的措施。

（5）對于鈦合金壓氣機(jī)機(jī)匣，應(yīng)確保采取了合適的防護(hù)措施，能防止發(fā)生非包容失火及其導(dǎo)致的損傷。

（6）應(yīng)對所有鈦合金轉(zhuǎn)子或靜子封嚴(yán)件進(jìn)行評估，確保其采取了合適的措施防止鈦合金被點(diǎn)燃并且將燃燒擴(kuò)展的可能性降至最低。

對于鎂合金零部件，在產(chǎn)生碎片或粉末狀態(tài)時是非常易燃的。當(dāng)鎂應(yīng)用在一些薄壁件或有碰摩或高速摩擦的情況時，應(yīng)仔細(xì)和慎重評估其著火的可能性及產(chǎn)生的后果。

此外，在風(fēng)扇、壓氣機(jī)和渦輪單元體的旋轉(zhuǎn)葉片和靜子機(jī)匣間常采用可磨襯墊，設(shè)計時需確定在這些部位所采用的材料。通過設(shè)計和分析評估來防止摩擦掉落的可磨襯墊材料與火源接觸被點(diǎn)燃，并防止細(xì)小襯墊材料粉末與熱燃?xì)饨佑|或在軸承腔中混合發(fā)生自燃。其他吸附性材料、纖維和樹脂材料應(yīng)分析評估其支持火災(zāi)持續(xù)燃燒的可能性。

2.2 細(xì)節(jié)設(shè)計消除著火源

摩擦是產(chǎn)生火源的重要因素之一，在發(fā)動機(jī)設(shè)計時已盡可能降低整機(jī)振動水平，在保證效率前提下增大轉(zhuǎn)靜件的間隙，以減少碰摩發(fā)生。

意外電荷積累電流也可能導(dǎo)致點(diǎn)火，電氣接地是阻止意外電荷積累電流的有效方法，特別是可以減小易燃材料由于靜電累積產(chǎn)生點(diǎn)火的風(fēng)險?？赡芤鸹?qū)@些影響敏感的部件、單元體或設(shè)備必須有地線（接地）連到主發(fā)動機(jī)相關(guān)基準(zhǔn)部位。

2.3 防火墻阻止火勢蔓延

每臺發(fā)動機(jī)、輔助動力裝置及其燃燒室、渦輪和尾噴管部分，均必須用防火墻、防火罩或其他等效設(shè)施與飛機(jī)的其他部分隔離。

此外，還有一些防火措施需要在設(shè)計中加以考慮，例如，外部附件、管路不應(yīng)漏油；在發(fā)動機(jī)容易泄漏燃油滑油的位置要有排油的通道和措施；在每個火區(qū)布置火警探測器等。

3 航空發(fā)動機(jī)防火能力驗證

上文提出了航空發(fā)動機(jī)設(shè)計時應(yīng)考慮的防火策略，但是當(dāng)火災(zāi)不可避免時，應(yīng)盡可能降低著火所導(dǎo)致后果的嚴(yán)重程度。對于關(guān)鍵零部件，需要進(jìn)行考核試驗以證明其在火災(zāi)條件下保證安全的能力。

3.1 耐火與防火試驗

在試驗考核時，分為耐火試驗和防火試驗。其劃分依據(jù)為：在火災(zāi)條件下，為了給傳感器探測失火、飛行員/機(jī)組人員確認(rèn)并進(jìn)行正確處置留出時間，要求某些構(gòu)件在遭受著火的初始5 min內(nèi)保持一定功能，這類構(gòu)件通常應(yīng)是耐火的；采取切斷供油閥、關(guān)停發(fā)動機(jī)等處置措施后，仍然可能提供支持火焰持續(xù)燃燒的物質(zhì)構(gòu)件、自身失效或故障可能造成火焰蔓延的構(gòu)件應(yīng)是防火的。需要進(jìn)行防火試驗驗證的部件主要包括油液系統(tǒng)、承力結(jié)構(gòu)、電子電氣部件等。

油液系統(tǒng)包括燃滑油附件、液壓機(jī)構(gòu)、管路、接頭及支架等。通常，當(dāng)飛機(jī)具有燃油切斷閥時，要求燃油系統(tǒng)構(gòu)件具備耐火能力；滑油系統(tǒng)附件（包括滑油箱）、液壓系統(tǒng)附件以及飛機(jī)不提供切斷閥的燃油系統(tǒng)構(gòu)件，應(yīng)要求具備防火能力。穿過火區(qū)的易燃液體管線，如果其切斷閥位于火區(qū)外且處于下游，則要求其是防火的。

承力結(jié)構(gòu)防火主要應(yīng)考慮發(fā)動機(jī)安裝節(jié)和承力機(jī)匣。安裝節(jié)應(yīng)與飛機(jī)研制部門共同分析確定防火要求。承力機(jī)匣一般采用鋁合金、不銹鋼或高溫合金，可以通過分析材料在火焰條件下性能衰減的試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行評估驗證。

對于火區(qū)內(nèi)的電子電氣部件，其防火能力驗證的目標(biāo)是要求能夠保證5 min內(nèi)切斷燃油功能（且不出現(xiàn)意外切斷）、不引起意外反推打開等其他危害性后果。對于切斷燃油功能，涉及電子控制器、燃油泵-調(diào)節(jié)器的停車電磁閥以及相關(guān)的電纜，需進(jìn)行5 min耐火試驗。還應(yīng)通過具體分析，對可能由于著火導(dǎo)致反推意外打開、毒氣進(jìn)入引氣系統(tǒng)等后果的部件進(jìn)行相應(yīng)的試驗考核。

3.2 試驗火焰條件

火焰條件包括火焰溫度、熱流密度、火焰面積和沖擊位置?；鹧鏈囟确从郴鹧娴哪芰克?，決定了試驗件的表面溫度，標(biāo)準(zhǔn)火焰溫度為1093℃±66℃。熱流密度為火焰?zhèn)鳠徇^程中熱量的轉(zhuǎn)移量，反映火焰燃燒破壞的威力，決定了試驗件的初始熱響應(yīng)，防火試驗的熱流密度為116±10 kW/m2。

火焰面積應(yīng)當(dāng)包圍試驗件表面，當(dāng)無法實現(xiàn)一次包圍時，可以分步試驗，但是要求最薄弱位置和每個潛在的漏油點(diǎn)都能經(jīng)過試驗考核。作用時間區(qū)分防火與耐火，防火試驗為15 min，耐火試驗為5 min。

試驗火焰應(yīng)施加到失火后對構(gòu)件功能完好影響最關(guān)鍵的試驗件特征上?；鹧鏇_擊位置選取應(yīng)綜合考慮材料、幾何特點(diǎn)、零件關(guān)鍵特征、局部火焰影響、振動、內(nèi)部液體充滿度/壓力/流速、表面涂層、濕度等。采用安裝分析方法確定火焰沖擊位置時，必須基于實際真實安裝，且應(yīng)考慮整流罩結(jié)構(gòu)、發(fā)動機(jī)短艙結(jié)構(gòu)、相鄰結(jié)構(gòu)的防火罩、整流罩下的空氣流、發(fā)動機(jī)在飛行器安裝的硬件、易燃液體源、空氣源等潛在安裝影響，以及構(gòu)件本身的防火罩、防火涂層等火焰防護(hù)特征影響。

3.3 試驗狀態(tài)選取

試驗運(yùn)行特性和參數(shù)應(yīng)該與產(chǎn)品的實際著火條件一致，并盡量偏于保守，即應(yīng)施加對于發(fā)生失火最不利的實際工作載荷和環(huán)境條件（比如氣流和/或液體流速、壓力、結(jié)構(gòu)載荷等）。

在影響散熱的因素中，流量越小、溫度越高越不利于散熱，條件越苛刻。在防火/耐火試驗前5 min，應(yīng)當(dāng)選擇慢車狀態(tài)最低流量；在防火試驗后10 min，應(yīng)選擇最危險工作狀態(tài)（如空中停車狀態(tài)）對應(yīng)的流量。液體壓力和溫度選取原則類似于流量，當(dāng)液體基本處于不流動狀態(tài)時，應(yīng)選取型號規(guī)范規(guī)定的最高壓力和最高溫度。液體容量（主要是滑油箱）應(yīng)選擇正常工作狀態(tài)下的最低容量，不超過最小加油量減去最長任務(wù)的最大消耗量和正常吞入容積。

對于管線、接頭、電纜等，應(yīng)考慮實際工作中結(jié)構(gòu)載荷。對于停車電纜，應(yīng)當(dāng)在油液中充分浸泡后并加載振動載荷進(jìn)行試驗并實時檢測阻抗特性，以驗證受到油液污染后、在振動環(huán)境中涂層可能脫落的風(fēng)險下仍然具備正常工作的能力。

3.4 試驗程序要求

防火/耐火試驗的試驗程序應(yīng)滿足以下要求：

（1）在燃燒器校準(zhǔn)后和實際試驗完成前，不允許關(guān)閉燃燒器，且測量試驗過程中火焰溫度的熱電偶應(yīng)位于試驗件前6.35 mm處。

（2）試驗件距燃燒器的距離，應(yīng)與燃燒器校準(zhǔn)時測量火焰溫度的熱電偶以及測量熱流量密度的測試裝置距燃燒器的距離相等。

（3）應(yīng)能保證火焰溫度和熱流密度達(dá)到規(guī)定值后的持續(xù)時間滿足試驗要求。

（4）試驗中釋放的氣體，如滑油蒸汽等，應(yīng)評估其爆炸性、毒性、揮發(fā)性及其可能引起的損傷。

3.5 試驗考核判據(jù)

在試驗結(jié)束后，應(yīng)依據(jù)下述判據(jù)判別試驗結(jié)果。

（1）能夠保持必要的功能。在著火條件下的功能應(yīng)基于實際情況進(jìn)行評估，而并非保持全部功能，需要發(fā)動機(jī)研制方與使用方和航空管理部門協(xié)調(diào)確定。例如，發(fā)動機(jī)停車功能應(yīng)當(dāng)保持，燃油控制部件在持續(xù)運(yùn)行狀態(tài)下不會引起危害性后果，燃油控制閥應(yīng)當(dāng)具有防火能力，在火災(zāi)發(fā)生5 min內(nèi)可以操作將其關(guān)閉，或者默認(rèn)關(guān)閉，并且能夠在15 min內(nèi)保持在關(guān)閉狀態(tài)而不會引發(fā)危險量的液體泄漏；結(jié)構(gòu)支承件在發(fā)生火情15 min內(nèi)能夠具備承載結(jié)構(gòu)的能力，不產(chǎn)生有害的變形。

（2）無危險量的易燃液體、蒸汽或其他材料的泄漏。危險量是指易燃液體、蒸汽或其他材料的泄漏量可以維持或者加劇火焰燃燒。要求在試驗過程中或試驗結(jié)束后的任何時間，不能有危害性量的易燃液體、蒸汽或其他材料泄漏的情況發(fā)生。試驗火焰移除后或者試驗件依然在承壓狀態(tài)下，需要對試驗件進(jìn)行觀察來判別是否發(fā)生泄漏以及泄漏程度。

（3）無助燃現(xiàn)象。在試驗過程中，試驗件本身材料沒有助燃現(xiàn)象，材料不會析出易燃液體或其他易燃材料。

（4）無殘余火。試驗火焰移除后能夠快速自動熄火并且不會重新點(diǎn)火。但是，必須考慮試驗火焰移除后火焰繼續(xù)燃燒的情況。這種情況可能是試驗件材料的燃燒，也可能是易燃液體泄漏的燃燒（不考慮防火墻的情況）。一般來說，這些是由于試驗失效引起的，除非能表明殘余的火不會很大程度增加著火危害性。試驗結(jié)果的可接受程度需要通過具體情況來確定，要考慮試驗中部件的類型和功能。

（5）無防火墻失效。在綜合考慮壓力和機(jī)械載荷作用時，防火墻不會被燒穿，在火焰移除后不會繼續(xù)燃燒。

（6）無其他危害性后果發(fā)生。應(yīng)通過分析評估表明不會引發(fā)適航標(biāo)準(zhǔn)33.75條中規(guī)定的其他危害性后果。

4 總結(jié)

（1）根據(jù)防火安全性需求，航空發(fā)動機(jī)應(yīng)能包容、孤立并且經(jīng)受火災(zāi)，將可燃材料引起著火的可能降至最低，將可能發(fā)生的著火帶來的危害性降至最低。通過合理選材控制可燃物、細(xì)節(jié)設(shè)計消除著火源、防火墻阻止火勢蔓延3方面開展防火設(shè)計工作，可以有效提高航空發(fā)動機(jī)的防火能力。

（2）為了證明航空發(fā)動機(jī)在火災(zāi)條件下保證安全的能力，需要開展試驗驗證。本文對部件防火與耐火能力要求，試驗火焰溫度、熱流密度、火焰面積和沖擊位置，試驗件環(huán)境條件和載荷進(jìn)行了系統(tǒng)的分析，明確了試驗狀態(tài)和程序。

（3）對于防火試驗考核通過的判據(jù)，應(yīng)從完成功能能力、危險量易燃液體、蒸汽等泄漏，助燃和殘余火現(xiàn)象以及是否導(dǎo)致防火墻失效和其他危害性后果的發(fā)生綜合判斷。

（4）從設(shè)計策略和能力驗證角度開展的研究工作可為航空發(fā)動機(jī)承研單位提供指導(dǎo)，為使用部門鑒定或適航審查提供依據(jù)，為相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的修訂提供參考。

[1]趙道文，李傳良.基于飛機(jī)可燃油液系統(tǒng)的失火事故分析[J].火災(zāi)調(diào)查與分析，2011，9（ 30）:863-864．ZHAO Daowen，LIChuanliang.Analysis of fire catching accident based on aircraft combustible oil system[J].Fire Science and Technology,2011,9(30):863-864.(in Chinese)

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