交通事故成因分析案例

劉克亮 周鑫 劉強

摘要：在交通事故處理過程中，有時會涉及到事故成因的鑒定。案例結合車體的損壞特征、事故現(xiàn)場遺留的相關痕跡及視頻資料，運用動力學基本理論再現(xiàn)事故過程，分析確定事故發(fā)生時的過程。此方法將事故現(xiàn)場遺留的相關痕跡與事故過程分析結合起來，大大的提高鑒定意見的客觀性和科學性。

關鍵詞：痕跡；再現(xiàn)；車速；事故過程

中圖分類號：U491.31文獻標識碼：B文章編號：2095-4379-（2018）29-0149-02

在道路交通事故中，有時會涉及到無法確定事故發(fā)生原因。一般而言，可以根據(jù)事故現(xiàn)場遺留的輪胎痕跡確定事故發(fā)生的原因，但有的情況下，通過事故現(xiàn)場遺留的輪胎痕跡及其他現(xiàn)場痕跡無法得出確切的事故原因。則需要對車體的損壞特征、事故現(xiàn)場遺留的相關痕跡、視頻資料及其他現(xiàn)場痕跡進行細致全面的檢驗和綜合的分析，根據(jù)事故過程才能得到正確的鑒定結果。

一、案情摘要

X年X月X日，一輛大型普通客車在某路段與無號牌三輪電動車、無號牌電動二輪車等多輛車發(fā)生碰撞的交通事故，事故造成車輛受損、人員傷亡。事故發(fā)生后，駕駛員張某陳述大型普通客車在事故發(fā)生時制動失效。辦案單位為查明事故原因，要求對大型普通客車事故成因進行鑒定。

二、檢驗過程

（一）車體痕跡檢驗

1.事故車前部變形，制動控制閥至后橋繼動閥的一條制動管路破損，破口斷面整齊呈斜面切削狀，破口痕跡較新鮮。通過對事故車制動系統(tǒng)各構件的靜態(tài)檢驗發(fā)現(xiàn)制動控制閥至后橋繼動閥的制動管路破損、泄氣。

2.用膠帶將事故車制動控制閥的管路破損處包扎密封后，對事故車的制動效能進行路試檢驗。在平直干燥的瀝青路面上，初速度約為30km/h時踩下制動踏板，事故車能產(chǎn)生制動效能減速、停車，且輪胎在地面遺留下明顯的制動拖印。

（二）視頻檢驗所見

1.視頻圖像16：41：21，事故車從視頻畫面右上角進入視頻畫面向左下角行駛。

2.視頻圖像16：41：26第10幀，過事故車左側(cè)最前端取一豎直線為虛擬參考線A，視頻圖像16：41：27第24幀時，參考線A近似位于事故車左側(cè)最后端。在此期間，事故車未發(fā)生碰撞。

3.視頻圖像16：41：29第0幀，過事故車左側(cè)最前端取一豎直線為虛擬參考線B，視頻圖像16：41：30第12幀時，參考線B近似位于事故車左側(cè)最后端。在此期間，事故車與其前方的一輛三輪車發(fā)生碰撞。

4.視頻圖像16：41：31第0幀，過事故車左側(cè)最前端取一豎直線為虛擬參考線C，視頻圖像16：41：32第12幀時，參考線C近似位于事故車左側(cè)最后端。在此期間，事故車繼續(xù)與前方人行道道上的車輛發(fā)生碰撞。

5.視頻圖像16：41：33第0幀，過事故車左側(cè)最前端取一豎直線為虛擬參考線D，視頻圖像16：41：34第15幀時，參考線D近似位于事故車左側(cè)最后端。在此期間，事故車與一輛小客車發(fā)生碰撞。

6.視頻圖像16：41：35第0幀，過事故車左側(cè)最前端取一豎直線為虛擬參考線E，視頻圖像16：41：37第10幀時，參考線E近似位于事故車左側(cè)最后端。在此期間，事故車開始駛出視頻畫面。

（三）事故現(xiàn)場痕跡檢驗

據(jù)道路交通事故現(xiàn)場圖及事故照片，未見事故現(xiàn)場路面遺留有事故車制動產(chǎn)生的輪胎拖印。據(jù)事故車行駛證，事故車車長為7800mm。

三、事故過程再現(xiàn)[1]

（一）車輛事故鑒定[2]

1.事故車制動控制閥一條氣管路破損，破口斷面整齊呈斜面切削狀，破口痕跡較新鮮，符合在碰撞過程中因銳物作用所致。由于事故車制動系統(tǒng)管路為雙回路，因此，即使因管路破損導致后軸行車制動失效，其前軸制動器也仍能產(chǎn)生制動效能，使車輛減速、停車，只是此時整車的制動效能會有所下降。

2.根據(jù)事故車制動系統(tǒng)所檢項目，表明事故車在事故發(fā)生前其制動系統(tǒng)能產(chǎn)生制動效能。

（二）車速計算

1.視頻中每秒鐘有25幀圖像，設每幀持續(xù)時間為t′，則有：

t′=125s

2.根據(jù)視頻檢驗所見及事故車參數(shù)信息（車長），事故車通過各虛擬參考線的行駛時間t、距離L、及平均行駛速度v分別為：

（1）通過參考線A的速度為vA=LtA≈7.839×1/25×3.6=18（km/h）

（2）通過參考線B的速度為vB=LtB≈7.837×1/25×3.6≈19.0（km/h）

（3）通過參考線C的速度為vC=LtC≈7.837×1/25×3.6≈19.0（km/h）

（4）通過參考線D的速度為vD=LtD≈7.840×1/25×3.6≈17.6（km/h）

（5）通過參考線E的速度為vE=LtE≈7.860×1/25×3.6=11.7（km/h）

3.根據(jù)上述車速計算結果，表明事故車行駛通過虛擬參考線A（碰撞前，視頻圖像16：41：26第10幀）至虛擬參考線D（與其他車輛發(fā)生碰撞，視頻圖像16：41：34第15幀）期間（時間間隔約為8秒）的行駛速度在17km/h-19km/h之間，行駛速度未發(fā)生明顯變化。而車輛經(jīng)過參考線E（視頻圖像16：41：35第0幀至視頻圖像16：41：37第10幀）時行駛速度明顯下降。結合事故車的制動效能檢驗分析及事故現(xiàn)場路面痕跡，分析認為，事故車行駛在視頻圖像16：41：34第15幀至視頻圖像16：41：34第15幀期間未有效采取制動措施減速、停車；而行駛通過在視頻圖像16：41：35第0幀至視頻圖像16：41：37第10幀期間，事故車應是在采取了制動措施后減速。

四、結論

本案結合事故車制動控制閥一條氣管路破損情況及車輛制動系統(tǒng)的設計原理，得出了事故車制動控制閥的一條氣管路破損時，車輛的其他管路的制動器將不會受到影響，車輛可以實現(xiàn)減速、停車，只是此時整車的制動效能會有所下降。通過選取事故車輛相同位置在監(jiān)控視頻中不同時段的行駛速度，得出事故車輛的行駛狀態(tài)，從而確定車輛駕駛員在選取的時段內(nèi)是否進行過減速或加速的行為。為辦案單位查明事故原因，提供了科學和客觀的鑒定意見。

[參考文獻]

[1]江守一郎.汽車事故工程[M].北京：人民交通出版社，1999.

[2]林洋.實用汽車事故鑒定學[M].北京：人民交通出版社，2001.1.