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    婺源站跨場(chǎng)轉(zhuǎn)線作業(yè)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)計(jì)方法

    2018-11-22 03:51:44徐德龍
    鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2018年11期
    關(guān)鍵詞:作業(yè)信號(hào)

    徐德龍

    (1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司通信信號(hào)研究所,北京100081;2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司國(guó)家鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心,北京100081)

    高速鐵路列車在樞紐站高速場(chǎng)運(yùn)行時(shí),存在轉(zhuǎn)線去其他線路的情況。樞紐站一般都由多個(gè)車場(chǎng)組成,包含多個(gè)高速場(chǎng)或普速場(chǎng),中型站也存在多個(gè)場(chǎng)的情況[1-2]。2條高速鐵路線并行銜接時(shí),每條高速鐵路在樞紐站各設(shè)置1個(gè)高速場(chǎng),2個(gè)高速場(chǎng)的站型布局多采用橫列式。2個(gè)高速場(chǎng)之間的列車需要轉(zhuǎn)線作業(yè),一般轉(zhuǎn)線有3種方式,一是樞紐站面積大,在車站外方設(shè)置線路所,作為轉(zhuǎn)線的解決方案[3]。二是2個(gè)場(chǎng)間距離比較大,在2個(gè)高速場(chǎng)的每個(gè)咽喉各設(shè)置一條聯(lián)絡(luò)線。三是車站空間狹窄,在2個(gè)高速場(chǎng)間鋪設(shè)銜接道岔,銜接道岔作為2個(gè)高速場(chǎng)之間的聯(lián)絡(luò)線[4-5],受車站面積等限制,第3種方式在新建線路中應(yīng)用越來(lái)越多。婺源站采用了第3種方式,該方式在運(yùn)輸轉(zhuǎn)線作業(yè)和信號(hào)控制技術(shù)上相對(duì)復(fù)雜,但可以較好地解決同一調(diào)度指揮中心管轄范圍內(nèi)不同高速場(chǎng)之間難于互通的問(wèn)題,消除了同一調(diào)度臺(tái)管轄范圍內(nèi)不同高速場(chǎng)由于作業(yè)方式不統(tǒng)一給運(yùn)輸人員帶來(lái)的困擾,最后詳細(xì)分析了轉(zhuǎn)線作業(yè)過(guò)程,并給出計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖具體技術(shù)實(shí)現(xiàn)。

    1 婺源站情況及分界問(wèn)題

    1.1 車站設(shè)置情況

    婺源站在合福高速鐵路(合肥—福州)開(kāi)通時(shí)設(shè)置婺源合福場(chǎng),隨后衢九高速鐵路(衢州—九江)引入,婺源站擴(kuò)建衢九場(chǎng),合福高速鐵路和衢九高速鐵路在婺源站四線并行并銜接,婺源合福場(chǎng)與衢九場(chǎng)并行、銜接示意圖如圖1所示。合福高速鐵路為CTCS-3級(jí)線路,全線車站采用常態(tài)不顯示的信號(hào)機(jī)(常態(tài)滅燈);衢九高速鐵路為CTCS-2級(jí)線路,全線車站采用常態(tài)有顯示的信號(hào)機(jī)(常態(tài)點(diǎn)燈),高速鐵路列車除了按照合福、衢九正線運(yùn)行外,福州方向的列車需要轉(zhuǎn)線至九江方向,合肥方向的列車也需要轉(zhuǎn)線至衢州方向。因此,有必要在2個(gè)高速場(chǎng)之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線,從而滿足高速鐵路列車轉(zhuǎn)線的需要。合福場(chǎng)的5股道(5G)和衢九場(chǎng)的6股道(6G),2個(gè)股道緊鄰,空間面積有限,因而鋪設(shè)銜接道岔作為跨場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線,即由121/123#、125/127#2個(gè)交叉渡線道岔連通2個(gè)高速場(chǎng)。

    1.2 2 個(gè)場(chǎng)間分界點(diǎn)的選取

    婺源站站場(chǎng)較大,運(yùn)輸作業(yè)也相對(duì)獨(dú)立,在站場(chǎng)上一般都劃分為獨(dú)立的單位,在裝備政策上,按照有多個(gè)場(chǎng)的車站要求分場(chǎng)設(shè)置計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱“CBI”)[6]。對(duì)于2個(gè)場(chǎng)或者2套CBI設(shè)備的分界點(diǎn),如果選擇設(shè)置在CTCS-2、CTCS-3分界點(diǎn),即123#道岔前分割、125#道岔前分割,優(yōu)點(diǎn)是將道岔的歸屬權(quán)完全劃分給合福場(chǎng),不足是使九江方向向6G 的接車進(jìn)路在空間上被分割成了3段徑路,辦理接發(fā)車進(jìn)路的操作過(guò)于復(fù)雜。另一個(gè)分界點(diǎn)是2個(gè)場(chǎng)的中間位置,即交叉渡線反位絕緣節(jié)處分界,該方式對(duì)于本場(chǎng)進(jìn)路為一次辦理,對(duì)于跨場(chǎng)進(jìn)路為分段辦理,辦理2次。與前一個(gè)方式相比,提高了可行性,成為可行且惟一的選擇。

    圖1 婺源合福場(chǎng)與衢九場(chǎng)并行、銜接示意圖Fig.1 Schematic diagram of parallel and linking between Wuyuan Hefufield and Qujiufield

    1.3 設(shè)置虛擬信號(hào)及命名

    已確定婺源合福場(chǎng)和衢九場(chǎng)在交叉渡線反位絕緣節(jié)分界后,為滿足辦理跨場(chǎng)作業(yè)的需要,采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖實(shí)現(xiàn)時(shí)需要在分界點(diǎn)設(shè)置虛擬信號(hào),作為辦理跨場(chǎng)列車作業(yè)的按鈕和顯示條件,虛擬信號(hào)室外并無(wú)標(biāo)志牌或其他設(shè)備,為了實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確辦理跨場(chǎng)進(jìn)路,防止錯(cuò)誤辦理,結(jié)合跨場(chǎng)作業(yè)的進(jìn)路,虛擬信號(hào)的命名采取以字母“N”開(kāi)頭的方式,“N”后的編號(hào)為跨場(chǎng)進(jìn)路始端信號(hào)機(jī)的名稱。合福場(chǎng)和衢九場(chǎng)分界點(diǎn)虛擬信號(hào)設(shè)置圖如圖2所示,NX6為6股道(出站信號(hào)機(jī)X6)辦理向合福場(chǎng)發(fā)車時(shí)的虛擬信號(hào),ND208為D208辦理調(diào)車時(shí)的虛擬信號(hào),NX6、ND208歸合福場(chǎng)控制。NHF為合福場(chǎng)進(jìn)站口辦理6G接車時(shí)的虛擬信號(hào);NS5為S5辦理發(fā)車時(shí)的虛擬信號(hào),NHF、NS5歸衢九場(chǎng)控制。

    圖2 合福場(chǎng)和衢九場(chǎng)分界點(diǎn)虛擬信號(hào)設(shè)置圖Fig.2 Virtual signal setting of Wuyuan Hefufield and Qujiufield boundary points

    2 跨場(chǎng)轉(zhuǎn)線作業(yè)場(chǎng)景及技術(shù)分析

    2.1 接發(fā)車作業(yè)場(chǎng)景和技術(shù)分析

    列車轉(zhuǎn)線作業(yè)在信號(hào)上主要依靠計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖來(lái)實(shí)現(xiàn)。由于場(chǎng)間沒(méi)有列車信號(hào)機(jī)防護(hù),跨場(chǎng)間的列車進(jìn)路為一段進(jìn)路分2段組成,辦理時(shí)需要2個(gè)場(chǎng)的人員和設(shè)備共同完成,因而要設(shè)計(jì)跨場(chǎng)分段進(jìn)路操作及控制功能。經(jīng)過(guò)該渡線道岔的接發(fā)車進(jìn)路由合福場(chǎng)和衢九場(chǎng)按照一定的時(shí)序辦理“跨場(chǎng)分段進(jìn)路”拼接成1條列車進(jìn)路,以下分別對(duì)接車和發(fā)車進(jìn)行運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景分析。

    (1)接車場(chǎng)景分析。以合肥方向X進(jìn)站信號(hào)機(jī)向衢九場(chǎng)6股道接車為例。作業(yè)場(chǎng)景和相關(guān)技術(shù)如下:衢九場(chǎng)先辦理NHF至S6的進(jìn)路(時(shí)序B1),虛擬信號(hào)NHF的同意接車條件滿足后,向合福場(chǎng)發(fā)出后半段滿足條件(時(shí)序B2)。接下來(lái)可排列合福場(chǎng)始端的半段進(jìn)站信號(hào)機(jī)X至NX6的進(jìn)路(時(shí)序B3),待進(jìn)路鎖閉后,合福場(chǎng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)X信號(hào)開(kāi)放,至此,進(jìn)站信號(hào)機(jī)X向6股道的接車進(jìn)路辦理完畢,辦理進(jìn)路流程示意圖如圖3所示。因合肥方向?yàn)槌B(tài)滅燈的線路,如果列車為動(dòng)車組,可滅燈接車(地面信號(hào)不顯示);如果為非動(dòng)車組上線,應(yīng)按照點(diǎn)燈接車(地面信號(hào)有顯示)。非動(dòng)車組接車時(shí),為了在股道停車時(shí)有明確的紅燈阻擋信號(hào),亦應(yīng)對(duì)信號(hào)機(jī)X6進(jìn)行點(diǎn)燈操作,計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖開(kāi)放X進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)額外檢查阻擋信號(hào)機(jī)X6紅燈點(diǎn)亮[7]。辦理引導(dǎo)接車的情況類似,不再詳述。

    (2)發(fā)車場(chǎng)景分析。以6股道向合福場(chǎng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)XF口發(fā)車為例。合福場(chǎng)排列NX6至進(jìn)站信號(hào)機(jī)XF的半段進(jìn)路,待虛擬信號(hào)NX6的同意發(fā)車條件滿足后,衢九場(chǎng)可辦理S6至NHF的半段進(jìn)路。在檢查虛擬信號(hào)NX6開(kāi)放后,出站信號(hào)機(jī)S6開(kāi)放。由于S6為常態(tài)點(diǎn)燈信號(hào)機(jī)且進(jìn)站信號(hào)機(jī)XF口區(qū)間為不設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)的線路,辦理發(fā)車尚不能從技術(shù)上區(qū)分追蹤運(yùn)行和站間閉塞,因此,要從運(yùn)輸管理上保證閉塞方式,動(dòng)車組列車按四顯示原則行車,非動(dòng)車組列車由人工確認(rèn)區(qū)間空閑后發(fā)車[8],另外,出站信號(hào)機(jī)S6信號(hào)的發(fā)車表示器仍能正常指示發(fā)車方向,顯示相應(yīng)的“小白燈”,向司機(jī)顯示發(fā)車方向,技術(shù)上為根據(jù)后半段進(jìn)路的走向通過(guò)通信信息互通實(shí)現(xiàn)。

    (3)進(jìn)路的正常解鎖與人工取消。列車駛?cè)脒M(jìn)路后,隨著列車的占用、出清,跨場(chǎng)進(jìn)路將逐段自動(dòng)解鎖。如果需要取消預(yù)排的跨場(chǎng)進(jìn)路,操作人員作業(yè)的順序?yàn)橄热∠M(jìn)路始端的半段進(jìn)路,再取消進(jìn)路終端的半段進(jìn)路。取消進(jìn)路流程示意圖如圖4所示,取消進(jìn)站信號(hào)機(jī)X至S6的接車進(jìn)路流程為:先取消合福場(chǎng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)X至NX6的進(jìn)路(時(shí)序D1、D2),后取消衢九場(chǎng)虛擬信號(hào)NHF至S6的進(jìn)路(時(shí)序D3)。

    圖3 辦理進(jìn)路流程示意圖Fig.3 Schematic diagram of processing route

    圖4 取消進(jìn)路流程示意圖Fig.4 Schematic diagram of canceling route

    2.2 操縱銜接道岔場(chǎng)景及技術(shù)分析

    銜接道岔不同于普通道岔,其特殊之處是銜接道岔由合福場(chǎng)單方面控制,為了作業(yè)安全,對(duì)操縱道岔設(shè)計(jì)授權(quán)邏輯,辦理跨場(chǎng)進(jìn)路前需要人工操縱銜接道岔至反位。相關(guān)技術(shù)文獻(xiàn)對(duì)銜接道岔進(jìn)行了規(guī)定,如銜接道岔應(yīng)歸一方控制,操縱必須經(jīng)得對(duì)方同意,平時(shí)在定位[9]。因此,在跨場(chǎng)作業(yè)時(shí),操作人員需經(jīng)過(guò)交接權(quán)作業(yè),將道岔操縱至反位,待作業(yè)完畢后,將道岔操縱至定位,合福場(chǎng)釋放控制權(quán),從而完成一次操縱道岔作業(yè)。

    (1)操縱道岔。操縱銜接道岔為辦理跨場(chǎng)進(jìn)路的前序作業(yè),因而操縱銜接道岔也是轉(zhuǎn)線作業(yè)的重要組成部分。操縱銜接道岔由一個(gè)高速場(chǎng)授權(quán),另一個(gè)高速場(chǎng)將道岔操縱至反位。辦理場(chǎng)聯(lián)操縱道岔流程示意圖如圖5所示,場(chǎng)景和技術(shù)要求如下:經(jīng)操作人員電話聯(lián)系后,衢九場(chǎng)操作人員先按下“同意動(dòng)岔”按鈕(時(shí)序A1),向合福場(chǎng)發(fā)出可以操縱道岔的條件(時(shí)序A2),合福場(chǎng)操作人員確認(rèn)“同意動(dòng)岔”亮白燈,并且“道岔鎖閉”滅燈時(shí),合福場(chǎng)可以對(duì)121/123#道岔進(jìn)行操縱道岔操作(時(shí)序A3),包括單操道岔、選路轉(zhuǎn)岔等,道岔經(jīng)室外動(dòng)作后轉(zhuǎn)換到反位(時(shí)序A4)。

    當(dāng)衢九場(chǎng)排列經(jīng)過(guò)121/123#道岔反位的進(jìn)路且進(jìn)路鎖閉后(時(shí)序C1),“同意動(dòng)岔”按鈕復(fù)原(時(shí)序C2),自動(dòng)結(jié)束本次授權(quán)操作,實(shí)現(xiàn)了一次授權(quán)僅允許一次操縱道岔,提高了作業(yè)的安全性。亦可通過(guò)人工彈出按鈕提前結(jié)束銜接道岔的授權(quán)。

    圖5 辦理場(chǎng)聯(lián)操縱道岔流程示意圖Fig.5 Schematic diagram offield switching operation process

    (2)道岔封鎖和單鎖??紤]維護(hù)人員的作業(yè)安全,在實(shí)施銜接道岔封鎖后,衢九場(chǎng)和合福場(chǎng)設(shè)備均禁止排列經(jīng)過(guò)該道岔的進(jìn)路。在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上,封鎖道岔要對(duì)雙動(dòng)道岔兩端同步實(shí)施。按照操縱跨場(chǎng)道岔的原理,衢九場(chǎng)為授權(quán)方,設(shè)置“同意封鎖”按鈕,授權(quán)后,合福場(chǎng)可以對(duì)121/123#道岔進(jìn)行封鎖操作。同樣考慮授權(quán)的一次有效性,合福場(chǎng)辦理道岔封鎖后,衢九場(chǎng)的“同意封鎖”按鈕自動(dòng)復(fù)原。為了減少聯(lián)鎖關(guān)系的復(fù)雜性,單鎖沒(méi)有設(shè)計(jì)交接權(quán)處理。合福場(chǎng)、衢九場(chǎng)分別對(duì)銜接道岔執(zhí)行單鎖。

    2.3 采用調(diào)度集中自動(dòng)控制方法及其效果分析

    高速鐵路全線都設(shè)置調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC),通過(guò)調(diào)度指揮中心統(tǒng)一作業(yè),提高了自動(dòng)化程度,減少人為失誤的同時(shí)也減少了勞動(dòng)強(qiáng)度[10]。對(duì)于婺源站的跨場(chǎng)進(jìn)路和銜接道岔,因辦理復(fù)雜,若能采用調(diào)度集中模式,將大幅提升樞紐車站的效率,使車站安全更有保障。采用調(diào)度集中模式的技術(shù)改進(jìn)及其運(yùn)輸效果如下。

    (1)跨場(chǎng)進(jìn)路。既有CTC的自動(dòng)觸發(fā)進(jìn)路遵循由近及遠(yuǎn)的原則,但不符合婺源站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖辦理跨場(chǎng)進(jìn)路先辦后半段、后辦前半段的時(shí)序要求。因此,CTC的觸發(fā)機(jī)制、流程等應(yīng)按照婺源的要求設(shè)計(jì),由遠(yuǎn)及近分2次觸發(fā),完成一條跨場(chǎng)進(jìn)路的作業(yè)。為防止2個(gè)高速場(chǎng)自動(dòng)辦理進(jìn)路錯(cuò)誤組合的情況,還需要根據(jù)車次、計(jì)劃將進(jìn)路進(jìn)行2個(gè)場(chǎng)比對(duì)一致。采用調(diào)度集中作業(yè)后,跨場(chǎng)進(jìn)路自動(dòng)按運(yùn)行圖觸發(fā),無(wú)需人工干預(yù),極大提高了跨場(chǎng)轉(zhuǎn)線作業(yè)的運(yùn)輸效率。

    (2)銜接道岔。由于“同意動(dòng)岔”為破封操作,有人工確認(rèn)的要求,是否自動(dòng)化實(shí)現(xiàn)仍有爭(zhēng)議,目前方案為調(diào)度指揮中心人工辦理。由圖5辦理場(chǎng)聯(lián)操縱道岔流程的原理可知,調(diào)度人員完成這項(xiàng)作業(yè)需要的時(shí)間可以按公式∑T=T電話聯(lián)系時(shí)間+TA1+TA2+TA3+TA4計(jì)算得到。其中,時(shí)序TA1,TA2,TA3的時(shí)間在 15 ~ 30 s之間,電話聯(lián)系的時(shí)間T電話聯(lián)系時(shí)間為0 s,考慮道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間TA4在10 ~ 30 s間,得出操縱銜接道岔總時(shí)間在25 ~ 60 s間。因此,由調(diào)度指揮中心統(tǒng)一辦理,雖然未實(shí)現(xiàn)全部自動(dòng)化作業(yè),但節(jié)約電話聯(lián)系時(shí)間15 ~ 30 s,在保證安全的前提下,一定程度上提高了運(yùn)輸效率。

    3 結(jié)束語(yǔ)

    針對(duì)合福高速鐵路和衢九高速鐵路在婺源站四線并行、銜接的轉(zhuǎn)線作業(yè)問(wèn)題,從車站布局、合福場(chǎng)與衢九場(chǎng)銜接后的分界點(diǎn)的選取、設(shè)置虛擬信號(hào)及命名方面進(jìn)行了設(shè)計(jì),并對(duì)跨場(chǎng)轉(zhuǎn)線的接發(fā)車作業(yè)、操縱銜接道岔的場(chǎng)景進(jìn)行技術(shù)分析,給出了詳細(xì)的轉(zhuǎn)線作業(yè)時(shí)序和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖具體技術(shù)實(shí)現(xiàn),解決了婺源站2個(gè)高速場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)的跨場(chǎng)進(jìn)路和銜接道岔問(wèn)題。該計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)計(jì)方法為跨場(chǎng)轉(zhuǎn)線作業(yè)提供了技術(shù)保障,有利于推進(jìn)互聯(lián)互通、全程全網(wǎng)的發(fā)展。同時(shí),該設(shè)計(jì)方法對(duì)調(diào)度指揮中心、車站人員運(yùn)輸作業(yè)效率提升、保證安全具有重要意義,有利于辦理作業(yè)更加規(guī)范。然而,從安全的角度出發(fā),該設(shè)計(jì)方法未能考慮銜接道岔操縱的自動(dòng)化方案,還需要結(jié)合成熟技術(shù)和管理實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步改進(jìn)。

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