科技哲學(xué)視角下無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究

胡元蛟

摘 要：為了進(jìn)一步探索合肥發(fā)展無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的路徑，從科技哲學(xué)的視角出發(fā)，首先基于SWOT分析法，對(duì)合肥無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，其次聚焦于無(wú)人駕駛汽車所面臨的哲學(xué)與社會(huì)等一系列相關(guān)問(wèn)題，提出“四位一體”發(fā)展合肥無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的建議——未來(lái)應(yīng)以倫理為基礎(chǔ)、以技術(shù)為核心、以法律為準(zhǔn)則、以監(jiān)管為保障對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行公開(kāi)討論與清晰界定。

關(guān)鍵詞：合肥；無(wú)人駕駛汽車；產(chǎn)業(yè)；科技哲學(xué)

中圖分類號(hào)：U463.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-0037（2018）7-4-4

DOI：10.19345/j.cxkj.1671-0037.2018.07.001

Abstract： In order to further explore the path of developing driverless automobile industry in Hefei， from the perspective of philosophy of science and technology， this paper firstly analyzed the current situation of the development of driverless automobile industry in Hefei based on SWOT analysis method， and then focused on a series of related issues such as philosophy and society faced by driverless automobiles. Suggestions for the "Four in One" development of driverless automobile industry in Hefei — the future should be based on ethics， with technology as the core， law as the criterion， supervision as the guarantee to publicly discuss and clearly define the relevant issues， were put forward.

Key words： Hefei； driverless automobile； industry； philosophy of science and technology

1 引言

無(wú)人駕駛汽車集人工智能、環(huán)境感知、自動(dòng)控制等諸多技術(shù)于一體，它的出現(xiàn)將可能顛覆現(xiàn)有的交通模式，促進(jìn)城市交通擁堵、停車難、環(huán)境污染等問(wèn)題的解決。從《中國(guó)制造2025》將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入未來(lái)10年國(guó)家智能制造發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域到2017年《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃的通知》首次提出將探索無(wú)人駕駛汽車共享模式，無(wú)人駕駛汽車毫無(wú)疑問(wèn)將成為未來(lái)智能汽車駕駛領(lǐng)域彎道超車的拐點(diǎn)。

技術(shù)運(yùn)用的目的在于造福人類，無(wú)人駕駛汽車引發(fā)的事故（如近年來(lái)發(fā)生的無(wú)人駕駛汽車致死事件）促使人們將思考和研究重點(diǎn)開(kāi)始轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展背后的倫理道德、法律法規(guī)等問(wèn)題[1-3]。雖然許多新聞報(bào)道了無(wú)人駕駛汽車應(yīng)用的現(xiàn)實(shí)影響、安全性和前景，但相關(guān)研究還相當(dāng)有限。此外，關(guān)于合肥無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究主要集中于合肥人工智能產(chǎn)業(yè)集群政策扶持、汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展?fàn)顩r與路徑選擇等方面[4-5]，而有關(guān)無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的研究探索尚屬空白。重要的是，合肥的無(wú)人車應(yīng)用前景廣闊，中科院合肥物質(zhì)科學(xué)研究院成立的智能車輛技術(shù)研究中心承擔(dān)的無(wú)人車項(xiàng)目，已成功通過(guò)實(shí)驗(yàn)、路測(cè)并順利結(jié)題驗(yàn)收，這為合肥今后推廣無(wú)人駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)[6]。

因此，本文從科技哲學(xué)的視角出發(fā)，結(jié)合合肥人工智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的實(shí)際，聚焦于無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的哲學(xué)與社會(huì)問(wèn)題，初步探討了相關(guān)社會(huì)障礙的可能解決思路，以期為合肥下一步規(guī)劃發(fā)展無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)提供一定建議。

2 無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的合肥實(shí)踐

在合肥發(fā)展無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)踐中，既存在優(yōu)勢(shì)，也存在挑戰(zhàn)?；赟WOT分析法，對(duì)合肥無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)踐進(jìn)行了分析。

2.1 內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)

合肥汽車產(chǎn)業(yè)集群基礎(chǔ)發(fā)達(dá)，發(fā)展態(tài)勢(shì)良好。2016年合肥規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值10 124億元，其中汽車工業(yè)產(chǎn)值1 071.6億元，占比為10.6%；擁有汽車企業(yè)188個(gè)，占合肥全部企業(yè)單位數(shù)（2 535個(gè)）的7.4%；汽車產(chǎn)量達(dá)到83萬(wàn)輛，約占全省同行業(yè)比重的一半。目前，合肥現(xiàn)代化的汽車制造體系已經(jīng)形成，汽車工業(yè)已成為帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。部分汽車企業(yè)已開(kāi)始生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車（安徽江淮汽車與百度合作制造了以百度高精度地圖為基礎(chǔ)、整合自動(dòng)駕駛解決方案的智能汽車）。

此外，合肥作為四大綜合性國(guó)家科學(xué)中心之一，在發(fā)展人工智能產(chǎn)業(yè)上具有獨(dú)特的人才和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。中科院合肥物質(zhì)科學(xué)研究院、中科大、合工大等合肥知名院校都擁有計(jì)算機(jī)、智能制造等專業(yè)；合肥擁有人工智能相關(guān)企業(yè)100余家，涵蓋芯片孵化、智能視覺(jué)、機(jī)器人等；人工智能產(chǎn)業(yè)園也正在籌備規(guī)劃中。對(duì)于無(wú)人駕駛解決方案，合肥也有一定的實(shí)踐基礎(chǔ)。2017年底，合肥制造的安凱有條件“無(wú)人駕駛”公交車在深圳發(fā)布。目前，合肥高新區(qū)準(zhǔn)備在產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)選擇居住區(qū)與辦公區(qū)的主要道路，開(kāi)展有條件的自動(dòng)駕駛班車應(yīng)用示范。

2.2 內(nèi)部劣勢(shì)

首先，合肥在無(wú)人駕駛核心技術(shù)研發(fā)上龍頭企業(yè)較少，雖然一直堅(jiān)持自主創(chuàng)新，但受制于內(nèi)外部因素，自主研發(fā)創(chuàng)新能力還不高，且尚未形成完善的配套體系。其次，合肥的城市交通還處于建設(shè)完善中，路況復(fù)雜，各類車輛占道亂放的問(wèn)題多，加大了無(wú)人駕駛的技術(shù)難度；非機(jī)動(dòng)車數(shù)量較大，易成為交通事故受害者。再次，相關(guān)法律法規(guī)及監(jiān)管政策不健全。無(wú)人駕駛汽車事故責(zé)任分配和用戶隱私權(quán)保護(hù)的相關(guān)法律法規(guī)、城市基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理方式、環(huán)境污染排放、汽車業(yè)及保險(xiǎn)業(yè)等諸多方面的政策監(jiān)管相當(dāng)滯后[3]。最后，人機(jī)交互的倫理問(wèn)題考量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。如何將人類的倫理道德、倫理原則嵌入汽車智能系統(tǒng)當(dāng)中，使無(wú)人駕駛汽車能夠基于“深度學(xué)習(xí)”做出最大化模仿人類智能的決策、最大限度防范倫理風(fēng)險(xiǎn)，不僅是合肥也是業(yè)內(nèi)尚未解決的難題。

2.3 外部機(jī)會(huì)

合肥發(fā)展無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)具有有利的政策環(huán)境，也迎來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新機(jī)遇。國(guó)務(wù)院2015年印發(fā)了《中國(guó)制造2025》，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車提升到國(guó)家戰(zhàn)略的高度，并于2016年發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖》，明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展的總體思路、發(fā)展目標(biāo)和技術(shù)路徑。2017年發(fā)布的《合肥高新區(qū)人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要（2018—2025年）》計(jì)劃指出到2020年初步建成具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的人工智能產(chǎn)業(yè)集群。因此，可以預(yù)期，未來(lái)5～10年，汽車產(chǎn)業(yè)的變革將為相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資者帶來(lái)重大機(jī)遇。

此外，在企業(yè)合作上，多家企業(yè)也向合肥拋出橄欖枝。由于中科院合肥物質(zhì)科學(xué)院在無(wú)人車研制上存在技術(shù)優(yōu)勢(shì)，目前多家汽車企業(yè)已與中科院合肥研究院達(dá)成合作，如江淮汽車、內(nèi)蒙一機(jī)、北方股份等企業(yè)，合作研發(fā)了民用、軍用和礦用等無(wú)人車[6]。不僅如此，科技部、國(guó)家自然科學(xué)基金委、出臺(tái)多項(xiàng)無(wú)人車重點(diǎn)研究基金課題，為擁有較強(qiáng)科研實(shí)力的合肥提供了無(wú)人駕駛汽車技術(shù)研發(fā)和實(shí)驗(yàn)機(jī)會(huì)。

2.4 外部威脅

上海、江蘇等鄰近發(fā)達(dá)地區(qū)無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展使得合肥面臨著相當(dāng)大的競(jìng)爭(zhēng)。2016年6月，上海安亭投入運(yùn)營(yíng)了國(guó)內(nèi)首個(gè)“國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點(diǎn)示范區(qū)”封閉測(cè)試區(qū)。2018年3月，全國(guó)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車在上海開(kāi)放道路測(cè)試號(hào)牌，一批車企已著手布局無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)。而江蘇常熟在2016年就已成立“中國(guó)智能車綜合技術(shù)研發(fā)與測(cè)試中心”，致力于在獨(dú)特的測(cè)試場(chǎng)地實(shí)現(xiàn)智能車測(cè)試的智能化和標(biāo)準(zhǔn)化，目前已建成研發(fā)實(shí)驗(yàn)室、無(wú)人車認(rèn)知基礎(chǔ)能力測(cè)試實(shí)驗(yàn)室和真實(shí)交通場(chǎng)景試驗(yàn)環(huán)境。此外，揚(yáng)州“智車城項(xiàng)目”致力于打造集共享出行、無(wú)人駕駛、汽車后市場(chǎng)等于一體的無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，涉及無(wú)人汽車研發(fā)中心、科技體驗(yàn)中心、維護(hù)服務(wù)中心、車載視聽(tīng)等一系列智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)。相對(duì)而言，合肥的無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局較為落后。

3 無(wú)人駕駛汽車的哲學(xué)與社會(huì)問(wèn)題思考

拋開(kāi)無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的合肥實(shí)踐，無(wú)人駕駛汽車若要實(shí)現(xiàn)最終的成功上路和順利民用，還必須面對(duì)哲學(xué)與社會(huì)等一系列相關(guān)問(wèn)題。

3.1 技術(shù)問(wèn)題

無(wú)人駕駛汽車的技術(shù)問(wèn)題既是產(chǎn)業(yè)發(fā)展難點(diǎn)，也與引發(fā)的哲學(xué)與社會(huì)問(wèn)題息息相關(guān)。無(wú)論是無(wú)人駕駛汽車硬件的融合構(gòu)造，還是軟件應(yīng)用系統(tǒng)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)、管理，抑或是基于倫理、法律等問(wèn)題的考量改進(jìn)，關(guān)鍵都取決于技術(shù)水平的作用。

現(xiàn)有無(wú)人駕駛汽車面臨的技術(shù)問(wèn)題主要集中在：①技術(shù)實(shí)力的后發(fā)劣勢(shì)。雖然國(guó)內(nèi)在無(wú)人駕駛知識(shí)產(chǎn)權(quán)整體數(shù)量上占有優(yōu)勢(shì)，但高質(zhì)量專利的平均引證量遠(yuǎn)低于美、德、英等發(fā)達(dá)國(guó)家；關(guān)于無(wú)人駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)研究也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。②路權(quán)爭(zhēng)奪激烈和路況復(fù)雜加大了技術(shù)難度。面對(duì)多數(shù)正在建設(shè)改造、不堪重負(fù)的城市交通道路，行人、各類車型對(duì)路權(quán)的爭(zhēng)奪和占道亂放的問(wèn)題對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)提出了更高的要求[7]。

3.2 倫理問(wèn)題

無(wú)人駕駛技術(shù)的高速發(fā)展引發(fā)了類似“電車難題”的倫理問(wèn)題，目前關(guān)于這一領(lǐng)域的倫理討論主要集中在以下兩個(gè)方面。

①人工智能的道德規(guī)范學(xué)習(xí)具有復(fù)雜性，特別是無(wú)人車面對(duì)交通事故的不確定性。無(wú)人車對(duì)人類倫理規(guī)范的學(xué)習(xí)涉及道德決策的復(fù)雜性、道德和法律責(zé)任的模糊、道德原則的相互沖突以及身份、價(jià)值、移情及自治、社群等多種問(wèn)題[8-9]。②對(duì)建立無(wú)人駕駛汽車倫理規(guī)范的呼吁和初步思考。有學(xué)者認(rèn)為，如果缺少明確的倫理規(guī)則對(duì)無(wú)人車判斷交通路況的決策加以指導(dǎo)與約束，很可能會(huì)導(dǎo)致用戶的不信任，并拒絕使用[10]；可以讓機(jī)器通過(guò)系統(tǒng)學(xué)習(xí)已進(jìn)行結(jié)構(gòu)化處理的人類倫理，形成自己的倫理體系；無(wú)人駕駛汽車倫理具有的文化依賴性和跨情景性，要求將人類的思維和認(rèn)知方式與機(jī)器技術(shù)的發(fā)展相融合等[11]。

3.3 法律問(wèn)題

無(wú)人車所造成的車主或行人喪生事故至今面臨著法律責(zé)任界定的困惑與困難。這一問(wèn)題既體現(xiàn)了技術(shù)和實(shí)踐先行的探索之路，也反映了法律跟進(jìn)滯后。法律的空缺是導(dǎo)致目前無(wú)人駕駛汽車爭(zhēng)議產(chǎn)生的主要原因。

現(xiàn)有的研究認(rèn)為關(guān)于無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)問(wèn)題集中在兩個(gè)方面：①法律責(zé)任分配不明確。制造商、算法設(shè)計(jì)者、行人、監(jiān)管部門甚至是汽車自身等各方主體應(yīng)在多大程度上承擔(dān)無(wú)人駕駛汽車交通事故的相應(yīng)法律責(zé)任。②挑戰(zhàn)使用者的隱私權(quán)。每一輛具有無(wú)人駕駛功能的汽車均可以搜集交通信息，構(gòu)成大數(shù)據(jù)的一部分，所以極有可能產(chǎn)生用戶個(gè)人信息丟失、被盜和惡意泄露等情況。而現(xiàn)行法律對(duì)車輛行駛記錄數(shù)據(jù)被泄等行為的規(guī)范存在漏洞，個(gè)人隱私仍受到威脅[3]。

3.4 監(jiān)管問(wèn)題

在技術(shù)、倫理與法律問(wèn)題之外，無(wú)人車的最終上路將給現(xiàn)有的城市建設(shè)、交通管理、汽車業(yè)發(fā)展等多方面體制管理帶來(lái)重大影響與挑戰(zhàn)，目前大多數(shù)國(guó)家尚未提出有效的、系統(tǒng)的監(jiān)管政策。但對(duì)于政府在政策調(diào)控和有效監(jiān)管上發(fā)揮的主導(dǎo)作用存在一定共識(shí)。

目前有關(guān)無(wú)人駕駛汽車監(jiān)管問(wèn)題研究的前沿觀點(diǎn)主要有：現(xiàn)行交通信號(hào)燈系統(tǒng)將受到影響，道路交通控制技術(shù)及其安全性、可持續(xù)性、隱私保護(hù)和效率等將因無(wú)人車的大規(guī)模應(yīng)用而徹底改變[12]；新技術(shù)將對(duì)其中的“駕駛?cè)恕碧岢鎏魬?zhàn)[13]，“駕駛?cè)恕敝改軌虿倏責(zé)o人駕駛功能的汽車司機(jī)，其對(duì)汽車中AI系統(tǒng)的了解和運(yùn)用將影響著無(wú)人車上路的安全和行人的信任等。

4 “四位一體”發(fā)展合肥無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)

隨著無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)化，當(dāng)務(wù)之急要對(duì)相關(guān)事故倫理、法律責(zé)任、監(jiān)管等問(wèn)題進(jìn)行公開(kāi)討論與清晰界定。基于上述分析，從科技哲學(xué)視角出發(fā)，對(duì)“四位一體”發(fā)展合肥無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了初探。

4.1 以倫理為基礎(chǔ)

人、機(jī)倫理關(guān)系作為發(fā)展無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，要求從人機(jī)環(huán)境綜合的角度考慮人類的思維與認(rèn)知方式，建立一整套使機(jī)器遵行人類社會(huì)準(zhǔn)則的倫理規(guī)范，讓機(jī)器與人類各司其職，互相促進(jìn)[11]。①在技術(shù)創(chuàng)新的過(guò)程中保證規(guī)則先行，將人類社會(huì)的倫理道德、法律等規(guī)范和價(jià)值轉(zhuǎn)化為數(shù)字符號(hào)，用邏輯計(jì)算手段嵌入人工智能系統(tǒng)，但要注意避免阻礙技術(shù)創(chuàng)新，束縛產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展[14-15]。②進(jìn)行公開(kāi)調(diào)查和實(shí)證研究，充分考慮公眾對(duì)無(wú)人駕駛倫理規(guī)則制定的意見(jiàn)和建議。③學(xué)習(xí)自動(dòng)駕駛發(fā)展較為成熟的發(fā)達(dá)國(guó)家相應(yīng)的倫理舉措，如借鑒德國(guó)在2017年制定的20條自動(dòng)駕駛倫理規(guī)則（如保護(hù)個(gè)人優(yōu)先于其他一切功利主義，禁止基于人身特征進(jìn)行歧視等）。

4.2 以技術(shù)為核心

無(wú)人駕駛汽車技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性、與道德原則的沖突性使其核心作用愈發(fā)顯著。以技術(shù)為核心發(fā)展合肥無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)充分發(fā)揮合肥作為國(guó)家綜合性科學(xué)中心的資源優(yōu)勢(shì)，成立專門的研究平臺(tái)，提高創(chuàng)新能力，利用高等院所、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、企業(yè)孵化器等科研資源做好技術(shù)研發(fā)、成果轉(zhuǎn)化與實(shí)驗(yàn)測(cè)試。同時(shí)，盡快基于深度學(xué)習(xí)算法解決并優(yōu)化無(wú)人駕駛汽車的技術(shù)難題，包括環(huán)境感知能力、決策規(guī)劃能力和運(yùn)動(dòng)控制能力，提高對(duì)于復(fù)雜道路環(huán)境的應(yīng)變能力，比如重點(diǎn)提升算法中無(wú)人車感知環(huán)境的有效性、穩(wěn)定性和決策控制的平穩(wěn)性、連續(xù)性[6]。此外，在系統(tǒng)研發(fā)中堅(jiān)持貫徹倫理原則，如有益性、包容性、透明性以及進(jìn)行隱私的保護(hù)等[16]。

4.3 以法律為準(zhǔn)則

以法律為準(zhǔn)則建立無(wú)人車上路規(guī)范，有利于清晰界定事故責(zé)任、明確公共安全保障底線、提高用戶信任，但也應(yīng)提供足夠的靈活性以跟上技術(shù)的快速發(fā)展。就合肥而言，可根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》提出的建議，基于城市發(fā)展實(shí)際，發(fā)揮“中國(guó)制造2025”示范城市的優(yōu)勢(shì)，借鑒智能制造已有的法律政策，推進(jìn)無(wú)人駕駛汽車相關(guān)立法（如刑法、道路交通安全法、保險(xiǎn)法等一系列法律條款），制定適合合肥城區(qū)道路測(cè)試工作的實(shí)施細(xì)則，在起草規(guī)定時(shí)必須明確交通事故法律責(zé)任的分配，注意無(wú)人駕駛汽車消費(fèi)者的隱私保護(hù)，建立事故后的責(zé)任保險(xiǎn)賠償機(jī)制等，為無(wú)人車上路打破法律法規(guī)障礙，促進(jìn)甚至加速創(chuàng)新進(jìn)程。

4.4 以監(jiān)管為保障

第一，在技術(shù)監(jiān)管上，盡快制定無(wú)人駕駛汽車的軟件和算法規(guī)范，包括對(duì)汽車性能、設(shè)計(jì)等的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類和規(guī)范等；防止惡意軟件和算法的產(chǎn)生，建立第三方評(píng)測(cè)、認(rèn)證和審批制度[16]。第二，在倫理監(jiān)管上，盡快建立人工智能倫理審查制度，對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)和最終產(chǎn)品的倫理影響進(jìn)行評(píng)估并提出建議，堅(jiān)持維護(hù)公共安全的價(jià)值取向，這需要當(dāng)?shù)卣?、科研院所、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)等多方合作。第三，在政策監(jiān)管上，要重新審視傳統(tǒng)交通管理體制，包括汽車保險(xiǎn)賠償條例、駕駛證制度等，為無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)化應(yīng)用清除障礙，促進(jìn)與現(xiàn)有交通體系的融合。比如與道路基礎(chǔ)設(shè)施的連接，推出新的駕駛員培訓(xùn)和駕駛執(zhí)照制度；設(shè)計(jì)符合無(wú)人駕駛汽車特性的交通信號(hào)燈體系，開(kāi)辟無(wú)人駕駛汽車的專用道路[3]；健全專家與公眾對(duì)政策出臺(tái)和調(diào)整的評(píng)估機(jī)制，進(jìn)一步完善無(wú)人車上路的保障方案。

參考文獻(xiàn)：

[1] 和鴻鵬.無(wú)人駕駛汽車的倫理困境、成因及對(duì)策分析[J].自然辯證法研究，2017（11）：58-62.

[2] 謝惠媛.民用無(wú)人駕駛技術(shù)的倫理反思：以無(wú)人駕駛汽車為例[J].自然辯證法研究，2017（9）：39-43.

[3] 白惠仁.自動(dòng)駕駛汽車的倫理、法律與社會(huì)問(wèn)題研究述評(píng)[J].科學(xué)與社會(huì)，2018（1）：72-87.

[4] 周文濤，何雪融，郭嘉，等.基于SWOT模型對(duì)產(chǎn)業(yè)集群的分析探究：以合肥汽車產(chǎn)業(yè)集群為例[J].經(jīng)濟(jì)師，2011（1）：18-20.

[5] 蔣曉嵐，孔令剛.合肥汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展?fàn)顩r、存在問(wèn)題及促進(jìn)發(fā)展的對(duì)策建議[J].中共合肥市委黨校學(xué)報(bào)，2008（3）：15-17.

[6] 李想.“科學(xué)島”無(wú)人駕駛汽車通過(guò)結(jié)題驗(yàn)收[N].合肥日?qǐng)?bào)，2018-06-28.

[7] 劉朝.我國(guó)自動(dòng)駕駛民事責(zé)任主體的個(gè)性和格局：基于技術(shù)生態(tài)的視角[J].科學(xué)與社會(huì)，2018（1）：49-58.

[8] NYHOLM S， SMIDS J.The Ethics of Accident-Algorithms for Self-Driving Cars：an Applied Trolley Problem？Ethical Theory and Moral Practice， 2016（5）：1275-1289.

[9] MCBRIDE N. The Ethics of Driverless Cars. ACM SIGCAS Computers and Society， 2016（3）： 179-184.

[10] WALDROP M. M. No Drivers Required. Nature， 2015（7537）：20-23.

[11] 劉偉，趙路.對(duì)人工智能若干倫理問(wèn)題的思考[J].科學(xué)與社會(huì)，2018（1）：40-48.

[12] Wagner P. Traffic Control and Traffic Management in a Transportation System with Autonomous Vehicles [J].Springer Publishing Company， Incorporated， 2016.

[13] Eastman A. Self-Driving Vehicles： Can Legal and Regulatory Change Keep Up with New Technology？[J].American Journal of Business and Management，2016（2）：53-56.

[14] 蔡肖兵.技術(shù)之上的倫理環(huán)境[N].人民日?qǐng)?bào)，2015-12-15.

[15] 劉文嘉.無(wú)人駕駛考驗(yàn)科技倫理[N].光明日?qǐng)?bào)，2017-07-09.

[16] 莫宏偉.強(qiáng)人工智能與弱人工智能的倫理問(wèn)題思考[J].科學(xué)與社會(huì)，2018（1）：14-24.