“海上絲綢之路”下再看船舶碰撞油污損害責(zé)任承擔(dān)

摘 要 本文以加強(qiáng)海洋環(huán)境保護(hù)、為我國(guó)“海上絲綢之路”構(gòu)建和發(fā)展提供司法助力為出發(fā)點(diǎn)，以現(xiàn)行法律規(guī)定為基礎(chǔ)，結(jié)合國(guó)情，力求找到扶持海上航運(yùn)發(fā)展與保護(hù)受害人權(quán)益并重的平衡點(diǎn)，探析船舶碰撞油污損害責(zé)任的承擔(dān)。油污損害責(zé)任的討論以往多限于國(guó)內(nèi)船舶碰撞造成的油輪貨油或燃油損害的責(zé)任承擔(dān)，從涉外關(guān)系以及非油輪燃油污染的角度補(bǔ)充探討，有助于加深對(duì)該命題的認(rèn)識(shí)。

關(guān)鍵詞 船舶碰撞 環(huán)境污染 責(zé)任承擔(dān) 法律適用

基金項(xiàng)目：海南省高等學(xué)?？茖W(xué)研究資助項(xiàng)目“海洋環(huán)境保護(hù)——船舶碰撞油污損害糾紛法律適用研究”（編號(hào)：Hnky2017- 54）成果之一。

作者簡(jiǎn)介：段林，海南廣播電視大學(xué)，講師，研究方向：海商法。

中圖分類號(hào)：D920.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.11.145

2013年10月，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平同志在出訪東南亞國(guó)家期間，提出共建“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，得到國(guó)際社會(huì)的高度關(guān)注。海上絲綢之路以海洋經(jīng)濟(jì)為紐帶，通過加強(qiáng)與相關(guān)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、能源、金融、服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域的合作，以共同建立跨境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)為目標(biāo)。與此同時(shí)，海上油污隱患和風(fēng)險(xiǎn)加劇。這對(duì)海上秩序及海洋環(huán)境的維護(hù)提出了更高的司法要求。本文以海上船舶碰撞造成油污損害責(zé)任承擔(dān)的司法處理為著眼點(diǎn)，探討設(shè)立更加科學(xué)、合理的此類糾紛解決機(jī)制、責(zé)任承擔(dān)方式及法律適用原則，為我國(guó)新時(shí)期“海上絲綢之路”建設(shè)提供有力的司法保障。

船舶碰撞造成油污損害的責(zé)任承擔(dān)主要涉及責(zé)任承擔(dān)主體和責(zé)任承擔(dān)方式兩個(gè)方面的問題，理論界和實(shí)務(wù)中對(duì)該問題的爭(zhēng)議頗多，但多局限于國(guó)內(nèi)船舶碰撞責(zé)任承擔(dān)問題且對(duì)責(zé)任主體都未加區(qū)分的限定為船舶所有人。筆者以國(guó)內(nèi)現(xiàn)行法律法規(guī)為基礎(chǔ)，試圖構(gòu)建一個(gè)相對(duì)科學(xué)、實(shí)用的責(zé)任承擔(dān)方式。并通過細(xì)化國(guó)內(nèi)因素與涉外因素的區(qū)分、各類油類污染適用法律的不同，完善責(zé)任承擔(dān)的方式，適當(dāng)拓寬責(zé)任承擔(dān)的主體。

一、船舶碰撞造成油輪污染的責(zé)任承擔(dān)

（一）現(xiàn)實(shí)中的爭(zhēng)議及應(yīng)對(duì)

船舶碰撞造成油污損害，是由漏油船承擔(dān)油污賠償責(zé)任，再進(jìn)行追償，還是由碰撞各方承擔(dān)連帶賠償責(zé)任或按碰撞責(zé)任比例承擔(dān)賠償責(zé)任，理論上和審判中各有主張，莫衷一是。這種爭(zhēng)議主要源于《環(huán)境保護(hù)法》、《海商法》、《侵權(quán)責(zé)任法》之間的沖突。對(duì)于這種沖突，在司法現(xiàn)實(shí)中主要有兩種處理思路：第一種思路將案件定性為環(huán)境污染糾紛，優(yōu)先適用《環(huán)境保護(hù)法》第四十一條所規(guī)定的無過錯(cuò)責(zé)任原則。在具體的責(zé)任承擔(dān)上有兩種方式，一是由漏油船先行單獨(dú)承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任后，再向非漏油船按照碰撞比例追償；二是各船按無過錯(cuò)責(zé)任承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。第二種思路將案件定性為船舶碰撞糾紛，適用《海商法》第一百六十九條規(guī)定的過錯(cuò)責(zé)任，各船根據(jù)過錯(cuò)按比例承擔(dān)責(zé)任。

（二）責(zé)任承擔(dān)方式的重新建構(gòu)

本文認(rèn)為，在船舶碰撞油污損害案件中，涉及兩方面最需綜合考量的因素，能在這其中找到一個(gè)平衡點(diǎn)就是相對(duì)完善的責(zé)任承擔(dān)機(jī)制。這兩項(xiàng)考量因素分別是航運(yùn)業(yè)的發(fā)展和受害方合法權(quán)益（包括海洋環(huán)境）的保護(hù)。具體而言，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展因素是指為不礙于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，船舶碰撞造成的污染損害賠償中漏油方應(yīng)承擔(dān)盡可能少的賠償責(zé)任、碰撞各方盡可能少的涉及到污染糾紛中來、涉案船方花盡可能少的時(shí)間和精力于糾紛中去。受害方合法權(quán)益的保護(hù)因素是指受害方應(yīng)當(dāng)沒有障礙地充分獲得污染損害對(duì)其造成的損失賠償。不難發(fā)現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展因素與受害方合法權(quán)益的保護(hù)因素之間存在著一定的沖突，正常情況下兩者難以調(diào)和，兩者的統(tǒng)一必然需要第三方的協(xié)調(diào)。

理論上最佳的責(zé)任承擔(dān)方式是漏油方單獨(dú)對(duì)受損害方承擔(dān)環(huán)境污染責(zé)任，同時(shí)輔之以油污強(qiáng)制保險(xiǎn)和油污損害賠償基金制度將污染損害賠償予以轉(zhuǎn)移。這種責(zé)任承擔(dān)方式是航運(yùn)業(yè)的發(fā)展與受害方權(quán)益保護(hù)的有機(jī)結(jié)合，一方面由漏油方單獨(dú)承擔(dān)承擔(dān)責(zé)任，不礙于非漏油碰撞方的航業(yè)發(fā)展，另一方面通過強(qiáng)制保險(xiǎn)和賠償基金的責(zé)任承擔(dān)，在減輕漏油方的損害賠償責(zé)任同時(shí)又保障受害方的合法權(quán)益。

由漏油方單獨(dú)承擔(dān)污染損害的責(zé)任承擔(dān)方式與我國(guó)司法實(shí)踐中的做法最根本的區(qū)別在于，免除了非漏油碰撞方的污染損害責(zé)任。筆者認(rèn)為，在現(xiàn)行階段這種做法有一定的合理性與可行性。然而在我國(guó)，現(xiàn)階段由漏油方單獨(dú)承擔(dān)污染損害的責(zé)任還存在一定的障礙，主要原因是我國(guó)還未建立油污損害賠償基金制度，在油污損害賠償中缺少第二重的賠償主體 ，受損害方的合法權(quán)益難以得到充分保障。油污損害賠償基金的功能在于突破了侵權(quán)法中侵權(quán)行為人是單一賠償主體的特點(diǎn)，在溢油方限于支付能力無法全額賠付、享受免責(zé)或需超過限額進(jìn)行賠付時(shí)，溢油事故受害方可以要求從石油進(jìn)口方攤款所組成的油污損害賠償基金中獲得賠償，從而形成船舶溢油方、財(cái)務(wù)保證人和石油進(jìn)口方的雙重賠償主體模式 。由于我國(guó)還未加入《設(shè)立國(guó)際油污損害賠償基金的國(guó)際公約》且未制定國(guó)內(nèi)的油污損害基金制度 ，因此受害方最多只能獲得法律規(guī)定限額內(nèi)的賠償，合法權(quán)益難以得到充分的保障。更嚴(yán)重的是，一旦漏油方以免責(zé)事由抗辯賠償請(qǐng)求，受損害方又不能向非漏油方索賠，可能面臨難以獲得任何賠償?shù)膶擂巍?/p>

筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)在非漏油碰撞方的過失引起漏油方免責(zé)的情況下，加強(qiáng)非漏油碰撞方的賠償責(zé)任，彌補(bǔ)受損害的損失。具體而言，就是當(dāng)法院認(rèn)定污染糾紛是由非漏油碰撞方完全的過錯(cuò)造成時(shí)，法院可以據(jù)此將環(huán)境污染的損害轉(zhuǎn)移給非漏油碰撞方來承擔(dān)。正如《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》第50條規(guī)定：“造成海洋環(huán)境污染損害的責(zé)任者，應(yīng)當(dāng)排除損害，并賠償損失；完全由于第三者的故意或者過失，造成海洋環(huán)境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔(dān)賠償責(zé)任?！?/p>

綜上筆者認(rèn)為，最理想的責(zé)任承擔(dān)方式是由漏油方單獨(dú)承擔(dān)污染損害，同時(shí)借強(qiáng)制油污保險(xiǎn)制度將保險(xiǎn)人和保證人作為實(shí)際的第一重賠償主體，借油污損害基金制度將油類進(jìn)口商作為第二重賠償主體。然而，由于我國(guó)并未加入《基金公約》同時(shí)也未制定國(guó)內(nèi)的油污損害基金制度，致使這項(xiàng)責(zé)任承擔(dān)方式的適用存在障礙。為充分保護(hù)受害方的合法權(quán)益，同時(shí)兼顧航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展，當(dāng)前的條件下最佳的責(zé)任承擔(dān)方式是：由漏油方單獨(dú)承擔(dān)環(huán)境污染責(zé)任，當(dāng)漏油方因?yàn)榉锹┯团鲎卜降倪^錯(cuò)免責(zé)時(shí)，由有過錯(cuò)的第三方即非漏油碰撞方在法律規(guī)定的賠償范圍內(nèi)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

二、船舶碰撞造成非油輪燃油污染的責(zé)任承擔(dān)

一直以來人們探討的油污污染多限于由燃油或者油輪運(yùn)輸?shù)挠皖愐鸬膿p害賠償關(guān)系，由非油輪需要的燃料油造成的污染損害賠償關(guān)系尚不在討論范圍之內(nèi)。隨著船舶制造技術(shù)的提高，船舶大型化的趨勢(shì)愈加明顯，非油輪自用燃油污染問題，得到國(guó)際社會(huì)越來越廣泛地關(guān)注，燃油污染損害賠償成為1996年的國(guó)際海事組織法律委員會(huì)第75屆大會(huì)的主要議題。在該大會(huì)上，加拿大提交給國(guó)際海事組織法律委員會(huì)的一份報(bào)告顯示，燃油污染具有多發(fā)的性質(zhì)，而且已經(jīng)占全球污染的35%左右 。英國(guó)代表提出一份由“英國(guó)保賠社團(tuán)”于1993年制作的重大賠償案件分析報(bào)告指出，有近半數(shù)的污染索賠來自“非貨油”。澳洲代表通過對(duì)1975年至1996年間的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，指出澳洲附近水域的油污事件，有83%是由非油輪所致，而且用于燃油油污清除的費(fèi)用高達(dá)全部清除費(fèi)用的78%。因此，建立非油輪燃油油污引起的賠償制度迫在眉睫 。

在2001年3月國(guó)際海事組織總部召開的外交大會(huì)上，通過了《國(guó)際燃油污染損害民事責(zé)任公約》，（簡(jiǎn)稱燃油公約》）。我國(guó)在2008年11月17日批準(zhǔn)加入了《2001年燃油污染損害民事責(zé)任國(guó)際公約》，公約于2009年3月9日正式對(duì)我國(guó)生效。該公約對(duì)船舶碰撞造成油污的責(zé)任承擔(dān)有重大的突破。

（一）完善了責(zé)任承擔(dān)的主體

雖然目前為止我國(guó)實(shí)體法尚沒有明確規(guī)定“船舶所有人”是船舶碰撞污染責(zé)任主體，甚至對(duì)“船舶所有人”的具體內(nèi)涵的界定也并不明確。但由于我國(guó)加入的1969CLC以及1992CLC明確規(guī)定將船舶所有人確定為船舶油污損害賠償關(guān)系中唯一的義務(wù)主體，且該項(xiàng)規(guī)定具有較強(qiáng)的實(shí)際操作性，因此在實(shí)踐中有關(guān)污染船舶所有人是船舶污染損害賠償?shù)呢?zé)任主體的觀點(diǎn)已得到普遍的承認(rèn)，不存在爭(zhēng)議。

傳統(tǒng)上討論的船舶油類污染不包括非油輪燃料油造成的污染，存在著漏洞。2009年對(duì)我國(guó)生效的《燃油公約》規(guī)范了非油輪污染事故的處理方式，填補(bǔ)了船舶污染防護(hù)及賠償體系下的一個(gè)漏洞。其第一條第3項(xiàng)明確規(guī)定“船舶所有人包括船舶登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人和管理人。”對(duì)“船舶所有人”的范圍進(jìn)行了擴(kuò)大，增加了燃油污染海洋環(huán)境損害賠償責(zé)任人，這樣將更有利于環(huán)境損害的足額賠付。

我國(guó)對(duì)船舶燃油污染處理沒有明確的法律規(guī)定，但設(shè)立了完善的船舶燃油污染強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，由于考慮到船舶燃油的損害賠償沒有第二重賠償主體，這些條件都決定了我國(guó)已具備參照《燃油公約》完善油類污染責(zé)任主體的基礎(chǔ)。

（二）創(chuàng)新了責(zé)任承擔(dān)的方式

《燃油公約》對(duì)污染方的責(zé)任承擔(dān)方式也有創(chuàng)新，其第三條表明造成污染的船舶登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人和管理人應(yīng)當(dāng)對(duì)其造成的燃油污染負(fù)連帶賠償責(zé)任。由于我國(guó)已加入《燃油公約》且國(guó)內(nèi)未有與之沖突的立法，因此對(duì)該項(xiàng)規(guī)定應(yīng)當(dāng)參照實(shí)施。

綜上所述，盡管最高人民法院出臺(tái)了相應(yīng)的司法解釋，但并未完全厘清國(guó)際條約和國(guó)內(nèi)法的關(guān)系，我國(guó)的船舶油污賠償法律制度仍有很多亟待解決的課題。而“海上絲綢之路”的構(gòu)建和繁榮很大一部分依賴海運(yùn)實(shí)現(xiàn)，船舶油污損害隱患隨著海運(yùn)的頻繁將會(huì)凸顯。因此，本文呼吁應(yīng)盡快建立完整的船舶油污損害賠償責(zé)任法律制度，尤其可借修訂《海商法》之機(jī)，增加船舶油污損害賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定，合理界定國(guó)際條約與國(guó)內(nèi)法的適用，從而為審判實(shí)務(wù)提供司法依據(jù)。

注釋：

馬炎秋、姚爽.我國(guó)船舶油污損害賠償法律制度探析.中國(guó)海洋大學(xué)學(xué)報(bào).2011（3）.

白佳玉.我國(guó)海上溢油事故海洋環(huán)境損害賠償法律問題研究.中國(guó)海商法年刊.2011（4）.

交通部與財(cái)政部于2004年聯(lián)合起草制定了《船舶油污損害賠償基金征收和使用管理辦法》，但具體頒布和實(shí)施時(shí)間還沒有確定。

司玉琢.海商法.法律出版社.2003.335.

宋春風(fēng).2001年《關(guān)于燃油污染損害賠償民事責(zé)任國(guó)際公約》介評(píng).海商法研究.法律出版社.2001.16.

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[2]韓立新、司玉琢.船舶碰撞造成油污損害民事賠償責(zé)任的承擔(dān).中國(guó)海商法年刊.2003.

[3]歐陽振遠(yuǎn).海上石油鉆探油污損害法律適用的對(duì)比分析.比較法研究.2012（6）.