長三角機場群發(fā)展研究

楊正凡 吳傳發(fā) 郭雅潔 陳正岳 周駿　張麗

1長三角城市群的概況及發(fā)展規(guī)劃

長三角城市群從古至今都是我國經(jīng)濟最具活力、開放程度最高、創(chuàng)新能力最強、吸納外來人口最多的區(qū)域之一，是“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶的重要交匯地帶，在國家現(xiàn)代化建設(shè)大局和全方位開放格局中具有舉足輕重的戰(zhàn)略地位。

1.1長三角城市群的經(jīng)濟及交通概況

長江三角洲城市群是中國經(jīng)濟最發(fā)達、城鎮(zhèn)集聚程度最高的城市化地區(qū)。長江三角洲經(jīng)濟圈是中國最大的經(jīng)濟圈，綜合實力第一，其經(jīng)濟總量相當于中國GDP的20%，且年增長率遠高于中國平均水平。長江三角洲也是中國對外開放的最大地區(qū)，工業(yè)基礎(chǔ)雄厚、商品經(jīng)濟發(fā)達，水陸交通方便，是中國最大的外貿(mào)出口基地。長三角地區(qū)的大本分城市國內(nèi)生產(chǎn)總值都成飛速增長，經(jīng)濟總量基本都過千億人民幣。

1.2長三角城市群的發(fā)展規(guī)劃

國家發(fā)改委日前正式印發(fā)了《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》。根據(jù)規(guī)劃，長三角城市群的總體定位為建設(shè)面向全球、輻射亞太、引領(lǐng)全國的世界級城市群。

根據(jù)這個定位，長三角城市群將加快在以下發(fā)展定位上實現(xiàn)突破：最具經(jīng)濟活力的資源配置中心；具有全球影響力的科技創(chuàng)新高地；全球重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)中心；亞太地區(qū)重要國際門戶；全國新一輪改革開放排頭兵；美麗中國建設(shè)示范區(qū)。規(guī)劃明確，長三角城市群發(fā)展的中期目標為，到2020年，基本形成經(jīng)濟充滿活力、高端人才匯聚、創(chuàng)新能力躍升、空間利用集約高效的世界級城市群框架。

交通方面，根據(jù)國務(wù)院批準的《長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014-2020）》中提出自2014年起的六年內(nèi)將建成暢通的黃金水道、高效的鐵路網(wǎng)絡(luò)，發(fā)達的航空網(wǎng)絡(luò)。空運方面，這六年加快上海國際航空樞紐建設(shè)，強化重慶、成都、長沙等機場的區(qū)域樞紐功能，深化低空空域管理改革，大力發(fā)展通用航空。陸運、水運方面，長三角將依托國家綜合運輸大通道，以上海為核心，南京、杭州、合肥為副中心，以高速鐵路、城際鐵路、高速公路和長江黃金水道為主通道的多層次綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

2長三角機場群概述

運輸機場是國家綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是民航最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。為了全面落實《全國民用機場布局規(guī)劃》，實施樞紐戰(zhàn)略，滿足綜合交通一體化需求，培育上海浦東機場成為具有較強競爭力的國際樞紐機場，加快發(fā)展長三角區(qū)域機場群的運輸能力迫在眉睫。

長三角的經(jīng)濟總量占我國的20%左右，在國際上橫向比較，和整個印度相當。專家認為，在這樣的基礎(chǔ)上，只要政府因勢利導，到2030年長三角城市群完全有能力建設(shè)成和世界五大城市群（美國東北大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本東海道城市群、歐洲西北部城市群、英國中南部城市群）并肩的世界級城市群。

2.1長三角機場群地理分布特點

長三角機場群是以上海為龍頭，由杭州、南京、合肥、溫州、寧波、蘇州、常州、徐州、連云港、舟山、臺州、南通、淮安、鹽城、楊泰以及衢州，共17個城市的各個機場所組成的機場群。上海是中國最大的經(jīng)濟中心城市，位于亞洲、歐洲和北美大三角航線的端點，飛往歐洲和北美西海岸的航行時間約為10小時，飛往亞洲主要城市的時間在2至5小時內(nèi)，航程適中。上海地處中國東部沿海經(jīng)濟發(fā)展帶與長江經(jīng)濟帶的交匯處，直接服務(wù)區(qū)長三角地區(qū)是中國目前經(jīng)濟發(fā)展速度最快、經(jīng)濟總量規(guī)模最大、最具有發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟板塊。

從“龍頭”到“龍尾”，三大城市群的發(fā)展水平不同，定位也不同。長江三角洲城市群聚焦提升整體國際競爭力，上海作為核心帶頭城市，主要致力于拉動長三角地區(qū)機場的吞吐量，帶動其他城市機場發(fā)展，長江中游城市群著力在資源優(yōu)勢互補、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作、城市互動合作上下功夫，成渝城市群則要充分發(fā)揮重慶、成都雙引擎帶動和支撐作用，提高一體化發(fā)展水平。

2.2長三角機場群歷史運營情況

上海虹橋機場由于主要發(fā)展國內(nèi)航線，現(xiàn)在跑到使用基本處于飽和狀態(tài)，進一步發(fā)展可能性不大；浦東機場國際線來看，產(chǎn)能富余，可承接首都機場溢出流量。相比較航站樓較大的產(chǎn)能彈性，跑道產(chǎn)能對機場業(yè)務(wù)量的約束更為剛性。2016年首都機場跑道產(chǎn)能利用率104%，建設(shè)中的新機場預(yù)計要2020年才投產(chǎn)，浦東現(xiàn)在74%的產(chǎn)能利用率有較大提升空間，有機會承接首都機場溢出的國際線航空流量。

與京津冀機場群與珠三角機場群相比，長三角機場吞吐量集中度較低，內(nèi)部發(fā)展相對均衡，但上海機場吞吐量仍然領(lǐng)先于其他機場幾倍。對于中小型機場來說，長三角區(qū)域的中小型機場發(fā)展基礎(chǔ)較好，最低層級的11個機場的累積吞吐量占整個機場群的5.2%，平均吞吐量為70萬。長三角目前的機場密度為0.7/萬平方公里。近10年凈增機場3個（無錫、淮安、楊泰），原密度為0.59。未來十年新增機場3 個（宣城、蕪湖、滁州），機場密度可達0.77，而美國全國的機場密度是0.6。中國全國目前共有197個機場，而美國有546個機場，這可以充分說明長三角機場群的發(fā)展在中國是遙遙領(lǐng)先的。

2.3 長三角機場群間的競爭與合作

對機場的協(xié)作程度進行綜合評價）

{從經(jīng)濟聯(lián)系強度模型中不難發(fā)現(xiàn)，有7組城市經(jīng)濟關(guān)聯(lián)特征比較強，包括蘇州-無錫，上海-蘇州，鎮(zhèn)江- 揚州，常州-無錫，杭州-紹興，上海-南京，上海-無錫。而在長三角城市群相互作用深淺的經(jīng)濟聯(lián)系總強度量約為4.49 萬億.萬人/平方公里，平均強度也達到435億萬人每平方公里。上海對外經(jīng)濟聯(lián)系總強度約為1.09萬億人平方公里。這七組城市的機場在自身城市的發(fā)展基礎(chǔ)上也在帶動著機場的發(fā)展。}

國際通達性方面，上海浦東機場遙遙領(lǐng)先，同時國際與國內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)通達性都非常高，已經(jīng)形成了較為完整的航線網(wǎng)絡(luò)。緊隨其后，虹橋機場主要發(fā)展國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，但其角色已經(jīng)從承擔國內(nèi)運輸，變?yōu)椤鞍l(fā)展精品商務(wù)航線，承擔高頻航線分流”為主。而杭州蕭山、南京祿口兩場不相上下，形成競爭，是區(qū)域重要的骨干機場；國內(nèi)通達性方面，上海浦東仍居第一，上海虹橋、杭州蕭山緊隨其后，形成競爭。溫州及寧波機場主要定位服務(wù)于本地市場，定位支線機場。

吞吐量方面，長三角機場群占據(jù)中國機場18.11%的客運量，32.25%的貨運量，跟14.5%的飛機起降。2014年度，上海浦東機場客運吞吐量占全國比重達6.22%，位列長三角機場群之首，而增速以寧波最快，同比增長達16.5%，杭州緊隨其后；客運吞吐量浦東機場同樣以23.5%的全國比重遙遙領(lǐng)先，增速寧波最快，同比增長21.4%，南京緊隨其后。起降架次同樣是浦東機場以5.07%的比重居首位，增速仍是寧波最快，同比增長達16%。長三角上海浦東和虹橋雙雄領(lǐng)銜中國龍頭，上海成為中國第一個一市兩場的城市，而且上海也是中國最大的商業(yè)城市，上海兩場的航空貨運領(lǐng)先全國，因此，上海帶動長三角地區(qū)發(fā)展義不容辭。

上海虹橋因為受到地域空域限制，近兩年旅客吞吐量已經(jīng)被成都、昆明和深圳超越，未來浦東的基礎(chǔ)設(shè)施擴建也成為必要之舉。由于鐵路網(wǎng)絡(luò)近年來的快速發(fā)展，一小時交通覆蓋的杭州、南京、嘉興等城市都可以承接上海溢出的航空服務(wù)，因此上海周邊杭州、南京、合肥、寧波以及無錫等都有機會補位發(fā)展。

由于南京、杭州、寧波、三個城市發(fā)展規(guī)模、對外開放程度都十分相似，三個城市的機場作為區(qū)域樞紐型機場，也都配備了比較完善的機場服務(wù)水平，因此三個機場同質(zhì)化情況較為明顯。作為區(qū)域性機場的南通、無錫、常州三市的機場由于城市發(fā)展迅速，自身城市需求帶動機場快速發(fā)展。由于這三個城市與周邊城市直線距離非常近，機場密度高達0.99個/萬km?，因此同質(zhì)化情況也較為明顯。長三角地區(qū)機場基本達到一市一場，為了提高競爭力，機場都將服務(wù)質(zhì)量提高，趨向同化。

2.4 長三角機場群協(xié)同發(fā)展的必要性

與世界級城市群相比，長三角城市群存在兩個明顯的矛盾，即中心城市的全球性功能不足，但又面臨巨大的人口壓力；城市數(shù)量與體量不小，但質(zhì)量不高，產(chǎn)業(yè)競爭力較弱。尤其是上海全球城市功能不足與中心城區(qū)人口規(guī)模過大的矛盾，帶來了明顯的城市公共服務(wù)“供給短板”，城市運營成本居高不下。反映到機場層面，則是上海兩個機場的“需求溢出”問題。

從目前實際情況來看，虹橋機場雖然已建成輻射長三角地區(qū)的綜合交通樞紐，但其2016年業(yè)務(wù)量已然接近4 000萬人次的設(shè)計容量，機場嚴重飽和，受窄距平行跑道保障能力和用地空間制約，幾乎沒有容量提升空間，這就意味著，虹橋機場將呈現(xiàn)明顯的“溢出效應(yīng)”。浦東機場受制于地理位置的影響，雖然國際競爭力正在加強，但國內(nèi)航線對長三角其它城市機場的影響有限。這種矛盾，看似對機場群內(nèi)其它機場是個機會，但勢必造成機場群內(nèi)中心機場樞紐功用競爭力難以加強，其它非中心機場競爭激烈，且在國際市場開發(fā)方面呈現(xiàn)無序狀態(tài)，嚴重影響機場群的整體國際競爭能力。

由于長三角機場密度過高，產(chǎn)能過剩但又分配不均，所以建造“空中一體化、地面交通一體化、體質(zhì)一體化”發(fā)展至關(guān)重要，各個機場應(yīng)有明確的定位，根據(jù)機場規(guī)模確定機場服務(wù)等級，追求各個機場間的差異化。要在大范圍下協(xié)同發(fā)展，小范圍下差異發(fā)展才能合理利用資源，達到雙贏結(jié)果。

3 長三角機場群與城市發(fā)展關(guān)聯(lián)分析

3.1長三角機場群生產(chǎn)指標相關(guān)分析

根據(jù)這個此表我們可以得出以下結(jié)論：貨運量與旅客周轉(zhuǎn)量具有極強的相關(guān)性，與GDP和貨運周轉(zhuǎn)量具有較強的相關(guān)性，與地區(qū)消費水平具有強的相關(guān)性，總體數(shù)據(jù)相關(guān)性較好。因此在長三角城市中，機場貨運量較大時，旅客周轉(zhuǎn)量也就越大；而GDP越高時，貨運周轉(zhuǎn)量也就越強，地區(qū)消費水平也就越高。因此，當GDP增加時，旅客周轉(zhuǎn)量增加，帶動該地區(qū)旅游業(yè)等服務(wù)業(yè)水平增加，增加就業(yè)崗位，帶動GDP增加，從而形成良性循環(huán)。

3.2 長三角主要機場與屬地發(fā)展關(guān)聯(lián)分析

由于總平方和 =回歸平方和+殘差平方和，回歸平方和為5.24 殘差平方和為14.507，則該模型解釋了只解釋了原模型的三分之一

根據(jù)后面的“F統(tǒng)計量”的概率值為0.00，則旅客吞吐量與貨運量、GDP、居民消費水平、貨物周轉(zhuǎn)量呈明顯的線性關(guān)系，但相關(guān)度多少仍需繼續(xù)檢驗

4總結(jié)

長江經(jīng)濟帶作為一個整體，必須全面把握、統(tǒng)籌謀劃。推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展，要堅持強化規(guī)劃引領(lǐng)，形成各項規(guī)劃相互銜接、有機統(tǒng)一的規(guī)劃體系，把長江經(jīng)濟帶建設(shè)成為我國生態(tài)文明建設(shè)的先行示范帶、創(chuàng)新驅(qū)動帶、協(xié)調(diào)發(fā)展帶。在今后機場生產(chǎn)能力設(shè)計、航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計的時候，不能貪大求全，盲目擴張，造成資源浪費，而應(yīng)通過科學設(shè)置航線、掌握市場競爭關(guān)系、科學測算客流，合理設(shè)置容量，才能促進長三角經(jīng)濟和諧平衡發(fā)展。

（作者單位：上海工程技術(shù)大學）