基于貨運(yùn)承運(yùn)清算模式的鐵路運(yùn)輸調(diào)度組織對(duì)策探討

楊 進(jìn)

(中國(guó)鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司 調(diào)度所，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010000)

鐵路貨物運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法是鐵路改革的一大難點(diǎn)。近年來，隨著鐵路貨運(yùn)組織改革的深化，以及貨運(yùn)票據(jù)電子化的推廣應(yīng)用、鐵路大數(shù)據(jù)的開發(fā)應(yīng)用，為實(shí)施貨運(yùn)承運(yùn)清算提供了成熟的基礎(chǔ)技術(shù)條件。2018年貨運(yùn)承運(yùn)清算模式正式實(shí)施，承運(yùn)企業(yè)與提供服務(wù)企業(yè)利益重新分配，對(duì)鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生影響[1]。調(diào)度所作為鐵路局集團(tuán)公司的運(yùn)輸指揮中樞，掌握調(diào)整全鐵路局集團(tuán)公司的運(yùn)力資源，負(fù)責(zé)與鐵路局集團(tuán)公司之間進(jìn)行利益協(xié)調(diào)。因此，從鐵路運(yùn)輸調(diào)度的角度，通過對(duì)分段、承運(yùn)清算模式的比較分析，研究探討運(yùn)輸調(diào)度組織對(duì)策，實(shí)現(xiàn)鐵路局集團(tuán)公司經(jīng)濟(jì)效益最大化。

1 不同清算模式下鐵路貨物運(yùn)費(fèi)計(jì)算分析

1.1 清算模式變化分析

2018年以前全路實(shí)行的是2005年原鐵道部制定的《鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法》(鐵財(cái)[2005]16號(hào)[A])，2018年中國(guó)鐵路總公司正式實(shí)行《鐵路貨物運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法(試行)》(鐵總財(cái)[2017]333號(hào)[A])，由原來的“分段清算模式”改革為“承運(yùn)清算模式”，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)費(fèi)清算透明化，鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)結(jié)果顯現(xiàn)化，加快推動(dòng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)[2-5]。

（1）主要變化情況。一是改變運(yùn)費(fèi)分配方式。改革前按照“分段計(jì)費(fèi)、分段清算”的原則，根據(jù)完成工作量向鐵路局集團(tuán)公司清算；改革后由承運(yùn)企業(yè)取得全程運(yùn)費(fèi)進(jìn)款后，向提供服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行付費(fèi)清算，所有運(yùn)輸企業(yè)都直接面對(duì)市場(chǎng)參與運(yùn)費(fèi)分配。二是改變運(yùn)費(fèi)分配的基本單元。以鐵路運(yùn)輸企業(yè)為單位、按工作量分配運(yùn)費(fèi)，改革為以每張貨票為單位分配運(yùn)費(fèi)[6]。

（2）清算計(jì)算變化。分段、承運(yùn)清算模式下管內(nèi)貨物進(jìn)款一致，而承運(yùn)清算模式需要向中國(guó)鐵路總公司清算7.25%的綜合服務(wù)費(fèi)。

直通貨物運(yùn)費(fèi)收入清算計(jì)算為：分段清算模式下直通貨物運(yùn)費(fèi)收入=貨物直通運(yùn)行清算收入+直通貨物發(fā)送清算收入+直通貨物到達(dá)清算收入=本局完成的普通貨物直通周轉(zhuǎn)量×全路統(tǒng)一的直通貨物周轉(zhuǎn)量清算單價(jià)+實(shí)際完成的直通貨物運(yùn)費(fèi)進(jìn)款×全路統(tǒng)一的直通發(fā)送清算比率+本局完成的普通直通貨物到達(dá)噸數(shù)×全路統(tǒng)一的貨物清算單價(jià)。

承運(yùn)清算模式下，直通貨物運(yùn)費(fèi)收入=全程貨物運(yùn)費(fèi)進(jìn)款－機(jī)車牽引費(fèi)－線路使用費(fèi)－車輛服務(wù)費(fèi)－到達(dá)服務(wù)費(fèi)－綜合服務(wù)費(fèi)。其中，機(jī)車牽引費(fèi)=牽引萬總重噸公里×機(jī)車牽引費(fèi)清算單價(jià)；線路使用費(fèi)=重車車輛公里×線路使用費(fèi)清算單價(jià)×調(diào)節(jié)系數(shù)；車輛服務(wù)費(fèi)=重車車輛公里×車輛服務(wù)費(fèi)清算單價(jià)；到達(dá)服務(wù)費(fèi)=計(jì)費(fèi)噸數(shù)×到達(dá)服務(wù)費(fèi)清算單價(jià)；綜合服務(wù)費(fèi)=貨物運(yùn)費(fèi)進(jìn)款×綜合服務(wù)費(fèi)清算比例。

1.2 不同清算模式下運(yùn)費(fèi)模擬測(cè)算

以中國(guó)鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“呼和浩特局集團(tuán)公司”)為例，分別對(duì)分段、承運(yùn)清算模式下接入通過、接入到達(dá)、中轉(zhuǎn)服務(wù)、空車走行、發(fā)送不同運(yùn)價(jià)號(hào)貨物的貨物運(yùn)費(fèi)收入進(jìn)行測(cè)算分析。由于清算公式全路統(tǒng)一，除機(jī)車牽引費(fèi)等少數(shù)項(xiàng)目外，清算單價(jià)也是全路統(tǒng)一。呼和浩特局集團(tuán)公司直通裝車貨物運(yùn)費(fèi)收入計(jì)算表如表1所示，呼和浩特局集團(tuán)公司承運(yùn)清算模式下發(fā)送不同品類貨物運(yùn)費(fèi)收入計(jì)算表如表2所示。

表1 呼和浩特局集團(tuán)公司直通裝車貨物運(yùn)費(fèi)收入計(jì)算表Tab.1 Calculation of freight income of direct loaded goods

表2 呼和浩特局集團(tuán)公司承運(yùn)清算模式下發(fā)送不同品類貨物運(yùn)費(fèi)收入計(jì)算表Tab.2 Calculation of freight income of different types goods under the new cargo liquidation table

2 呼和浩特局集團(tuán)公司鐵路貨物運(yùn)費(fèi)清算變化情況分析

2.1 承運(yùn)企業(yè)與提供服務(wù)企業(yè)清算收入分析

承運(yùn)清算模式采用的是提高鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額的思路，有利于承運(yùn)企業(yè)，承運(yùn)企業(yè)取得了貨票進(jìn)款的大部分收入，鼓勵(lì)承運(yùn)企業(yè)多裝車，進(jìn)而提高全路貨物發(fā)送量。即使鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)運(yùn)距很短，裝車也能取得大部分清算收入。例如，烏海西裝到德陽的一車鉻鐵，按70 t測(cè)算，在呼和浩特局集團(tuán)公司管內(nèi)僅運(yùn)行一站就經(jīng)惠農(nóng)口交出，清算收入占進(jìn)款比例達(dá)到了50.3%。

（1）直通貨物裝車承運(yùn)企業(yè)清算收入大幅增加，提供服務(wù)企業(yè)清算收入大幅減少。從新街裝到曹妃甸西的一車煤炭經(jīng)唐呼線運(yùn)輸，按80 t測(cè)算，作為承運(yùn)企業(yè)的呼和浩特局集團(tuán)公司清算收入占比達(dá)到83.0%，作為提供服務(wù)企業(yè)的北京局集團(tuán)公司清算收入占比僅為5.5%。

（2）管內(nèi)貨物裝車的清算收入小幅減少。承運(yùn)企業(yè)需要清算7.25%的綜合服務(wù)費(fèi)，然后再給予一定返還。

2.2 鼓勵(lì)長(zhǎng)運(yùn)距、高運(yùn)價(jià)貨物及集裝箱裝車

（1）在承運(yùn)清算模式下，直通裝車時(shí)應(yīng)更加重視長(zhǎng)運(yùn)距運(yùn)輸，對(duì)全程運(yùn)距進(jìn)行測(cè)算。全程運(yùn)距長(zhǎng)，即使管內(nèi)運(yùn)距很短，鐵路局集團(tuán)公司也有可能得到較多的清算收入，而且投入的成本較低。例如，從烏海西裝到靈山經(jīng)通遼北口交出的一車鉻鐵，全程運(yùn)距為2 113 km，管內(nèi)運(yùn)距較長(zhǎng)。從烏海西裝到小塘西經(jīng)新街口交出的一車鉻鐵，全程運(yùn)距為3 359 km，管內(nèi)運(yùn)距較短。按70 t測(cè)算，后者比前者清算收入高6.8%，而且付出的設(shè)備人員成本較低。

（2）在分段清算模式下，直通貨物運(yùn)輸采用統(tǒng)一清算單價(jià)模式，在清算時(shí)不分貨物運(yùn)價(jià)率，承運(yùn)企業(yè)在選擇直通貨物貨運(yùn)產(chǎn)品時(shí)，運(yùn)價(jià)高低對(duì)企業(yè)營(yíng)業(yè)收入影響不大，不利于企業(yè)優(yōu)化貨物品類來提高企業(yè)貨運(yùn)收入。在承運(yùn)清算模式下，高運(yùn)價(jià)率貨物產(chǎn)生的收入主要由承運(yùn)企業(yè)獲得，運(yùn)價(jià)越高清算比例越高[7]。例如，烏海西裝到東大沽一車貨物，按70 t測(cè)算，石灰石清算收入占進(jìn)款比例僅為71.8%；末煤清算收入占進(jìn)款比例為75.1%；洗精煤清算收入占進(jìn)款比例為76.0%。

（3）在承運(yùn)清算模式下，集裝箱(包括35噸敞口箱)發(fā)運(yùn)貨物，線路使用費(fèi)下浮50%。以包頭東發(fā)到合川的玉米測(cè)算，用20 ft箱裝運(yùn)，相比棚車，單車收入雖然低，成本也較低，利潤(rùn)反而更高。

消費(fèi)者食品安全意識(shí)淡薄。正是因?yàn)橄M(fèi)者食品安全意識(shí)淡薄，導(dǎo)致食品生產(chǎn)企業(yè)對(duì)食品質(zhì)量安全不夠重視。當(dāng)前，我國(guó)居民大多為中低收入消費(fèi)者，他們的消費(fèi)能力沒有那么高，并且尚未樹立正確的食品安全意識(shí)，在部分人的認(rèn)知中，只追求低價(jià)格，輕視了食品的質(zhì)量安全問題。

2.3 凈載重對(duì)清算收入影響分析

車輛服務(wù)費(fèi)、線路使用費(fèi)以車輛為計(jì)費(fèi)單位，與凈載重?zé)o關(guān)。而凈載重越高，貨運(yùn)進(jìn)款越多，在服務(wù)付費(fèi)不變的情況下，清算比例就越高。例如，從烏海西到東大沽的末煤使用C70裝車，按70 t測(cè)算，清算回來的單車收入占進(jìn)款比例為75.1%；使用C60裝車，按60 t測(cè)算，清算回來的單車收入占進(jìn)款比例僅為73.7%，使用C70裝車清算比例高于使用C60裝車。

2.4 運(yùn)輸關(guān)鍵環(huán)節(jié)服務(wù)費(fèi)分析

在總的貨運(yùn)進(jìn)款收入不變的情況下，承運(yùn)企業(yè)清算比例提高，提供服務(wù)企業(yè)的清算比例勢(shì)必降低，為提高提供服務(wù)企業(yè)工作積極性，到達(dá)服務(wù)清算單價(jià)、空車走行服務(wù)清算單價(jià)以及車輛中轉(zhuǎn)服務(wù)清算單價(jià)等運(yùn)輸關(guān)鍵環(huán)節(jié)的服務(wù)費(fèi)大幅上調(diào)，對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)償，進(jìn)而提高全路運(yùn)輸效率。

2.5 引導(dǎo)鐵路運(yùn)輸企業(yè)確立市場(chǎng)主體地位

（1）運(yùn)價(jià)變化由原來對(duì)中國(guó)鐵路總公司利益影響較大變?yōu)閷?duì)承運(yùn)企業(yè)利益影響較大，有利于突出承運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，承運(yùn)企業(yè)調(diào)整運(yùn)價(jià)將更加謹(jǐn)慎[8]。分段清算模式承運(yùn)企業(yè)承擔(dān)價(jià)格上浮、下浮導(dǎo)致增加、減少收入的7.4%，中國(guó)鐵路總公司需承擔(dān)其余的92.6%，承運(yùn)清算模式承運(yùn)企業(yè)承擔(dān)價(jià)格上浮、下浮導(dǎo)致增加、減少收入的92.75%，中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)其余的7.25%。

（2）承運(yùn)清算模式對(duì)于提供同一作業(yè)服務(wù)項(xiàng)目實(shí)行相同清算價(jià)格，有利于引導(dǎo)使用單位成本低的運(yùn)輸設(shè)備和線路，促進(jìn)優(yōu)化資源配置。按照貨運(yùn)線路所處位置、繁忙程度、承擔(dān)的工作量等情況劃分，貨運(yùn)線路劃分為一類、二類、三類，中國(guó)鐵路總公司對(duì)貨運(yùn)線路使用費(fèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)，減輕繁忙線路壓力。例如，呼和浩特局集團(tuán)公司京包線(沙城站—包頭)上行屬于一類線路，京包線下行、包西線(綏德—包頭)上下行屬于三類線路，其他線路均屬于二類線路。

3 承運(yùn)清算模式下鐵路調(diào)度組織策略

3.1 提高長(zhǎng)運(yùn)距、高運(yùn)價(jià)貨物裝車比例

（1）加強(qiáng)裝車組織，盡可能多裝車。積極協(xié)調(diào)主型空車接入，靈活組織車種代用，為運(yùn)輸需求提供充足的運(yùn)力保障，裝車去向緊張時(shí)，積極組織迂回運(yùn)輸，盡量不采用停限裝的方式限制裝車。

（2）調(diào)整裝車結(jié)構(gòu)，合理調(diào)節(jié)直通、管內(nèi)裝車比例。雖然管內(nèi)裝車收入減少，但是管重周轉(zhuǎn)效率較高，也能減少對(duì)外依賴度，應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)管重運(yùn)輸組織，提高管內(nèi)貨車周轉(zhuǎn)效率。不同的鐵路局集團(tuán)公司在路網(wǎng)中所處的位置不同，應(yīng)根據(jù)自身情況合理調(diào)節(jié)管內(nèi)裝車比例，實(shí)現(xiàn)利益最大化。

（4）研發(fā)直通裝車全程效益測(cè)算軟件，直通裝車應(yīng)采取全程效益算賬，盡可能裝全程運(yùn)距長(zhǎng)、成本投入少的貨物。在貨源充足、運(yùn)能緊張的情況下，應(yīng)優(yōu)先高運(yùn)價(jià)貨物裝車，提高運(yùn)費(fèi)進(jìn)款和清算占進(jìn)款比例，提高高運(yùn)價(jià)貨物運(yùn)輸產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率。在貨源不足的情況下，通過測(cè)算分析進(jìn)行保本薄利運(yùn)輸。

（5）相同發(fā)到站、計(jì)費(fèi)重量情況下，應(yīng)盡可能使用集裝箱裝車，按35噸敞口箱、集裝箱、棚車(或其他車)的順序依次選擇裝運(yùn)方式。

3.2 加強(qiáng)空車、重車流接入

（1）雖然接入到達(dá)重車、接入通過重車的清算收入減少，但空車走行服務(wù)收入、車輛中轉(zhuǎn)服務(wù)收入大幅增加。在能力容許前提下，應(yīng)繼續(xù)敞口接入空車、重車車流，增加線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)、到達(dá)服務(wù)費(fèi)、中轉(zhuǎn)服務(wù)收入、空車走行服務(wù)收入。承運(yùn)清算辦法規(guī)定只有路網(wǎng)性編組站有中轉(zhuǎn)服務(wù)收入，中轉(zhuǎn)服務(wù)盡可能安排在路網(wǎng)性編組站進(jìn)行。

（2）承運(yùn)清算對(duì)單機(jī)運(yùn)行、牽引空車的單機(jī)運(yùn)行沒有清算，但都有成本支出。因此，應(yīng)盡量減少開行單機(jī)，積極組織單機(jī)掛車與捎腳運(yùn)輸，杜絕單機(jī)對(duì)放，減少單機(jī)運(yùn)行的成本支出。組織空車就近裝車，增加重去重來車流，減少空車走行距離，壓縮牽引空車單機(jī)運(yùn)行的成本支出。

（3）安排車流徑路時(shí)盡量按照三類、二類、一類的順序使用線路，通過使用空閑線路，既能緩解繁忙干線能力緊張的壓力，又能減少線路使用費(fèi)支出。

3.3 提高貨車周轉(zhuǎn)效率

（1）精細(xì)編制日班計(jì)劃，統(tǒng)籌使用編組站、區(qū)段站作業(yè)能力，提高各點(diǎn)作業(yè)效率，合理調(diào)節(jié)區(qū)域間、點(diǎn)線間車流，對(duì)通過能力緊張的限制區(qū)段加強(qiáng)運(yùn)輸組織，不斷提高運(yùn)輸效率，加快車輛周轉(zhuǎn)，壓縮周時(shí)，壓縮貨車使用費(fèi)。

（2）大力組織均衡運(yùn)輸，客車化開行管內(nèi)貨物列車，實(shí)現(xiàn)管內(nèi)運(yùn)輸?shù)牧夹匝h(huán)，對(duì)直通裝車應(yīng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理分劈各站點(diǎn)裝車量，協(xié)調(diào)貨運(yùn)中心解決裝車去向集中等問題，減少分界口等線，提高直通列車開行質(zhì)量。

（3）卸車是空車的源頭，保卸車就是保裝車，應(yīng)加強(qiáng)卸車組織，堅(jiān)持以卸定裝、裝卸并重的原則，防止出現(xiàn)積壓，增加接卸清算收入。

4 結(jié)束語

鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算模式能夠清晰地反映每票貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)結(jié)果，具有激勵(lì)導(dǎo)向作用，有效提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體意識(shí)，有利于調(diào)動(dòng)裝車積極性，有利于做大鐵路貨運(yùn)整體規(guī)模，深化鐵路供給側(cè)改革。因此，研究承運(yùn)清算辦法帶來的變化，可以更好地提出相應(yīng)的運(yùn)輸調(diào)度組織策略，進(jìn)而充分發(fā)揮承運(yùn)清算辦法的導(dǎo)向作用，促進(jìn)運(yùn)輸組織精細(xì)化管理，實(shí)現(xiàn)鐵路局集團(tuán)公司的利益最大化。