運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)打通交通“微循環(huán)”研究

邱嘉聞，李雅君

（天津市公安交通管理局交通工程科技研究所，天津 300040，中國(guó)）

伴隨城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、交通參與的人群基數(shù)不斷增加、人們的出行需求不斷增長(zhǎng)，人、物、車、路之間錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系構(gòu)成了一張密布交織的交通網(wǎng)。再加上時(shí)空因素，交通網(wǎng)便呈現(xiàn)出了立體性和時(shí)態(tài)性，每一條道路、每一次出行、每一次物流雖然微不足道，但也都會(huì)對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生作用與反作用。引入互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)梳理調(diào)節(jié)好每一個(gè)交通微循環(huán)，將對(duì)城市整體交通起到關(guān)鍵性作用。微循環(huán)相對(duì)于主循環(huán)而言，更為關(guān)注的是解決具體問(wèn)題或某一方面的問(wèn)題，但是若干個(gè)微循環(huán)結(jié)合就成了影響機(jī)體整體運(yùn)行的關(guān)鍵。因此，解決好交通“微循環(huán)”的問(wèn)題是處理城市交通整體問(wèn)題的基礎(chǔ)和關(guān)鏈。

1 打通城市道路通行的微循環(huán)

城市道路百分之七十以上的交通行為是由次支路起始并止于次支道路。遍布的次支路集聚并承載著大量的交通壓力。然而，由于交通管理和規(guī)劃工作往往更多地著眼于主干道路，在城市改造過(guò)程中雙向四車道、六車道、八車道的主干道設(shè)計(jì)比比皆是，往往忽視了次支道路的建設(shè)和改造，形成了主干和次支道路建設(shè)的倒掛關(guān)系，要恢復(fù)城市交通的微觀活力，加強(qiáng)整體的交通容積量，必須提高次支道路的利用率。

1.1 打通次支道路上的通行障礙

城市次支路普遍建設(shè)時(shí)期較早、設(shè)施陳舊，并且商業(yè)設(shè)施、居民區(qū)密集，各類通行障礙阻隔形成了諸多畸形路、斷頭路，使得交通參與者被迫繞行，增加了主干道路壓力，同時(shí)也降低了城市路網(wǎng)整體的承載能力。對(duì)于人流量大、道路窄、占道現(xiàn)象嚴(yán)重、常出現(xiàn)擁堵的居民區(qū)路段，一是完善交通標(biāo)識(shí)，方便居民、車輛有序出入。由于很多次支道路不如干路有條件布設(shè)交通標(biāo)識(shí)，可針對(duì)不同道路增設(shè)有針對(duì)性的交通標(biāo)識(shí)，做到交通引導(dǎo)功能設(shè)置密集、連續(xù)，有效引導(dǎo)交通參與者在陌生、分散、狹窄的道路內(nèi)高效行駛，均衡不同道路的通行壓力。二是增設(shè)路內(nèi)路外隔離設(shè)施，分隔交通與生活區(qū)域，保障交通流不受周邊因素影響?？紤]到生活區(qū)域的人車分隅與主干道路的人車隔離存在差異，在增設(shè)居民區(qū)內(nèi)外路隔離設(shè)施時(shí)，可以區(qū)別于主干道路標(biāo)準(zhǔn)隔離帶，鋪設(shè)自行車安全防護(hù)停放架、座椅、廣告宣傳欄等用以替代隔離帶功能且具有實(shí)用性的設(shè)施。三是完善規(guī)劃靜態(tài)車輛治理，管控車輛停放。

1.2 提高道路的有效通行斷面寬度

由于次支道路整體道路斷面寬度有限往往無(wú)法對(duì)不同交通方式分別規(guī)劃出專用的行車道，以至在次支道路上形成了大量機(jī)非混行的情況，甚至行人也因沒(méi)有規(guī)范的人行道而穿插于車流之中，不僅造成了通行混亂降低了通行效率，同時(shí)也埋下了重大交通安全隱患。解決該問(wèn)題可以根據(jù)次支道路的特點(diǎn)從兩個(gè)方面著手，一是根據(jù)交通流的方向性特點(diǎn)，合理設(shè)置道路行車道數(shù)量，打破以往雙向?qū)ΨQ設(shè)置車道數(shù)據(jù)的傳統(tǒng)模式，從實(shí)際需要出發(fā)設(shè)置車道，提高行車路面的有效利用率，解決部分車道擁堵，部分車道閑置的問(wèn)題。二是合理設(shè)定建成區(qū)內(nèi)次支道路的車道寬度，次支道路以通行小型車輛和非機(jī)動(dòng)車輛為主，車道寬度可以適當(dāng)減小。同時(shí)節(jié)省出空間為非機(jī)動(dòng)車和行人設(shè)立專用車道，實(shí)現(xiàn)機(jī)非分流，防止相互干擾。

1.3 推出合理的單行路設(shè)立方案

單行路設(shè)計(jì)被廣泛的應(yīng)用在城市建成區(qū)次支道路路網(wǎng)中，特別是對(duì)于橫縱兩個(gè)方向同時(shí)存在多條平行道路的棋格式布局區(qū)域，可以有效的減少整個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通流沖突，提高交通效率。同時(shí)，由于在某些單行路的設(shè)計(jì)中未充分考慮到區(qū)域路網(wǎng)的特點(diǎn)，人為的強(qiáng)行設(shè)定單行路線，雖然能夠暫時(shí)降低管理難度，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看來(lái)并未提高整個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通效率，在高峰時(shí)段甚至造成了道路資源的浪費(fèi)。由此，在城市次支道路單行線設(shè)計(jì)工作中需要充分考慮區(qū)域交通的特點(diǎn)，盡量縮小單向環(huán)形區(qū)域的范圍，減少車輛長(zhǎng)距離繞行的情況，降低車輛在路面停留的單位時(shí)間。對(duì)于有明顯時(shí)空特點(diǎn)的交通流建議參照潮汐車道的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行區(qū)域規(guī)劃，靈活利用道路資源，避免浪費(fèi)。

1.4 通過(guò)交通誘導(dǎo)平衡分配交通流量

通過(guò)信號(hào)控制和人性化的誘導(dǎo)提示，有選擇性的將不同類型的車輛、不同目的地的交通流有序引導(dǎo)至次支道路。對(duì)于城市交通流中占主要成分的小型汽車，充分發(fā)揮次支道路的通行優(yōu)勢(shì)合理引導(dǎo)，特別是在早晚出行高峰時(shí)段通過(guò)引導(dǎo)規(guī)劃可以很好地解決短距離出行和最后一公里問(wèn)題。與停車管理等信息發(fā)布平臺(tái)相結(jié)合，可以有效引導(dǎo)個(gè)體交通出行路線和停車選擇，均衡路網(wǎng)交通流量，緩解主干道路交通擁堵。

1.5 提高道路通行路權(quán)意識(shí)

車輛隨意變道、長(zhǎng)期占據(jù)超車道慢行、隨意停車以及行人不遵守交通規(guī)則等現(xiàn)象，都是濫用路權(quán)的體現(xiàn)。根據(jù)不同的道路、不同的車輛類型、不同的交通參與方式進(jìn)行先行權(quán)規(guī)劃，按車輛類型區(qū)分可實(shí)行應(yīng)急車輛及早晚高峰公交車先行機(jī)制，按照不同的交通參與方式區(qū)分，可實(shí)行行人最高路權(quán)、慢行獨(dú)立路權(quán)制，其次是慢行自行車、機(jī)動(dòng)車等。按路況區(qū)分可實(shí)行岔路口必須讓行主干道車輛先行等待進(jìn)入環(huán)島車輛的必須尊重已進(jìn)入環(huán)島車輛的路權(quán)，目前我國(guó)道路內(nèi)多標(biāo)有紅色三角形讓行標(biāo)準(zhǔn)，但缺失先行權(quán)標(biāo)志，應(yīng)設(shè)置明確的先行權(quán)標(biāo)志，避免未設(shè)紅綠燈路口的交通隱患，提高路面通行效率。

2 提升運(yùn)輸行業(yè)微循環(huán)

通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)打通供求雙方的信息溝通屏障，合理設(shè)定運(yùn)行計(jì)劃、提高運(yùn)行效率，保障運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)的微循環(huán)。

2.1 運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù) 進(jìn)行最短路徑的綜合評(píng)價(jià)

道路導(dǎo)航系統(tǒng)已經(jīng)成為當(dāng)前人們出行的有效助手，使出行者能夠直觀的了解與目的地之間的距離以及可供選擇的路線，但目前的道路導(dǎo)航系統(tǒng)由于可供參考評(píng)估的因素相對(duì)較少，多數(shù)還是以計(jì)算起始點(diǎn)與目的地間的道路距離為主要依據(jù)，可參照因素涵蓋不足，影響了實(shí)際使用效果。運(yùn)輸行業(yè)的交通參與者除了解行駛線路外，對(duì)于各類相關(guān)因素的獲知需求更為強(qiáng)烈。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，將交通工具特點(diǎn)、途經(jīng)道路飽和情況、天氣狀況、通行時(shí)段、道路等級(jí)類型、施工情況、事故情況、選定線路的歷史交通狀況等更多的可參考因素匯入到綜合評(píng)價(jià)體系中，通過(guò)碰撞對(duì)比為交通參與者提供更有價(jià)值的參考。

2.2 依據(jù)不同的任務(wù)和交通工具特性設(shè)計(jì)專用線路

依據(jù)承載的人員或物品特點(diǎn)、緊急程度、交通工具特性等因素，以提高車輛的運(yùn)載效率和路網(wǎng)平均承載能力為目標(biāo)，可以根據(jù)不同的車輛運(yùn)輸任務(wù)及交通工具特性設(shè)計(jì)專用線路。充分考慮時(shí)間成本和行駛成本，與車輛調(diào)度系統(tǒng)相結(jié)合涵蓋交通管制、車型車況、場(chǎng)站規(guī)劃、中轉(zhuǎn)樞紐、?？吭O(shè)施等因素，綜合設(shè)計(jì)通行線路。

2.3 實(shí)時(shí)互通供求雙方所掌握的各類信息有效降低車輛的空載率

由于供求雙方的信息不對(duì)稱，在交通運(yùn)行中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一面空載行駛、一面找不到承運(yùn)車輛的情況，造成了社會(huì)資源的浪費(fèi)。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)技術(shù)構(gòu)建供求雙方的信息共享平臺(tái)，及時(shí)提供供求信息將能有效降低空載率，提高交通效率。同時(shí)，達(dá)成協(xié)議的供求信息也可以作為交通管理所急需的交通預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為城市交通的預(yù)判和干預(yù)提供決策輔助。

2.4 利用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行交通測(cè)算

使用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)對(duì)運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)過(guò)不斷積累所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)、分析、總結(jié)，尋找其內(nèi)在和外在的規(guī)律，可以做到市場(chǎng)發(fā)展的科學(xué)測(cè)算、提前布局，避免盲目投資、重復(fù)競(jìng)爭(zhēng)的局面出現(xiàn)，使整個(gè)行業(yè)得到更為健康的發(fā)展。大數(shù)據(jù)技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用也是道路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，在為用戶提供更精準(zhǔn)服務(wù)的同時(shí)產(chǎn)生巨大的商業(yè)價(jià)值。

3 保證不同人群交通需求的微循環(huán)

交通參與的人群由于出行目的、緊急程度、人員身份、資費(fèi)承擔(dān)能力等因素呈現(xiàn)出復(fù)雜性，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)及時(shí)了解不同的需求特，進(jìn)而及時(shí)做出交通規(guī)劃，使不同人群的交通微循環(huán)得到滿足。

3.1 收集不同區(qū)域的人群密度 作為交通大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)

通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、事件檢測(cè)、衛(wèi)星熱度分析、能源消耗量分析等技術(shù)手段，掌握城市不同區(qū)域的人員分布密度，用于在大數(shù)據(jù)分析中評(píng)估各區(qū)域的交通壓力，預(yù)測(cè)未來(lái)在城市不同區(qū)域間即將發(fā)生的交通需求，以及制定交通處突預(yù)案。

3.2 收集不同區(qū)域內(nèi)人員的出行習(xí)慣和目的作為交通規(guī)劃參考

在個(gè)體出行特征方面，研究區(qū)域內(nèi)出行個(gè)體和群體的組成成分與資費(fèi)承擔(dān)能力，可以得出不同區(qū)域不同的出行距離與流動(dòng)特征，可以有效幫助城市規(guī)劃者了解城市動(dòng)態(tài)?；贕PS數(shù)據(jù)，可以追蹤人群的詳細(xì)出行軌跡、出行頻率，預(yù)測(cè)交通密集區(qū)域的路況等?；诓煌矸萑巳哼x擇的出行方式和習(xí)慣的交通需求分析研究，可以為城市交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理提供重要支撐，進(jìn)而以交通配給的方式把各種出行方式的空間OD量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。不同人群的出行方式也不同，根據(jù)這些特征，以用戶需求均衡分配為基準(zhǔn)，將交通網(wǎng)絡(luò)抽象化，從而使從抽象的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下選擇最佳的交通分配方式成為可能。通過(guò)掌握人群的實(shí)時(shí)出行目的，與交通工具配給情況和道路飽和狀況等因素相結(jié)合進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，可以及時(shí)為交通參與者提供最新的通行建議和線路參考，保證城市交通的有序開展。

3.3 通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提供不同的出行方案

在群體行為預(yù)測(cè)方面，目前眾多互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)做到了可以提前兩周預(yù)測(cè)某個(gè)城市的人數(shù)大概規(guī)模，而將這一成熟的預(yù)測(cè)算法用于交通后，結(jié)合交通管理部門的其他大量數(shù)據(jù)，便可以預(yù)測(cè)出群體出行的態(tài)勢(shì)，對(duì)其可能出行的時(shí)間，出行路線，出行方式等等進(jìn)行預(yù)測(cè)，從而為城市車輛調(diào)度決策提供幫助。反之，這些預(yù)測(cè)的群體出行行為數(shù)據(jù)也將為個(gè)人出行提供更加精確的服務(wù)，幫助個(gè)人決策，讓個(gè)人出行盡量以最短的時(shí)間、最短的路線抵達(dá)目的地。

4 提升社會(huì)資源的微循環(huán)

教育、醫(yī)療、政府等各類社會(huì)公共部門是群眾接觸最多的單位，其周邊的區(qū)域交通也往往最繁忙。

4.1 通過(guò)大數(shù)據(jù)技術(shù)掌握不同部門相關(guān)的交通集聚特點(diǎn)

城市社會(huì)公共資源布局影響著道路交通。對(duì)社會(huì)資源需求量大的地方，道路負(fù)荷度就高，隨之道路擁擠停車秩序混亂、占路現(xiàn)象嚴(yán)重、交通事故發(fā)生率等問(wèn)題就會(huì)隨之增高。利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，統(tǒng)籌不同部門為群眾提供社會(huì)資源，分析群眾的前往量及交通方式和停留時(shí)間等因素，總結(jié)交通聚集特征特點(diǎn)，為交通管理提供數(shù)據(jù)支持，找出這些規(guī)律將更好地開展交通微循環(huán)管理，解決與社會(huì)資源相關(guān)的交通問(wèn)題。

4.2 運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)提高服務(wù)效率

把互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)效性、高效率的特點(diǎn)引入到辦事流程的改革中，以彌補(bǔ)傳統(tǒng)形式帶來(lái)的不足。通過(guò)綜合分析各部門的業(yè)務(wù)特點(diǎn)和相互關(guān)系，可以進(jìn)一步簡(jiǎn)化各類社會(huì)服務(wù)性功能的復(fù)雜程度，進(jìn)而使線上業(yè)務(wù)辦理成為可能。利用互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)促進(jìn)相關(guān)業(yè)務(wù)的線上辦理或部分線上辦理，使群眾少跑路，將高頻次和剛需的本地公共服務(wù)作為首要線上業(yè)務(wù)，可在線上辦理的業(yè)務(wù)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)辦理，需線下辦理的業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)部分網(wǎng)上申請(qǐng)，減少交通聚集時(shí)間，同時(shí)利用互聯(lián)網(wǎng)可實(shí)現(xiàn)信息對(duì)等，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上預(yù)約，減少因不必要的多次出行導(dǎo)致的交通壓力增長(zhǎng)。總之，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)使業(yè)務(wù)下沉，減少人群的交通出行需求，從而改善交通聚集，降低城市特殊功能區(qū)域內(nèi)的擁堵。

5 改善多種交通方式之間的微循環(huán)

現(xiàn)代城市交通與傳統(tǒng)點(diǎn)、線、面的交通結(jié)構(gòu)不同點(diǎn)在于現(xiàn)代城市交通由于交通出行目的、交通出行方式、交通參與人群、城市道路結(jié)構(gòu)的多樣化而呈現(xiàn)出更為立體的一面。需要引入互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)分析不同交通方式的規(guī)律特點(diǎn)，設(shè)計(jì)不同的交通方案，繼而為不同出行方式的交通參與者提供參考，以提高多種交通方式的出行效率。

5.1 分析快速交通與慢速交通方式的特點(diǎn)為不同交通方式出行者提供信息參考

以“慢速交通”和“快速交通”作為分類標(biāo)準(zhǔn)的方法，是以交通主體出行方式為標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)任何出行方式給予同等重視。利用大數(shù)據(jù)技術(shù)分析快速交通與慢速交通方式的共性與差異可有效提前預(yù)測(cè)交通參與人到達(dá)特定區(qū)域的時(shí)間點(diǎn)，繼而推測(cè)出更為有利的通行方案以供選擇。同時(shí)，一次長(zhǎng)距離的出行往往會(huì)涉及到快速和慢速兩種交通方式，通過(guò)提前分析可以為交通參與者預(yù)先制定出合理的銜接方案。

5.2 分析不同交通方式間的銜接換乘特點(diǎn)提供信息誘導(dǎo)

不同交通方式之間的銜接換乘各有特點(diǎn)，在行人換乘出租車時(shí)往往地點(diǎn)隨意性較大、人員數(shù)量相對(duì)較少；行人換乘公共交通工具時(shí)人員數(shù)量相對(duì)較多；鐵路、飛機(jī)等大型交通工具出站換乘時(shí)有一定的班次特征，人員呈規(guī)律的批次性。針對(duì)不同交通方式的特點(diǎn)，提前匯聚各類交通資源的飽和情況。將最合理的換乘方式和最佳行程線路，通過(guò)指示牌、線路圖、電子顯示屏、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等多種方式發(fā)布給交通參與人，達(dá)到提高出行效率的目的。

5.3 為不同交通方式的信息互通提供支持提高運(yùn)力調(diào)度效率

運(yùn)用大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將以往無(wú)法集中存儲(chǔ)的各類大量交通信息集中存取、相互關(guān)聯(lián)，打破交通相關(guān)行業(yè)間的信息壁壘，使各個(gè)獨(dú)立的交通部門都能夠及時(shí)掌握和共享整體的交通流信息，并合理的調(diào)配各自的交通資源，提高整體交通運(yùn)行效率。作為乘客，可以清晰的知道出行有多少條線路，多少種交通方式，甚至可以定制交通服務(wù)。作為道路規(guī)劃者和管理者，可以統(tǒng)籌交通資源，優(yōu)化配置，在線整體調(diào)度，利用互聯(lián)網(wǎng)做實(shí)時(shí)出行管理。

6 未來(lái)交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展微觀層面的展望

隨著交通運(yùn)輸量的持續(xù)增長(zhǎng)，利用智能運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)提高道路運(yùn)輸利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，已成為未來(lái)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。交通運(yùn)輸在推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展中具有關(guān)鍵作用，通過(guò)物流業(yè)的發(fā)展，不斷細(xì)化服務(wù)內(nèi)容，減少人們由于物流而產(chǎn)生的出行需求；通過(guò)在線辦理和代理機(jī)構(gòu)的發(fā)展，減少人們由于事務(wù)而產(chǎn)生的出行需求；通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)提高交通工具的可擴(kuò)展性，滿足不同人員數(shù)量和不同承載物品的使用需求，降低交通工具需求數(shù)據(jù)。城市交通微循環(huán)作為一個(gè)系統(tǒng)，包括眾多領(lǐng)域和相關(guān)研究，明確城市交通微循環(huán)規(guī)劃建設(shè)內(nèi)容，分門別類進(jìn)行有針對(duì)性的、系統(tǒng)的研究對(duì)于實(shí)踐城市交通微循環(huán)建設(shè)推進(jìn)實(shí)施進(jìn)程具有重要意義。由此，在交通的組織和規(guī)劃中大處著眼、小處著手，宏觀和微觀相結(jié)合，不斷改善特定領(lǐng)域和環(huán)節(jié)的交通微循環(huán)，產(chǎn)生累積效應(yīng)，必將達(dá)到質(zhì)的提高。 （原文刊載于《汽車與安全》副刊《道路交通科學(xué)技術(shù)》2016年第2期第36頁(yè)）

鏈接：什么是“交通微循環(huán)”

隨著機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增加，現(xiàn)在城市的交通壓力越來(lái)越大。如果在加大主干道建設(shè)的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)支路改造和管理的關(guān)注，打通城市交通微循環(huán)，有可能會(huì)對(duì)緩解交通擁堵起到意想不到的效果。

“交通微循環(huán)”是指利用干道網(wǎng)絡(luò)以外的窄巷、小街以及便道等道路，通過(guò)疏通微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)，可以達(dá)到對(duì)于干道網(wǎng)絡(luò)分流的目的。李銅生委員認(rèn)為，打通交通微循環(huán)，對(duì)于改善交通狀況有著重要的作用，而打通交通微循環(huán)，首先要具備完整的道路資源，將現(xiàn)有的部分狹窄街巷進(jìn)行改造。