天津市域鐵路發(fā)展模式研究

方天濱

（中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，天津300142)

當(dāng)前，天津正處于京津冀協(xié)同發(fā)展的歷史性時(shí)期，建設(shè)“軌道上的京津冀”、實(shí)現(xiàn)京津冀交通一體化均對(duì)發(fā)展市域鐵路作出了明確要求。市域鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，總體上存在延伸城區(qū)線、利用既有鐵路、城際鐵路替代、新建線路等多種發(fā)展模式[1]，選擇合理的發(fā)展模式將有利于適應(yīng)客流規(guī)律、方便運(yùn)營(yíng)組織、節(jié)省工程投資。目前天津市多種軌道交通可服務(wù)于市域客流，不同制式的軌道交通功能定位可能存在一定程度的重合。而如何確定多種軌道交通方式的合理分工，加強(qiáng)各種交通運(yùn)輸方式及不同層次軌道交通系統(tǒng)的高效銜接，對(duì)接京津冀一體化等重大國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，都對(duì)天津市域鐵路合理發(fā)展模式的確定提出了要求。為此，遵循“多網(wǎng)融合、高效銜接”的頂層設(shè)計(jì)理念，研究各種發(fā)展模式的城市適應(yīng)性、服務(wù)水平、經(jīng)濟(jì)性等特征，充分考慮市域鐵路的服務(wù)對(duì)象、服務(wù)范圍、功能定位等，提出天津市域鐵路發(fā)展模式。

1 市域鐵路發(fā)展模式特征

1.1 發(fā)展模式分類

根據(jù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)層次體系分析，區(qū)域線層次中的城際鐵路與市域鐵路在功能上存在一定的重合，可以考慮利用城際鐵路替代市域鐵路。此外，在發(fā)展實(shí)踐中，部分城市通過(guò)將城區(qū)線延伸至外圍組團(tuán)來(lái)提供市域軌道服務(wù)；而根據(jù)《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》(發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173號(hào)文)，發(fā)展市域鐵路要優(yōu)先考慮利用既有鐵路。因此，市域鐵路總體上存在延伸城區(qū)線、利用既有鐵路、城際鐵路替代、新建線路4種發(fā)展模式。

1.2 不同發(fā)展模式優(yōu)缺點(diǎn)分析

市域鐵路布設(shè)于城市中心城區(qū)與外圍組團(tuán)、城鎮(zhèn)之間，承擔(dān)客流以通勤為主，具有早晚高峰明顯、客流分布不均衡、客流潮汐現(xiàn)象顯著等特點(diǎn)。以下將結(jié)合市域鐵路服務(wù)客流特征，從與城市發(fā)展的適應(yīng)性、與客流走廊的吻合性、服務(wù)水平、經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)市域鐵路4種發(fā)展模式的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。市域鐵路發(fā)展模式優(yōu)缺點(diǎn)分析如表1所示。

2 天津市域鐵路發(fā)展基礎(chǔ)及功能定位

目前，天津市發(fā)展市域鐵路具有一定基礎(chǔ)，以下從天津城市空間布局及軌道交通網(wǎng)絡(luò)層次體系2個(gè)方面進(jìn)行梳理。

2.1 城市空間分布

天津市具有獨(dú)特的“雙中心、組團(tuán)式”的城市空間結(jié)構(gòu)。從空間層面來(lái)看全市域呈現(xiàn)“三級(jí)圈層結(jié)構(gòu)”。中心城區(qū)、濱海核心區(qū)分別是城市的雙中心，是城市發(fā)展的核心圈層；近郊四區(qū)(北辰、東麗、津南、西青)，濱海新區(qū)南北兩翼緊鄰雙中心，是城市的第二空間圈層；遠(yuǎn)郊五區(qū)(寧河、寶坻、薊州、武清、靜海)是城市的第三空間圈層。但是，濱海新區(qū)南北兩翼由于其中心與濱海核心區(qū)距離較遠(yuǎn)且城市功能一體化程度較低，應(yīng)屬于城市的遠(yuǎn)郊地區(qū)，為第三圈層。

表1 市域鐵路發(fā)展模式優(yōu)缺點(diǎn)分析表Tab.1 Analysis of the advantages and disadvantages of different development modes

2.2 網(wǎng)絡(luò)層次體系

深入解讀《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》(發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173號(hào)文)，市域鐵路并非強(qiáng)調(diào)鐵路制式，而是強(qiáng)調(diào)其服務(wù)市域客流的功能，市域鐵路制式可以多樣。

天津市域范圍內(nèi)服務(wù)于市域客流的軌道交通存在多種制式，不同制式的軌道交通功能定位可能存在一定程度的重合。因此，為了更好地分析市域鐵路研究范圍及功能定位，按功能定位的不同將天津市域范圍內(nèi)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)分為區(qū)域線、市域線(市域鐵路)、城區(qū)線、局域線4個(gè)層次。其中，區(qū)域線主要服務(wù)于城市對(duì)外出行需求，市域線主要服務(wù)于市域出行需求，城區(qū)線主要服務(wù)于中心城區(qū)內(nèi)部出行需求，局域線主要服務(wù)于城市外圍組團(tuán)內(nèi)部出行需求。天津市軌道交通網(wǎng)絡(luò)層次體系劃分如表2所示。

表2 天津市軌道交通網(wǎng)絡(luò)層次體系表Tab.2 Network layer system of railway transport in Tianjin

2.3 天津市域鐵路功能定位

（1）服務(wù)范圍。分析天津市軌道交通現(xiàn)狀及各種軌道交通方式間的合理分工，天津市域鐵路應(yīng)主要服務(wù)于天津市中心城區(qū)、濱海新區(qū)核心區(qū)雙城之間，以及雙城與遠(yuǎn)郊地區(qū)間快速出行需求。此外，對(duì)接京津冀協(xié)同發(fā)展等戰(zhàn)略布局，市域鐵路還可兼顧部分天津市與周邊毗鄰京冀地區(qū)間出行需求。

（2）服務(wù)對(duì)象。從出行距離來(lái)看，市域鐵路主要布設(shè)在雙城之間(直線距離約50 km)及雙城與遠(yuǎn)郊地區(qū)之間(直線距離約30 ～ 100 km)，以服務(wù)市域范圍的中長(zhǎng)距離出行為主[2-4]；從客流構(gòu)成來(lái)看，市域鐵路采用公交化運(yùn)營(yíng)，具有明顯的公共交通服務(wù)屬性，主要服務(wù)于通勤客流，兼顧旅游、休閑客流[5]。

（3）在區(qū)域、城市發(fā)展戰(zhàn)略中的定位。著眼于京津冀協(xié)同發(fā)展，市域鐵路是引導(dǎo)北京非首都功能向天津轉(zhuǎn)移的重要載體，是天津主動(dòng)服務(wù)河北的理想媒介。立足天津市自身，市域鐵路是天津市構(gòu)建“一軸、兩帶、三區(qū)”市域空間結(jié)構(gòu)，“主城—輔城—功能組團(tuán)—小城鎮(zhèn)—新農(nóng)村”5級(jí)城鄉(xiāng)居民點(diǎn)體系的有力支撐。

（4）在城市綜合交通體系中的定位。與城區(qū)線、常規(guī)公交、出租車等共同構(gòu)成城市的公共交通系統(tǒng)，主要服務(wù)于市域出行需求，是市域公共交通的骨架。

（5）在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的定位。市域鐵路是天津市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中承上啟下的中間層次軌道交通，通過(guò)換乘節(jié)點(diǎn)上銜接普通鐵路、高速鐵路、城際鐵路等區(qū)域線，下接地鐵、輕軌等城區(qū)線，是區(qū)域線、城區(qū)線的銜接紐帶，發(fā)揮著重要的網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)功能。

3 天津市域鐵路發(fā)展模式分析

3.1 天津市域鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

目前天津市主要采用利用既有鐵路、城際鐵路替代、新建線路3種市域鐵路發(fā)展模式。

（1）利用既有鐵路。天津市通過(guò)對(duì)津薊鐵路(天津北—薊州)既有設(shè)施設(shè)備進(jìn)行改造，已實(shí)現(xiàn)利用津薊鐵路開(kāi)行天津至薊州區(qū)市郊列車[6]。截至2015年底，津薊鐵路最大區(qū)段客流密度103萬(wàn)人，現(xiàn)狀“黃金周、小長(zhǎng)假”及暑期、周末等高峰時(shí)段，天津北站與薊州站間每日始發(fā)終到6對(duì)旅客列車，天津北站與寶坻站間每日始發(fā)終到3對(duì)旅客列車，其他平峰時(shí)期天津北站與薊州站間每日始發(fā)終到4對(duì)旅客列車，天津北站與寶坻站間每日始發(fā)終到2對(duì)旅客列車。

（2）城際鐵路替代。既有京津城際鐵路(北京南—天津) 及其延伸線在天津市內(nèi)設(shè)有武清站、天津站、軍糧城北站、塘沽站、于家堡站，可以承擔(dān)部分武清區(qū)、中心城區(qū)、濱海新區(qū)間市域客流。

（3）新建線路。天津城市軌道交通網(wǎng)中具有市域性質(zhì)的Z2線一期、Z4線一期工程已納入《天津市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃(2015—2020年)》，即將進(jìn)入工程實(shí)施階段。

3.2 不同發(fā)展模式適應(yīng)性分析

（1）延伸城區(qū)線。運(yùn)營(yíng)實(shí)踐證明，隨著軌道交通線路長(zhǎng)度延長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)單位配置車輛將增加，運(yùn)營(yíng)成本將大幅增長(zhǎng)?！兜罔F設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50517—2013)規(guī)定“每條線路長(zhǎng)度不宜大于35 km”，天津市中心城區(qū)軌道交通線路均已超過(guò)35 km，濱海新區(qū)各線雖然較短，但如果延伸至外圍組團(tuán)，其長(zhǎng)度也將超過(guò)35 km。因此，從降低運(yùn)營(yíng)成本的角度考慮，天津市區(qū)軌道交通不宜繼續(xù)向外延伸。此外，天津市規(guī)劃的市區(qū)軌道線路旅行速度在35 km/h左右、相對(duì)較低，如果以這樣的速度服務(wù)雙城與外圍組團(tuán)間的通勤客流，則出行時(shí)間難以保證。因此，基于對(duì)運(yùn)營(yíng)成本、出行時(shí)間的考量，天津市不適宜采用延伸城區(qū)線的市域鐵路發(fā)展模式。

（2）利用既有鐵路。天津鐵路樞紐銜接京滬(北京—上海)、津山(天津北—山海關(guān))、津霸(天津北—霸州)、陳塘(天津西—陳塘莊)、李港(李七莊—萬(wàn)家碼頭)等既有干、支、專鐵路。其中，京滬、津山、津霸等鐵路是國(guó)家鐵路網(wǎng)的重要組成部分，有著十分重要的路網(wǎng)功能。近年來(lái)，由于高速鐵路的建設(shè)、鐵路貨運(yùn)需求的回落，以及天津樞紐總圖格局的優(yōu)化完善，其運(yùn)輸能力有所釋放，存在開(kāi)行市域旅客列車的可能性。陳塘、李港等支專線鐵路以服務(wù)地方貨運(yùn)需求為主，在城市中形成了較為成熟的交通廊道，并且接入鐵路網(wǎng)、具有較高的互聯(lián)互通性，也存在開(kāi)行市域旅客列車的可能性，但既有鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低、線路走向固定，存在服務(wù)水平低、與市域需求分布不一致、與城市發(fā)展方向符合性一般等缺點(diǎn)，不能完全滿足市域出行需求[7]。因此，從滿足市域出行需求、匹配城市發(fā)展的角度考量，利用既有鐵路只能承擔(dān)部分市域軌道功能[8]。

（3）城際鐵路替代。根據(jù)《京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，天津市域范圍將在既有京津城際及其延伸線、津保鐵路(天津西—保定)的基礎(chǔ)上，新建京濱(北京城市副中心—濱海)、京唐(北京城市副中心—唐山)、津承(天津—承德)、津滄(天津—滄州)、環(huán)渤海(秦皇島—黃驊港)等城際鐵路。從空間分布來(lái)看，城際鐵路將形成中心城區(qū)與濱海新區(qū)核心區(qū)間，中心城區(qū)與武清、寶坻、靜海、薊州等外圍組團(tuán)間的快速客運(yùn)通道，能夠承擔(dān)部分中心城區(qū)、濱海新區(qū)核心區(qū)雙城之間，以及雙城與外圍組團(tuán)間的市域客流。然而，城際鐵路主要是服務(wù)于天津市與京津冀地區(qū)內(nèi)各中心城市間的城際客流，在天津市域范圍內(nèi)設(shè)站較少，京濱、津承、環(huán)渤海城際還具有重要的路網(wǎng)功能，城際鐵路無(wú)論覆蓋范圍還是服務(wù)頻次均難以滿足中心城區(qū)、濱海新區(qū)核心區(qū)雙城與外圍組團(tuán)間通勤客流的出行需求。因此，基于對(duì)功能定位、覆蓋范圍、服務(wù)頻次的考量[9-10]，城際鐵路不宜作為天津市域軌道服務(wù)的主體，其雖然可以承擔(dān)部分市域軌道功能，但不能替代市域鐵路。

（4）新建線路。目前天津市雙城間、雙城與外圍組團(tuán)間主要以公路實(shí)現(xiàn)溝通，雙城間雖有M9號(hào)線及津山線(天津北—山海關(guān))、津秦高速鐵路(天津—秦皇島)、京津城際延伸線等鐵路，中心城區(qū)與遠(yuǎn)郊地區(qū)間雖有津薊市域鐵路及京滬、津山等既有鐵路，但其服務(wù)水平難以滿足雙城間、雙城與外圍組團(tuán)間日益增長(zhǎng)的客流需求，亟需新建快速、大容量軌道交通。此外，天津市規(guī)劃軌道交通以市區(qū)軌道交通為主，對(duì)外圍組團(tuán)、城鎮(zhèn)的覆蓋不足。在京津冀協(xié)同發(fā)展的縱橫推進(jìn)、在天津市城市空間結(jié)構(gòu)的形成中，均需建設(shè)更為密集的軌道交通，擴(kuò)大軌道覆蓋范圍、引領(lǐng)城市發(fā)展。因此，無(wú)論是從滿足交通需求、還是從引領(lǐng)城市發(fā)展來(lái)看，天津市都應(yīng)采用新建線路的市域鐵路發(fā)展模式。

綜合以上分析，天津市應(yīng)本著“資源最大化利用、各層次線網(wǎng)融合發(fā)展”的原則，在充分考慮對(duì)既有鐵路、城際鐵路利用的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局市域鐵路，采用以新建線路為主導(dǎo)的市域鐵路發(fā)展模式。

4 結(jié)束語(yǔ)

天津是京津冀協(xié)同發(fā)展空間格局“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點(diǎn)”中的雙城之一，與北京共同構(gòu)成京津冀協(xié)同發(fā)展的雙引擎。站在京津冀協(xié)同發(fā)展、經(jīng)營(yíng)城市的高度謀劃天津市域鐵路發(fā)展，既是滿足居民便捷出行需求、完善區(qū)域軌道交通體系的現(xiàn)實(shí)需要，也是支撐天津市城市功能定位、拓展城市空間的戰(zhàn)略手段，更是服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展、實(shí)現(xiàn)京津冀交通一體化的重要體現(xiàn)。天津市應(yīng)在充分考慮既有鐵路、城際鐵路利用的基礎(chǔ)上采用以新建線路為主導(dǎo)的市域鐵路發(fā)展模式，以更好地適應(yīng)和引導(dǎo)城市發(fā)展。