航空發(fā)動機(jī)適航規(guī)章衍變與民用航空大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)研制的關(guān)聯(lián)性

鮑夢瑤，呂　忠，李　果，趙　陽（.中國民航管理干部學(xué)院航空器適航審定系，北京000；.北京航空航天大學(xué)航空發(fā)動機(jī)氣動熱力國家級重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京009；.中國民航科學(xué)技術(shù)研究院民航運(yùn)行技術(shù)研究所維修工作室，北京0008）

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航空發(fā)動機(jī)適航規(guī)章衍變與民用航空大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)研制的關(guān)聯(lián)性

鮑夢瑤1，2，呂忠1，李果2，趙陽3
（1.中國民航管理干部學(xué)院航空器適航審定系，北京100102；2.北京航空航天大學(xué)航空發(fā)動機(jī)氣動熱力國家級重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100191；3.中國民航科學(xué)技術(shù)研究院民航運(yùn)行技術(shù)研究所維修工作室，北京100028）

摘要：從FAR-33的歷史修正案出發(fā)，結(jié)合民用大涵道比航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展，從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度剖析了FAR-33歷史演變規(guī)律并概括出5大修訂原因——科技水平進(jìn)步、災(zāi)難性事故、標(biāo)準(zhǔn)過于苛刻、敘述或定義不清晰以及國際一致性。同時(shí)，將一種規(guī)章約束邊界的概念引入研究中，認(rèn)為修訂原因可通過規(guī)章約束邊界和安全邊界的關(guān)系來反映。結(jié)果顯示，民用航空大涵道比發(fā)動機(jī)的發(fā)展有著與FAR-33歷史上4次重大修訂相近的發(fā)展規(guī)律和時(shí)間間隔（10～13年），新型航空發(fā)動機(jī)的研制促進(jìn)了適航規(guī)章的升級，而修訂的適航規(guī)章則指導(dǎo)著下代發(fā)動機(jī)的研制。預(yù)計(jì)FAR-33的下一次重大修訂時(shí)間為2017～2020年，修訂內(nèi)容涉及目前發(fā)展的型號，如LEAP-X等。

關(guān)鍵詞：航空發(fā)動機(jī)；歷史衍變；適航規(guī)章；FAR-33；修正案；統(tǒng)計(jì)學(xué)分析；修訂分析

1　引言

適航規(guī)章是一類特殊的技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)，是為保證實(shí)現(xiàn)民用航空器的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)。目前，作為民用航空工業(yè)的領(lǐng)跑者，美國的適航規(guī)章在全球具有最廣泛的影響，其在航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域所對應(yīng)的頒發(fā)和更改發(fā)動機(jī)型號合格證的適航標(biāo)準(zhǔn)是FAR-33《航空發(fā)動機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》，以及表明符合環(huán)保要求的是FAR-34《渦輪發(fā)動機(jī)飛機(jī)燃油排泄和排氣排出物規(guī)定》。對適航標(biāo)準(zhǔn)而言，制造方必須表明該型航空發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)符合規(guī)定中適用的要求，經(jīng)審定方確認(rèn)并批準(zhǔn)后方能獲得相應(yīng)的型號合格證。

1965年美國民用航空規(guī)章（CAR）被聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）取代后，其航空發(fā)動機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)CAR-6被FAR-33取代，而FAR-33自制定以來就處于不斷的修正和變化之中。50余年來，F(xiàn)AR-33在繼承其海洋法基本特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，伴隨著航空發(fā)動機(jī)全壽命周期中重大安全性問題的暴露，以及由新技術(shù)的應(yīng)用而促使提出的新安全性要求下，為減少審定實(shí)踐中反映出的對條款本身使用的爭議，或直接源于安全性理論和方法本身的進(jìn)步，美國聯(lián)邦航空局（FAA）作為審定方會和設(shè)計(jì)方、制造方、公眾等進(jìn)行全行業(yè)內(nèi)的意見征集，根據(jù)適用性形成對特定條款的修訂，并以“修正案”的形式予以頒發(fā)。

現(xiàn)有航空發(fā)動機(jī)適航領(lǐng)域的研究，主要集中在針對FAR-33某單一條款或某一類航空發(fā)動機(jī)部件相關(guān)的條款上，其研究目的主要集中于該條款本身制定的原因、歷史變化、技術(shù)內(nèi)涵、對行業(yè)的影響；或者是制造商應(yīng)怎樣去理解條款，并相應(yīng)地采用什么樣的方式、方法滿足該條款的要求。但將FAR-33規(guī)章各條款作為一個整體進(jìn)行研究，尤其是與制造方針對民用航空發(fā)動機(jī)研制的關(guān)聯(lián)性或相互影響性的研究較少。這主要是由于FAR-33規(guī)章包含了航空發(fā)動機(jī)的各個方面，涉及對象過多、數(shù)據(jù)信息量過大，從而造成了分析困難。目前，有關(guān)整體性或全局性的研究主要集中在適航審定上，如文獻(xiàn)［1］，但該書所針對的是航空器這一大類，F(xiàn)AR-33作為一個子部分其介紹簡潔。

基于此，本文從統(tǒng)計(jì)學(xué)原理出發(fā)，首先對FAR-33規(guī)章制定以來的修訂進(jìn)行總結(jié)概括，然后對規(guī)章的修訂原因進(jìn)行分類，最后以GE公司民用渦扇發(fā)動機(jī)為例，從規(guī)章修訂角度出發(fā)，將FAR-33規(guī)章條款要求與民用航空發(fā)動機(jī)的研制進(jìn)行關(guān)聯(lián)性分析，揭示出相互影響規(guī)律。

2　 FAR-33　的修訂總結(jié)及規(guī)律

自1965年FAA將適航規(guī)章從CAR-6轉(zhuǎn)變?yōu)镕AR-33以來，截止2015年4月，F(xiàn)AR-33共進(jìn)行了34次修訂，涉及幾乎所有的條款，其中條款FAR-33.31至FAR-33.57為活塞發(fā)動機(jī)所對應(yīng)的適航條款。對于大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)，如果將涉及活塞發(fā)動機(jī)的條款剔除，并按修正案正式實(shí)施的年代來對修正案進(jìn)行劃分［2］，則可看到每次修訂中所涉及的條款個數(shù)并不相同，即修正案的規(guī)模不同，如表1所示。

表1 不同年代修正案所包含的被修訂條款個數(shù)匯總Table 1 The number of provisions in different amendments

如果從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度對表1按年代和各年所涉及的修訂條款個數(shù)作圖，則可以得到反映FAR-33條款修訂范圍或程度的變化趨勢（圖1）。可見，F(xiàn)AR-33的修正反映出一定的規(guī)律性，即每隔10～13年左右規(guī)章會有一次規(guī)模較大的修正，自1965年以來總共有5次，即1965年、1974年、1984年、1996年和2008年，且修訂間隔逐漸延長，期間夾雜著一些較小的修訂。對于上述規(guī)章的修訂規(guī)律，可以追溯過去50年來民用大涵道比航空發(fā)動機(jī)的歷史發(fā)展加以分析，尤其是航空工業(yè)與適航規(guī)章技術(shù)內(nèi)涵間的內(nèi)在作用建立關(guān)聯(lián)性研究。

圖1 FAR-33適航規(guī)章修正案各年修訂條數(shù)頻率圖Fig.1 The revised frequency of the FAR-33 amendments in the past fifty years

3　適航規(guī)章修訂與航空發(fā)動機(jī)研制的關(guān)聯(lián)性

3.1民用大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)歷史發(fā)展

在討論適航規(guī)章修訂與航空發(fā)動機(jī)研制的關(guān)聯(lián)性之前，首先需對民用航空發(fā)動機(jī)的研制進(jìn)行簡單概括。縱觀從上世紀(jì)70年代初到2008年投入使用的大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)，按照其采用的循環(huán)參數(shù)與設(shè)計(jì)技術(shù)，大致可分為以下幾個階段［3-8］：

（1）初期階段（20世紀(jì)70年代初至80年代中）。發(fā)動機(jī)總壓比約為22～30，涵道比約為4.2～5.0，主要用于波音747-200/-300、L1011、DC-10、波音757等客機(jī)，基本采用常規(guī)的設(shè)計(jì)技術(shù)、材料和制造工藝。

（2）中期階段（20世紀(jì)80年代初至90年代初）。發(fā)動機(jī)總壓比約為28～34，涵道比約為5.0～6.0，主要用于波音747-400、波音767等飛機(jī)，其在設(shè)計(jì)技術(shù)、材料、工藝及調(diào)節(jié)器上均有較大改進(jìn)。如葉型設(shè)計(jì)由二維逐漸向準(zhǔn)三維、全三維發(fā)展，整體焊接的壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子取代螺栓連接結(jié)構(gòu)，定向結(jié)晶、單晶材料渦輪葉片及粉末冶金渦輪盤被廣泛采用，全功能數(shù)字式燃油調(diào)節(jié)器取代傳統(tǒng)燃油調(diào)節(jié)器等。

（3）近期階段（20世紀(jì)90年代）。發(fā)動機(jī)總壓比約為34～40，涵道比約為6.0～8.0，主要用于A330、A340、波音777和波音A321等飛機(jī)，采取了許多提高部件效率的措施。如風(fēng)扇、高壓壓氣機(jī)與渦輪葉片全部采用全三維設(shè)計(jì)，且風(fēng)扇葉片采取帶減振突肩的大展弦（寬弦）設(shè)計(jì)；為減輕風(fēng)扇葉片質(zhì)量，發(fā)展了復(fù)合材料、帶芯與空心的風(fēng)扇葉片；為制造帶芯的風(fēng)扇葉片，發(fā)展了擴(kuò)散連接/超塑性成型（DB/SPF）加工方法；壓氣機(jī)采用整環(huán)設(shè)計(jì)的外環(huán)；氣封與油封采用刷式封嚴(yán)裝置；采用性能更好的耐高溫材料與涂層；采用新一代FADEC與完善維修性設(shè)計(jì)等。這些技術(shù)使發(fā)動機(jī)性能有了大的提高，其可靠性與壽命也有較大增長。

（4）世紀(jì)交替階段（20世紀(jì)末到現(xiàn)在）。發(fā)動機(jī)總壓比達(dá)40～52，涵道比高達(dá)8.0～11.0，主要用于A380、A350XWB、波音787和波音747-8等飛機(jī)。這一時(shí)期的發(fā)動機(jī)，葉片設(shè)計(jì)中采用了新一代的三維氣動設(shè)計(jì)；風(fēng)扇葉片采用掠形設(shè)計(jì)；采用高效渦輪葉片冷卻技術(shù)與智能化的發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)；將復(fù)合材料用于制造尺寸較大的風(fēng)扇機(jī)匣；設(shè)計(jì)低排放的燃燒室，完善降噪，使發(fā)動機(jī)不僅能滿足21世紀(jì)嚴(yán)格的環(huán)保條例要求，并能同時(shí)兼顧較大的安全裕度等。

3.2適航規(guī)章衍變與民用大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)研制的關(guān)聯(lián)性

以GE公司典型的6型發(fā)動機(jī)為例［5］，闡述適航規(guī)章修訂與上述民用大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)的四個發(fā)展階段的關(guān)聯(lián)性，如圖2所示。

圖2 民用航空發(fā)動機(jī)劃代與FAR-33規(guī)章修正的關(guān)系圖Fig.2 The relationship between FAR-33 amendments and the generations of civil aviation engine

（1）TF39及CF6

GE公司在1971年首飛了民用發(fā)動機(jī)CF6，其主要具備大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)初期階段技術(shù)特點(diǎn)。該型發(fā)動機(jī)是在GE公司20世紀(jì)60年代成功研發(fā)出的世界第一代大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)TF39［4］的基礎(chǔ)上衍生而來，從而將航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展歷程推到一個嶄新的階段——大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)時(shí)代。這段時(shí)間內(nèi)，適航規(guī)章主要經(jīng)歷了兩次大規(guī)模修訂，即1965年的修正案Amdt No.33-0［9］和1974年的修正案Am?dt No.33-6［10］。對于Amdt No.33-0修正案，其原因可認(rèn)為是隨著渦扇發(fā)動機(jī)時(shí)代的到來，舊的以渦噴發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)制定的條款已不能滿足航空發(fā)動機(jī)發(fā)展的需要，勢必需要進(jìn)行修訂以滿足對新機(jī)型適航審定的需要；對于Amdt No.33-6修正案，其原因可歸結(jié)為以CF6為代表的新型發(fā)動機(jī)的成功研制，尤其是其體現(xiàn)出的需要適航規(guī)章進(jìn)行相應(yīng)的升級和提高以滿足其認(rèn)證的需要。此外，該階段由于超聲速客機(jī)的研制正處于熱點(diǎn)，所以適航規(guī)章也需包含新的標(biāo)準(zhǔn)以適應(yīng)超聲速客機(jī)發(fā)動機(jī)的需要。

（2）CFM56

CFM56發(fā)動機(jī)于1979年11月完成首飛并取得美、法兩國的適航認(rèn)證，其主要具備大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)中期階段技術(shù)特點(diǎn)。該型發(fā)動機(jī)的產(chǎn)生源于1969年法國政府針對國際民用航空市場形勢提出的研究10 t推力級渦扇發(fā)動機(jī)的課題［11］。期間，SNECMA公司經(jīng)過分析和調(diào)查，于1971年底與GE公司合作，以美國F101軍用渦扇發(fā)動機(jī)核心機(jī)為基礎(chǔ)，發(fā)展?jié)M足20世紀(jì)80年代飛機(jī)低油耗、低噪聲、低污染要求的發(fā)動機(jī)［12］；1974年9月正式成立CFM國際公司，將此款發(fā)動機(jī)命名為CFM56。由此可看到，該型發(fā)動機(jī)的研制時(shí)間處于FAR-33于1974年第2次（Amdt No.33-6）［10］和1984年第3次（Amdt No.33-10）［13］大規(guī)模修訂之間。

（3）GE90

GE90發(fā)動機(jī)于1995年11月完成首飛，其主要具備大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)近期階段技術(shù)特點(diǎn)。20世紀(jì)80年代中期后或90年代初期，各大航空發(fā)動機(jī)制造公司意識到，研制一種新型發(fā)動機(jī)，即使在具備各種生產(chǎn)與試驗(yàn)設(shè)備的條件下，仍面臨高額的費(fèi)用（10億～15億美元，甚至更多）和風(fēng)險(xiǎn)［8］。為分?jǐn)傎Y金和更好地打開市場，在技術(shù)上集各家所長，多公司聯(lián)合研制已成為一種趨勢。在這種背景下，GE公司聯(lián)合SNECMA公司、IHI公司和AVIO公司，發(fā)起了GE90發(fā)動機(jī)的研制工作［14］。所以該型發(fā)動機(jī)的研制時(shí)間，處于FAR-33于1984年第3次（Amdt No.33-10）［15］和1995-1996年的第4次（Amdt No.33-17，Amdt No.33-18）［16］大規(guī)模修訂之間。在這段時(shí)間內(nèi)，規(guī)章的修訂主要體現(xiàn)出國際一致性。

（4）GEnx及LEAP-X

20世紀(jì)90年代中期至21世紀(jì)初期，GE公司發(fā)展了GEnx航空發(fā)動機(jī)，于2007年2月首飛，其主要具備大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)世紀(jì)交替階段技術(shù)特點(diǎn)。GEnx的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)源于GE90發(fā)動機(jī)，是GE90基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)的第五次應(yīng)用，而且GE90已在雙發(fā)飛機(jī)上得到了驗(yàn)證，所以GEnx是一種采用成熟技術(shù)的低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)動機(jī)［17］。其研制時(shí)間處于FAR-33于1996年第4次（Amdt No.33-17，Amdt No.33-18）和2008年第5次（Amdt No.33-21～Amdt No.33-28）［18-19］大規(guī)模修訂之間。在此期間，隨著民用航空發(fā)動機(jī)研制中國際合作的增加以及2002年歐洲航空安全局EASA的成立，為進(jìn)一步提高審定效率和降低審定成本，此次修訂主要是FAA對部分規(guī)章內(nèi)容進(jìn)行修訂，以進(jìn)一步保持規(guī)章的國際一致性。

綜合上述6型發(fā)動機(jī)的分析可以看出，一代民用大涵道比發(fā)動機(jī)的研制與適航規(guī)章的一次大規(guī)模修訂均具有10～13年的周期，且呈一定的對應(yīng)關(guān)系，即規(guī)章的修訂與發(fā)動機(jī)的研制相互關(guān)聯(lián)。但規(guī)章的修訂體現(xiàn)出一定的滯后性，即一型新發(fā)動機(jī)出現(xiàn)后，舊規(guī)章反映出一定的不適用性，促使其改進(jìn)；另一方面，修訂后新的適航規(guī)章版本又從法令上對下一代航空發(fā)動機(jī)的研制起著約束作用，如必須使用一定方法，必須進(jìn)行一定的實(shí)驗(yàn)，其目的是保證并不斷提高發(fā)動機(jī)的安全性。

由上述分析可進(jìn)一步推論，適航規(guī)章的下一次大規(guī)模修訂應(yīng)在2017年～2020年間，修訂內(nèi)容可根據(jù)現(xiàn)階段正在研制的航空發(fā)動機(jī)型號（如LEAP-X等）進(jìn)行預(yù)判。對這一規(guī)律的認(rèn)識將有利于減少研制方審定過程成本（時(shí)間、費(fèi)用），并降低取得適航資格審定的難度。

4　適航規(guī)章修訂原因分析

對于適航規(guī)章FAR-33的每次修訂，均是作為審定方的FAA與多家民用航空發(fā)動機(jī)制造方協(xié)調(diào)、討論的結(jié)果。通過分析FAA在修正案建議書中記錄的各次修訂討論中制造方所提出的建議、暴露出的問題，并特別注意規(guī)章制定的最終目的，可將修訂原因分為以下幾類：

（1）科技水平的進(jìn)步造成現(xiàn)實(shí)情況超出了舊條款的約束范圍，或舊標(biāo)準(zhǔn)不能保證有效地審核實(shí)際情況；

（2）災(zāi)難性事故的發(fā)生暴露出條款標(biāo)準(zhǔn)存在的問題和錯誤認(rèn)識及未考慮的可能性；

（3）對航空發(fā)動機(jī)安全邊界認(rèn)識不足，部分條款的制定過于苛刻，從而造成制造方在使用時(shí)成本大幅上升；

（4）敘述語言或定義不準(zhǔn)確，使制造方產(chǎn)生了錯誤的或不清楚的認(rèn)識；

（5）EASA的成立，適航規(guī)章需要在內(nèi)容上實(shí)現(xiàn)國際標(biāo)準(zhǔn)的一致性，以降低發(fā)動機(jī)取得適航資格證的周期和難度。

對于上述5種修訂原因分類，可通過邏輯上邊界的概念來詳細(xì)介紹，如圖3所示。即航空發(fā)動機(jī)在設(shè)計(jì)階段應(yīng)有一個安全邊界，而規(guī)章應(yīng)在邏輯上大于這個安全邊界，其可稱之為條款邊界。最為理想的情況下，條款邊界應(yīng)緊貼安全邊界，從而既滿足了FAA的適航要求又不會帶來制造方的資源浪費(fèi)；不理想的情況是條款邊界超出安全邊界，從而在設(shè)計(jì)階段帶來浪費(fèi)；最不理想的情況是條款邊界不覆蓋安全邊界的約束范圍，從而在設(shè)計(jì)階段產(chǎn)生影響發(fā)動機(jī)安全性的結(jié)果?；诖耍m航規(guī)章的修訂在一定程度上可通過邊界的調(diào)整變化來反映。

5　結(jié)論

（1）航空發(fā)動機(jī)適航規(guī)章FAR-33在歷史上經(jīng)歷了5次較大規(guī)模的重要修訂，且每次重大修訂的時(shí)間間隔約為10～13年。同時(shí)，民用航空大涵道比發(fā)動機(jī)有著與適航規(guī)章重大修訂相同的發(fā)展階段，且與規(guī)章重大修訂的時(shí)間間隔較為吻合，盡管適航規(guī)章與航空工業(yè)水平的發(fā)展有著一定的滯后性。

（2）在FAA日益增長的安全性需求與民用航空發(fā)動機(jī)制造商技術(shù)發(fā)展水平的矛盾下，F(xiàn)AR-33的修訂原因可概括為科技水平進(jìn)步、災(zāi)難性事故、標(biāo)準(zhǔn)過于苛刻、敘述或定義不清晰以及國際一致性5個方面。新型民用航空大涵道比發(fā)動機(jī)的發(fā)展促進(jìn)了適航規(guī)章的升級，而修訂后的規(guī)章也同時(shí)指導(dǎo)著下一代航空發(fā)動機(jī)的研制，即FAA與制造方在民用航空的發(fā)展中相互補(bǔ)充和支持。

（3）基于上述規(guī)律，預(yù)計(jì)適航規(guī)章FAR-33的下一次大規(guī)模修訂將會發(fā)生在2017～2020年，且其內(nèi)容必然涉及到目前正處于發(fā)展中的發(fā)動機(jī)型號，如LEAP-X等。

（4）因本文的研究是從更高和更廣泛的視角來理解FAR-33規(guī)章的作用和意義，并未陷入某個條款的技術(shù)細(xì)節(jié)之中，所以無論是對負(fù)責(zé)管理的FAA審定方未來的審定工作，還是對航空發(fā)動機(jī)制造方未來先進(jìn)民用航空發(fā)動機(jī)的研制工作，都提供了一種全新的視角并有所裨益，對我國民用航空發(fā)動機(jī)制造方在未來大涵道比民用航空發(fā)動機(jī)的型號取證工作，具有一定的借鑒和支撐作用。

圖3 適航規(guī)章5種修訂原因所對應(yīng)的條款邊界和安全邊界的變化圖Fig.3 Five reasons for FAR-33 amendments and the corresponding variation between restriction boundary of regulation and safety boundary

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Relationship study between FAR Part 33 variations and civil turbofan engine development

BAO Meng-yao1，2，LV Zhong1，LI Guo2，ZHAO Yang3
（1. Department of Aircraft Airworthiness Certification，Civil Aviation Management Institute of China，Beijing 100102，China；2. National Key Laboratory of Science & Technology on Aero-Engine Aero-Thermodynamics，Beijing University of Aeronautics and Astronautics，Beijing 100191，China；3. Maintenance Engineering Division，China Academy of Civil Aviation Science and Technology，Beijing 100028，China）

Abstract:The variations of FAR-33 was studied with civil turbofan engine development by statistic analy?sis and the revised reason can be summarized by investigating the historical amendments as the develop?ment of technology，the hazardous accident，the overly strict rules or vice versa，the unclear definition or ex?planation and the international uniformity. In analysis，a conception of regulation restriction boundary was introduced and the changes of regulation can be reflected by the relationship between restriction boundary and safety boundary. Results show that the civil turbofan engine has the similar development stage and peri?od（every 10 to 13 years）to that of the four significant revisions of FAR-33. Thus，the development of new aircraft engine promotes the revision of regulations and the emended regulations guide the development for next generation engine，and it can be predicated that FAR-33 will be significantly revised in 2017 to 2020 based on above laws，involving types being developed at present，like LEAP-X.

Key words：aero-engine；historical evolution；airworthiness regulation；FAR-33；amendments；statistic analysis；revision analysis

中圖分類號：V23；V328

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-2620（2016）02-0051-06

收稿日期：2015-07-29；修回日期：2015-12-16

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金（61440034）；國家自然科學(xué)基金（51306008）

作者簡介：鮑夢瑤（1985-），女，北京人，講師，博士，主要從事航空發(fā)動機(jī)適航技術(shù)及系統(tǒng)安全性研究。