中國公路建設(shè)管理模式創(chuàng)新研究

張中林

（法國蒙彼利埃大學(xué)，蒙彼利埃市 奧古斯特 34090）

0 引言

本研究從研究現(xiàn)有公路建設(shè)模式的作用機(jī)理及運(yùn)行機(jī)制出發(fā)，以公路建設(shè)管理模式的創(chuàng)新為落腳點(diǎn)和研究主線。首先，理論重構(gòu)項(xiàng)目管理模式的內(nèi)涵，分析公路建設(shè)管理的價(jià)值鏈。然后，梳理現(xiàn)有公路建設(shè)模式的作用機(jī)理，構(gòu)建管理模式評價(jià)指標(biāo)體系，采用層次分析法和模糊綜合評價(jià)法并以公路建設(shè)項(xiàng)目管理所處的外部環(huán)境、工程項(xiàng)目治理結(jié)構(gòu)、建設(shè)單位對工程項(xiàng)目的過程控制以及對項(xiàng)目的資源配置等關(guān)鍵因素為評價(jià)準(zhǔn)則，對中國傳統(tǒng)公路建設(shè)管理模式進(jìn)行分析比較，獲知新型的公路建設(shè)管理模式的運(yùn)行特征應(yīng)該包括重點(diǎn)鮮明的系統(tǒng)管理體系、科學(xué)的管理組織結(jié)構(gòu)、建設(shè)期間各參與方明確的法律地位及權(quán)利責(zé)任、清晰的基于合同管理的多層次委托代理管理關(guān)系。

本研究將提出適宜中國公路建設(shè)的新型管理模式。在研究的過程中，在對比現(xiàn)有的公路建設(shè)管理模式優(yōu)缺點(diǎn)的背景下，以項(xiàng)目管理理論和價(jià)值鏈理論為研究基礎(chǔ)，采用模糊綜合評價(jià)、多層次分析等方法，針對公路建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，提出公路建設(shè)項(xiàng)目管理的模式，并在此基礎(chǔ)上對該模式的運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行深入分析，進(jìn)而構(gòu)建出具有創(chuàng)新性的公路建設(shè)管理模式的理論體系。本研究以貴州平羅公路建設(shè)項(xiàng)目為研究對象，針對其管理模式進(jìn)行了實(shí)證分析。

1 研究設(shè)計(jì)

本研究首先運(yùn)用價(jià)值鏈分析（Value Chain A-nalysis）工具對公路建設(shè)項(xiàng)目的流程和活動進(jìn)行分解，同時(shí)，基于上文對各項(xiàng)目管理模式的分析，構(gòu)建公路建設(shè)管理模式評價(jià)指標(biāo)體系。然后，在文獻(xiàn)分析的基礎(chǔ)上重新定義公路建設(shè)項(xiàng)目管理模式的內(nèi)涵，并在新的內(nèi)涵框架下通過比較不同管理模式的差別，來闡釋新型公路建設(shè)管理模式。最后，通過案例闡述新型的公路建設(shè)管理模式的意義以及在價(jià)值創(chuàng)新方面所做的貢獻(xiàn)。

1.1 公路建設(shè)管理的價(jià)值鏈

公路建設(shè)管理企業(yè)的價(jià)值鏈也和其他企業(yè)一樣，在結(jié)構(gòu)上分基礎(chǔ)活動和輔助活動兩方面。但是，公路建設(shè)管理企業(yè)的價(jià)值鏈也有其自身的特點(diǎn)，這是由其行業(yè)的獨(dú)特性決定的。本文嘗試性地借助戰(zhàn)略管理學(xué)科的價(jià)值鏈框架，分析公路建設(shè)管理的價(jià)值鏈活動，對公路建設(shè)管理的業(yè)務(wù)鏈進(jìn)行整合，歸納出公路建設(shè)管理的基本價(jià)值模型。應(yīng)用價(jià)值鏈分析公路建設(shè)管理的流程和活動有以下幾個(gè)方面的好處：第一，可以較為形象地刻畫公路建設(shè)管理的流程和活動，更加明確地表述各流程和活動的行為主體（業(yè)主、承包方、監(jiān)理單位、政府等利益相關(guān)者）；第二，有助于分析各項(xiàng)活動的經(jīng)濟(jì)性，更有利于分析各項(xiàng)活動及其主體的交易界面，剖析其交易成本，從而為后文交易活動的內(nèi)部化或整合以實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)新提供基礎(chǔ)；第三，有利于從系統(tǒng)和整體的視角來分析公路建設(shè)管理各項(xiàng)活動的內(nèi)在聯(lián)系。因此，本研究應(yīng)用價(jià)值鏈的分析工具將高速公路項(xiàng)目管理的基本流程解構(gòu)成。下文將詳細(xì)分析每一模塊的內(nèi)容。

1.1.1 基礎(chǔ)活動

（1）投資決策

公路項(xiàng)目業(yè)主和一般的企業(yè)不一樣，它不需要去做專門的市場，而是需要綜合考慮項(xiàng)目的社會效益、經(jīng)濟(jì)效益、投資成本等多方面因素，并通過信息收集、市場分析以及專業(yè)咨詢公司的可研報(bào)告等輔助業(yè)主做出正確合理的決策。信息收集是業(yè)主從當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、交通便利等方面收集市場的信息，了解當(dāng)?shù)氐膶?shí)際需求；市場分析和可研報(bào)告是在確定需求后，從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等角度去研究項(xiàng)目實(shí)施的可行性、必要性（萬冬君，2012）。

（2）前期準(zhǔn)備

我們把項(xiàng)目公司的組建、承包商的招標(biāo)以及項(xiàng)目的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)稱為項(xiàng)目的前期準(zhǔn)備。這些活動都發(fā)生在正式開始對項(xiàng)目進(jìn)行操作之前，項(xiàng)目的投資成本、完成質(zhì)量、盈利與否主要取決于這個(gè)階段的工作。

（3）設(shè)計(jì)施工

主要涉及項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、工程招標(biāo)和施工建設(shè)幾個(gè)環(huán)節(jié)。設(shè)計(jì)和施工是項(xiàng)目建設(shè)的具體實(shí)施階段，這個(gè)過程對項(xiàng)目進(jìn)行目標(biāo)管理、監(jiān)督項(xiàng)目目標(biāo)完成情況有相當(dāng)重要的作用。

（4）驗(yàn)收階段

主要包括項(xiàng)目交工驗(yàn)收、通車試運(yùn)行以及竣工驗(yàn)收。交工驗(yàn)收是項(xiàng)目法人對各參建單位的合同執(zhí)行情況進(jìn)行檢查（包括工程實(shí)體和相關(guān)工程檔案資料），核查工程完工數(shù)量是否與批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)文件相符，是否與工程計(jì)量數(shù)量一致，對合同是否全面執(zhí)行、工程質(zhì)量是否合格做出結(jié)論，并分別對設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工等單位進(jìn)行初步評價(jià)。通車試運(yùn)行是指工程質(zhì)量驗(yàn)收合格，項(xiàng)目交工驗(yàn)收報(bào)告向交通主管部門完成備案后，項(xiàng)目法人開放交通進(jìn)入通車試運(yùn)營期?？⒐を?yàn)收是指項(xiàng)目試運(yùn)營期內(nèi)符合竣工驗(yàn)收條件后，由項(xiàng)目法人向交通主管部門申請的驗(yàn)收。其主要工作是對工程質(zhì)量進(jìn)行評分，對各參建單位進(jìn)行綜合評價(jià)，對建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行綜合評價(jià)，確定工程質(zhì)量和建設(shè)項(xiàng)目等級，形成工程竣工驗(yàn)收鑒定書。

（5）營運(yùn)管理階段

營運(yùn)管理階段的主要活動一是為客戶提供安全、暢通、便捷、舒適的高速公路通行服務(wù)，包括高速公路的日常維護(hù)、專項(xiàng)養(yǎng)護(hù)、重大或應(yīng)急事項(xiàng)的處理等；二是經(jīng)營管理好主業(yè)，進(jìn)行附屬產(chǎn)業(yè)開發(fā)，在特許經(jīng)營范圍和期限內(nèi)，搞好項(xiàng)目的經(jīng)營管理，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的預(yù)期投資收益。這些活動直接關(guān)系到高速公路項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益兩方面的價(jià)值。

1.1.2 輔助活動

（1）項(xiàng)目管理基礎(chǔ)設(shè)施

包括公路項(xiàng)目的基本建設(shè)程序管理、財(cái)務(wù)運(yùn)作、法律支持、政府關(guān)系等所有對整個(gè)價(jià)值鏈起支持作用的行為。在公路建設(shè)過程中主要指前期決策系統(tǒng)、財(cái)務(wù)核算系統(tǒng)、質(zhì)量管理體系、項(xiàng)目合同管理以及法律事務(wù)管理等行為。

（2）人力資源管理

在公路項(xiàng)目建設(shè)中，人力資源管理主要涉及項(xiàng)目管理人員團(tuán)隊(duì)的組建，包括各管理層級人員的招聘、培訓(xùn)、激勵和報(bào)酬等管理活動。公路的建設(shè)是一個(gè)技術(shù)密集型和資金密集型行業(yè)，大量涉及各方面的專業(yè)人才（萬冬君，2012）。

（3）監(jiān)督審查

監(jiān)督審查也是公路建設(shè)中必不可少的一項(xiàng)重要工作。具體地，業(yè)主以及政府監(jiān)管部門需要對項(xiàng)目的工程質(zhì)量、施工安全、投資控制、工期進(jìn)度、環(huán)境保護(hù)等主要指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)督，以保證項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益能夠充分體現(xiàn)出來。

（4）資源采購

資源是指在項(xiàng)目建設(shè)過程中需要的相關(guān)資源，主要包括項(xiàng)目建設(shè)用地、臨時(shí)設(shè)施、建筑材料、中介服務(wù)、相關(guān)設(shè)備等物資。由于施工的過程與地區(qū)、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等因素都密切相關(guān)，每一項(xiàng)目需要的物資也不盡相同，這就需要建設(shè)單位充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，整合市場資源，制定最有效的采購方案（孫少明，2007）。

綜上所述，上述內(nèi)容應(yīng)用價(jià)值鏈對公路項(xiàng)目的各項(xiàng)管理及運(yùn)營活動進(jìn)行了分析，表明可以將各項(xiàng)管理及運(yùn)營活動整合成不同的模塊，并由不同的主體（比如承包單位、業(yè)主等）承擔(dān)，以及重組各交易環(huán)節(jié)，從而可以節(jié)約交易成本實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，并且能夠激發(fā)各主體的積極性和創(chuàng)造性以實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)新和增值。接下來，本文首先構(gòu)建公路建設(shè)管理模式評價(jià)體系，通過貴州高速公路建設(shè)案例的模糊綜合評價(jià)模型來比較并評價(jià)不同管理模式的異同，然后嘗試提出新型管理模式。

1.2 構(gòu)建公路建設(shè)管理模式評價(jià)體系

為了客觀科學(xué)地評價(jià)公路建設(shè)管理模式，需要設(shè)計(jì)一套科學(xué)、完整，能夠全方位、多角度反映各項(xiàng)目管理模式的指標(biāo)體系。

本研究對公路建設(shè)管理模式的評價(jià)將以以下準(zhǔn)則為標(biāo)準(zhǔn)：

（1）外部環(huán)境。公路建設(shè)項(xiàng)目處在復(fù)雜的社會經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)當(dāng)中，它與外部環(huán)境緊密地聯(lián)系在一起，整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)中滲透著政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科學(xué)技術(shù)等諸多外部環(huán)境因素的影響和作用。如何協(xié)調(diào)好外部環(huán)境，對高速公路建設(shè)的順利進(jìn)行非常重要。

（2）治理結(jié)構(gòu)。公路工程項(xiàng)目治理結(jié)構(gòu)體現(xiàn)了一組規(guī)范，包括項(xiàng)目業(yè)主、代建公司、咨詢公司、承包商、分包商等在內(nèi)的高速公路建設(shè)的主要利益相關(guān)方的制度安排，是公路建設(shè)管理的中心任務(wù)。

（3）過程控制。建立嚴(yán)密的監(jiān)管體系使得質(zhì)量、進(jìn)度和成本得到有效控制是高速公路建設(shè)管理的基本保障。

（4）資源配置。公路建設(shè)工程的三大資源主要是人力、物力和財(cái)力資源，項(xiàng)目管理的基本任務(wù)就是對項(xiàng)目資源的優(yōu)化配置，以提高項(xiàng)目管理效率。

所以，本文選取二級指標(biāo)來構(gòu)建公路建設(shè)管理模式評價(jià)體系，如表1所示。

表1 公路建設(shè)管理模式評價(jià)體系

鑒于公路建設(shè)項(xiàng)目管理模式評價(jià)系統(tǒng)具有多層次以及評價(jià)指標(biāo)的模糊性，本研究評價(jià)采用層次分析法（AHP）對評價(jià)體系進(jìn)行分解，采用模糊綜合評價(jià)法進(jìn)行評價(jià)。

層次分析法（簡稱AHP方法）是一種可用于處理復(fù)雜的社會、政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的等方面決策問題的分析方法。層次分析法的基本過程是：把復(fù)雜問題分解成各個(gè)組成元素，按支配關(guān)系將這些元素分組，使之形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上通過兩兩比較的方式判斷各層次中各元素的相對重要性，然后綜合這些判斷確定各元素在決策中的權(quán)重。這個(gè)過程體現(xiàn)了人們決策的基本特征，即分解、判斷、綜合。

模糊綜合評價(jià)是運(yùn)用模糊集理論對某一對象進(jìn)行綜合評價(jià)的一種方法，該方法主要用于指標(biāo)值難以精確描述的評價(jià)系統(tǒng)。

基于模糊綜合評價(jià)方法的公路建設(shè)管理模式評價(jià)基本步驟如下：

（1）確定評價(jià)因素集A。根據(jù)公路建設(shè)管理模式評價(jià)體系所示，將評價(jià)因素集劃分為四個(gè)子因素集，即

A=｛A 1，A 2，A 3，A 4｝，其中，

A 1=｛B 1，B 2｝

A 2=｛B 3，B 4｝

A 3=｛B5，B6｝

A 4=｛B 7，B 8，B 9｝

（2）確定評價(jià)集P。根據(jù)公路項(xiàng)目管理特點(diǎn)，我們將評價(jià)等級分為好、較好、一般、較差、差，對應(yīng)的評價(jià)集P=｛Pl，P2，P3，P4，P 5｝=｛好，較好，一般，較差，差｝。

（3）確定權(quán)數(shù)分配Q。Q反映的是A中各個(gè)因素的權(quán)重。應(yīng)用層次分析法（AHP）確定權(quán)重集Q。

應(yīng)用層次分析法計(jì)算一級指標(biāo)中各因素的權(quán)向量Q= （q1，q2，q3，q4），繼續(xù)應(yīng)用層次分析法對二級指標(biāo)中的每一個(gè)因素建立權(quán)重集，以確定該因素在系統(tǒng)中的重要性，從而得到子因素集中各因素的權(quán)向量Qi= （qi1，qi2，…，qini）（i=1，2，3，4），其中ni為第i個(gè)一級指標(biāo)所對應(yīng)的二級指標(biāo)的總數(shù)。

（4）單因素模糊評價(jià)。對每個(gè)Ai進(jìn)行單因素模糊評價(jià)。確定相應(yīng)的單因素模糊評價(jià)矩陣Ri（i=1，2，3，4），Ri反映Ai到P的模糊映射，其中元素rij表示對象中第i個(gè)因素對第j個(gè)評語的可能程度。然后，可以求出指標(biāo)Ai的評判向量Li=Qi*Ri= （li1，li2，li3，li4，li5）（i=1，2，3，4）。

（5）綜合評價(jià)：將Ai作為公路建設(shè)管理模式A的指標(biāo)，得出A的模糊評價(jià)矩陣：

最后，根據(jù)模糊評價(jià)矩陣R和權(quán)重集Q，可以得出該公路建設(shè)管理模式的綜合評價(jià)向量：L=Q*R=Q*［L 1 L 2 L 3 L 4 L 5］T= （ll，l2，l3，l4，l5），令lk=Max（ll，l2，l3，l4，l5），則可得模糊綜合評價(jià)結(jié)果為Pk。

通過上述（1）～（5）評價(jià)步驟，分別對工程建設(shè)指揮部模式、設(shè)計(jì)-招標(biāo)-建造模式（Design-Bid-Build，DBB）、設(shè)計(jì)施工總承包模式（Engineering Procurement Construction，EPC）、工程代建制模式、建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓模式（Build-Operate-Transfer，BOT）、公共私營合作制模式（Public-Private-Partnership，PPP）進(jìn)行評價(jià)。

1.1.1 高速公路建設(shè)案例的模糊綜合評價(jià)模型

1.2.1.1 層次分析法的運(yùn)用

層次思想表現(xiàn)在建立一個(gè)描述系統(tǒng)或特征的內(nèi)部獨(dú)立遞階層次結(jié)構(gòu)，通過因素間兩兩權(quán)重比較，構(gòu)造一個(gè)判斷矩陣，得到元素與上層元素相對重要性排名。其四個(gè)步驟如下：

（1）建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型；

（2）構(gòu)造出各層次中所有的判斷矩陣；

（3）層次單排序及一致性檢驗(yàn)；

（4）層次總排序及一致性檢驗(yàn)。

1.構(gòu)造判斷矩陣

依據(jù)各因素相對于其他因素的影響大小賦予權(quán)重，按表2建立判斷矩陣：

表2 因素比較標(biāo)度

2.層次單排序及一致性檢驗(yàn)

判斷矩陣對應(yīng)于最大特征的特征向量，經(jīng)歸一化后即為同一層次相應(yīng)因素對于上一層次某因素相對重要性的排序權(quán)值，這一過程稱為層次單排序。

（1）計(jì)算一致性指標(biāo)CI，

CI=（λmax-n）／（n-1）。

（2）查找相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI。

（3）計(jì)算一致性比例CR，CR=CI／RI。當(dāng)CR＜0.10時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應(yīng)對判斷矩陣適當(dāng)修正。

3.層次總排序及一致性檢驗(yàn)

得到一組元素對其上一層中某元素的權(quán)重向量后，還要得到最低層中各方案對于目標(biāo)的排序權(quán)重，進(jìn)行方案選擇?？偱判驒?quán)重要自上而下地將單準(zhǔn)則下的權(quán)重進(jìn)行合成。對層次總排序也須作一致性檢驗(yàn)，層次總排序由高層到低層逐層進(jìn)行檢驗(yàn)。

單排序一致性指標(biāo)為CI（j），（j=1，…，m），相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)為RI（j），已在層次單排序時(shí)求得，則總排序隨機(jī)一致性比例為

1.2.1.2 計(jì)算權(quán)重集

選擇大思高速公路、務(wù)正高速公路、仁赤高速公路、思遵高速公路的項(xiàng)目管理人員、施工方和監(jiān)理方代表進(jìn)行專家訪談，確定各判斷矩陣。

1.一級指標(biāo)判斷矩陣

Q A 1 A2 A 3 A4 A 1 1 1／4 1／4 1／2 A 2 4 1 2 2 A 3 4 1／3 1 2 A 4 2 1／2 1／21

通過Matlab計(jì)算最大特征值為4.147 5，CI=（λmax-n）／（n-1）=（4.147 5-4）／（4-1）=0.05，CR=CI／RI=0.05／0.9=0.055＜0.1，故認(rèn)為其一致性水平是可以接受的，可以通過一致性檢驗(yàn)。

最大特征值對應(yīng)的特征向量為（0.107 5，0.712 2，0.493 0，0.266 7）T，將其進(jìn)行歸一化處理得到權(quán)向量：

Q= （0.059 268，0.552 132，0.306 438，0.210 079）。

2.A1判斷矩陣

Q A1 A 2 A 1 1 1／4 A 241

最大特征值對應(yīng)的特征向量為：（0.401 7，0.907 6），將其進(jìn)行歸一化處理得到權(quán)向量：Q1=（0.253 54，0.764 18）。

3.A 2判斷矩陣

Q A 1 A 2 A 3 A 1124 A2 1／2 1 2 A 3 1／4 1／21

通過Matlab計(jì)算最大特征值為3.014 5，最大特征值對應(yīng)的特征向量為：

（0.818 2，0.470 5，0.261 0）T，CI= （λmax-n）／（n-1）=（3.014 5-3）／（3-1）=0.007 2，CR=CI／RI=0.007 2／0.58=0.012＜0.1，故認(rèn)為其一致性水平是可以接受的，可以通過一致性檢驗(yàn)。

將特征向量進(jìn)行歸一化處理得到權(quán)向量：

Q2=（0.547 112，0.304 993，0.185 617）。

4.A3判斷矩陣

Q A 1 A 2 A 3 A 1133 A 2 1／3 1 1 A3 1／311

通過Matlab計(jì)算最大特征值為3.112 3，最大特征值對應(yīng)的特征向量為：（0.826 1，0.432 4，0.458 73）T，CI=（λmax-n）／（n-1）=（3.1123-3）／（3-1）=0.056 1，

CR=CI／RI=0.056 1／0.58=0.096＜0.1，故認(rèn)為其一致性水平是可以接受的，可以通過一致性檢驗(yàn)。

將特征向量進(jìn)行歸一化處理得到權(quán)向量：

Q3=（0.543 123，0.270 096，0.307 516）。

5.A 4判斷矩陣

Q A 1 A 2 A 3 A 1113 A2 1 1 3 A3 1／3 1／31

通過Matlab計(jì)算最大特征值為3.056 2，最大特征值對應(yīng)的特征向量為：（0.838 5，0.470 1，0.483 3）T，CI=（λmax-n）／（n-1）=（3.056 2-3）／（3-1）=0.028 1，

CR=CI／RI=0.028 1／0.58=0.048＜0.1，故認(rèn)為其一致性水平是可以接受的，可以通過一致性檢驗(yàn)。

將特征向量進(jìn)行歸一化處理得到權(quán)向量：

Q4=（0.550 032，0.298 763，0.334 291）。

6、總排序一致性檢驗(yàn)

CI=∑41aj*CIj=0*0.059 268+0.552 132*0.004 6+0.306 438*0+0.210 079*0）=0.003；

RI=∑41aj*RIj=0*0.059 268+0.58*0.552 132+0.58*0.306 438+0.58*0.210 079）=0.72；

CR=0.003／0.72=0.004 1＜0.1，故認(rèn)為其一致性水平是可以接受的，可以通過一致性檢驗(yàn)。

通過以上層次分析法，確定權(quán)重集：

Q= （0.059 268，0.552 132，0.306 438，0.210 079）。

Q1= （0.253 54，0.764 18）。

Q2=（0.547 112，0.304 993，0.185 617）。

Q3=（0.543 123，0.270 096，0.307 516）。

Q4=（0.550 032，0.298 763，0.334 291）。

1.2.1.3 管理模式評價(jià)

首先對公共私營合作制模式（Public-Private-Partnership，PPP）進(jìn)行評價(jià)，邀請高速公路項(xiàng)目管理專家按照評價(jià)集P對A 1～A 4中的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評判，得到各一級指標(biāo)的評價(jià)矩陣。

各一級指標(biāo)單因素評價(jià)向量：

L 1=Q1*R1=（0.217 3，0.322 4，0.290 7，0.149 1，0.091 2）；

L 2=Q2*R2=（0.355 1，0.271 2，0.261 0，0.145 3，0.050 5）；

L 3=Q3*R3=（0.326 2，0.270 8，0.265 3，0.165 9，0.071 4）；

L 4=Q4*R4=（0.380 1，0.279 1，0.220 2，0.168 0，0.034 5）；

最后進(jìn)行管理模式的綜合評價(jià)：

L=Q*R=Q* ［L 1，L 2， L 3，L 4， L 5］T=（0.337 5，0.275 4，0.232 4，0.147 0，0.066 2），lk=Max（l1，l2，l3，l4，l5）=Max（0.337 5，0.275 4，0.232 4，0.147 0，0.066 2）=0.337 5=l1。根據(jù)隸屬度最大原則，管理模式評價(jià)結(jié)果為：好。

按照相同的評價(jià)方法，分別對另外5種高速公路建設(shè)項(xiàng)目管理模式進(jìn)行評價(jià)：

工程建設(shè)指揮部模式：

L= （0.062 2，0.197 6，0.273 5，0.291 6，0.101 9），評價(jià)結(jié)果為：較差。

設(shè)計(jì)-招標(biāo)-建造模式（Design-Bid-Build，DBB）：

L= （0.071 2，0.204 6，0.276 3，0.301 1，0.120 7），評價(jià)結(jié)果為：較差。

設(shè)計(jì)施工總承包模式（Engineering Procurement Construction，EPC）：

L= （0.103 3，0.277 6，0.328 5，0.208 8，0.057 7），評價(jià)結(jié)果為：一般。

工程代建制模式：

L= （0.323 1，0.276 1，0.234 5，0.129 8，0.066 5），評價(jià)結(jié)果為：較好。

建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓模式（Build-Operate-Transfer，BOT）：

L= （0.110 1，0.286 1，0.324 5，0.214 4，0.058 5），評價(jià)結(jié)果為：一般。

根據(jù)以上高速公路建設(shè)項(xiàng)目管理模式模糊綜合評價(jià)，可以得出現(xiàn)有6種管理模式的綜合評價(jià)模型。根據(jù)評價(jià)結(jié)果找到相對評價(jià)較好的公路建設(shè)管理模式為公共私營合作制模式（Public-Private-Partnership，PPP）以及工程代建制模式。歸納整理其運(yùn)行特征。根據(jù)前文文獻(xiàn)及現(xiàn)有6種管理模式的分析，得到其運(yùn)行特征為：

（1）重點(diǎn)鮮明的系統(tǒng)管理體系；

（2）科學(xué)的管理組織結(jié)構(gòu)；

（3）建設(shè)期間各參與方明確的法律地位及權(quán)利責(zé)任；

（4）清晰的基于合同管理的多層次委托代理管理關(guān)系。

1.3 新型公路建設(shè)管理模式的構(gòu)建與運(yùn)行

本研究選擇經(jīng)過模糊綜合評價(jià)模型檢驗(yàn)后相對評價(jià)較好的公路建設(shè)管理模式：公共私營合作制模式（Public-Private-Partnership，PPP）以及工程代建制模式為構(gòu)建新型建設(shè)管理模式的基礎(chǔ)。其運(yùn)行特征包括：重點(diǎn)鮮明的系統(tǒng)管理體系；科學(xué)的管理組織結(jié)構(gòu)；建設(shè)期間各參與方明確的法律地位及權(quán)利責(zé)任；清晰的基于合同管理的多層次委托代理管理關(guān)系。擬從新型的公路建設(shè)管理模式的組織機(jī)構(gòu)與職能分工，過程控制流程，管理特色三方面進(jìn)行構(gòu)建。進(jìn)而進(jìn)行運(yùn)行分析。

2 研究總結(jié)與展望

2.1 總結(jié)

本研究從現(xiàn)有公路建設(shè)模式的作用機(jī)理及運(yùn)行機(jī)制出發(fā)，以公路建設(shè)管理模式的創(chuàng)新為落腳點(diǎn)和研究主線。首先，理論重構(gòu)項(xiàng)目管理模式的內(nèi)涵，分析公路建設(shè)管理的價(jià)值鏈。然后，梳理現(xiàn)有公路建設(shè)模式的作用機(jī)理，構(gòu)建管理模式評價(jià)指標(biāo)體系，采用層次分析法和模糊綜合評價(jià)法并以公路建設(shè)項(xiàng)目管理所處的外部環(huán)境、工程項(xiàng)目治理結(jié)構(gòu)、建設(shè)單位對工程項(xiàng)目的過程控制以及對項(xiàng)目的資源配置等關(guān)鍵因素為評價(jià)準(zhǔn)則對中國傳統(tǒng)公路建設(shè)管理模式進(jìn)行分析比較，獲知新型的公路建設(shè)管理模式的運(yùn)行特征應(yīng)該包括：重點(diǎn)鮮明的系統(tǒng)管理體系、科學(xué)的管理組織結(jié)構(gòu)、建設(shè)期間各參與方明確的法律地位及權(quán)利責(zé)任、清晰的基于合同管理的多層次委托代理管理關(guān)系。在研究的過程中，在對比現(xiàn)有的公路建設(shè)管理模式優(yōu)缺點(diǎn)的背景下，以項(xiàng)目管理理論和價(jià)值鏈理論為研究基礎(chǔ)，針對公路建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，提出公路建設(shè)項(xiàng)目管理的創(chuàng)新模式，并在此基礎(chǔ)上對該模式的運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行深入分析，進(jìn)而構(gòu)建出具有創(chuàng)新性的公路建設(shè)管理模式的理論體系。本研究以貴州平羅公路建設(shè)項(xiàng)目為研究對象，針對其管理模式進(jìn)行實(shí)證分析，并得到平羅高速公路建設(shè)項(xiàng)目新型建設(shè)管理模式優(yōu)化模型，實(shí)現(xiàn)平羅高速項(xiàng)目管理模式的優(yōu)化。

2.2 展望

目前，我國公路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本形成，但還存在著總量不足和結(jié)構(gòu)矛盾等突出問題。根據(jù)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》，到2030年，還有2.6萬公里國家高速公路待建，10萬公里普通國省干線公路需要改造升級。高速公路網(wǎng)有約4 000公里“斷頭路”，普通國道還有2 800多公里“瓶頸路”，路網(wǎng)中二級及以上公路占比只有12%。我國公路發(fā)展正處在加速成網(wǎng)的關(guān)鍵階段，公路建設(shè)只能加強(qiáng)，不能削弱。要堅(jiān)持適度超前的原則，統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、注重質(zhì)量，發(fā)揮好公路建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐保障和投資拉動作用，為穩(wěn)增長、促改革、調(diào)結(jié)構(gòu)、惠民生、防風(fēng)險(xiǎn)做出積極貢獻(xiàn)。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展下行壓力的增大，適度增加公路建設(shè)投資，也有利于穩(wěn)增長、促就業(yè)，有利于消化鋼鐵、水泥等產(chǎn)能，有利于加快完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

本文在此背景下完成中國公路建設(shè)管理模式創(chuàng)新的研究，必將對我國公路建設(shè)做出理論與實(shí)踐上的貢獻(xiàn)，但本文仍有許多不足，需要在今后的研究中繼續(xù)完善與拓展：

（1）本文采用層次分析法（AHP）和模糊綜合評價(jià)法對高速公路項(xiàng)目管理模式進(jìn)行評價(jià)是通過定量的方法進(jìn)行研究，定量研究的相關(guān)數(shù)據(jù)都來自大思高速公路、務(wù)正高速公路、仁赤高速公路、思遵高速公路的項(xiàng)目管理人員、施工方和監(jiān)理方代表所進(jìn)行的專家訪談意見和打分，這些數(shù)據(jù)都帶有一定的主觀因素。因此，下一步應(yīng)該對相關(guān)問題補(bǔ)充一些定性的分析，使得研究結(jié)論更有說服力。

（2）本文的研究主要是基于管理模式的運(yùn)作，從治理結(jié)構(gòu)角度進(jìn)行分析，研究公路建設(shè)項(xiàng)目管理模式的運(yùn)行機(jī)制，還需要從資源配置和成本管理等角度進(jìn)行進(jìn)一步分析。

（3）實(shí)證對象——平羅高速公路目前還未完全竣工，雖然在項(xiàng)目管理過程中建立了優(yōu)化模型，但是新型建設(shè)管理模式效果評價(jià)還有待完工后的綜合評定，同時(shí)還需要在其他公路項(xiàng)目管理工作中進(jìn)一步推廣檢驗(yàn)。