“一帶一路”倡議下中歐班列國內(nèi)貨物集散中心優(yōu)化布局研究

代 應(yīng)，李 琴，宋 寒

(重慶理工大學(xué) 管理學(xué)院，重慶 400054)

一、引言

國際貿(mào)易與國際物流之間是互補(bǔ)共生的關(guān)系，國際貿(mào)易為國際物流的發(fā)展提供了動力需求，而國際物流的發(fā)展為國際貿(mào)易提供了商旅保障[1]。隨著我國“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，沿線各國的貿(mào)易快速增長，構(gòu)建高效的“一帶一路”國際物流體系成為影響“一帶一路”倡議成功的關(guān)鍵因素之一。為融入“一帶一路”國家發(fā)展，我國多個省(市、自治區(qū))積極推進(jìn)當(dāng)?shù)氐摹耙粠б宦贰眹H物流通道建設(shè)，到目前為止，依托新歐亞大陸橋和西伯利亞大陸橋，已形成西、中、東3條中歐鐵路運(yùn)輸通道，“渝新歐”“蓉歐快鐵”“鄭新歐”“蘇滿歐”以及“漢新歐”等51條運(yùn)行線路[2]，這對促進(jìn)中歐貿(mào)易，尤其是拉動我國中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重大意義[3]。與此同時，由于缺乏國家層面對中歐班列國內(nèi)貨物集散中心的統(tǒng)一規(guī)劃，導(dǎo)致各地競爭激烈，特別是貨源的爭奪為中歐國際貨運(yùn)班列有序運(yùn)營埋下隱患。

如何進(jìn)一步優(yōu)化中歐班列布局，打造中歐班列國際品牌，構(gòu)建“一帶一路”國際鐵路運(yùn)輸新格局，引起了理論界和實(shí)踐界的廣泛關(guān)注[4]。為了進(jìn)一步優(yōu)化中歐班列布局，學(xué)術(shù)界就“一帶一路”背景下中歐班列優(yōu)化布局的發(fā)展現(xiàn)狀和對策措施進(jìn)行了相關(guān)研究。陳蓉等提出通過打造統(tǒng)一品牌來提升中歐班列的競爭力，以解決運(yùn)行成本高、返程貨源不足、箱源調(diào)配困難等問題[2]。池永明對中歐班列西、中、東3條線路的運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行了調(diào)查分析，比較了中歐間的海、空、鐵3種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢和劣勢，從近期、中期和遠(yuǎn)期上提出了中歐班列的發(fā)展目標(biāo)和提升競爭力的措施[5]?；诖耍恍W(xué)者以某個城市為例就構(gòu)建“一帶一路”國際鐵路運(yùn)輸新格局展開了研究，如賀丹等以寧波通過開行“甬新歐”融入“一帶一路”建設(shè)為例，提出了促進(jìn)港口城市開行中歐班列的內(nèi)外部發(fā)展機(jī)制[6]；董千里等從制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展出發(fā)，提出以西安作為對歐洲貿(mào)易的國際中轉(zhuǎn)樞紐港，并對中歐班列貨物集散的集成運(yùn)作模式進(jìn)行了驗(yàn)證性分析[7]。咼小明等研究了中歐工業(yè)制成品的貿(mào)易互補(bǔ)性問題[8]。通過分析以上文獻(xiàn)可以看出，盡管中歐班列在運(yùn)輸時間方面比海洋運(yùn)輸具有優(yōu)勢，但其物流成本高于海洋運(yùn)輸，同時受制于目前我國和歐洲一些國家鐵路標(biāo)準(zhǔn)不一致等原因，大部分低價值貨物仍會選擇海運(yùn)模式，只有一些具有較高附加值的電子、機(jī)械、化工等產(chǎn)品選擇中歐班列。在貨源不足的情況下，多地開行中歐班列就不可避免地出現(xiàn)低價競爭[9]。

為了進(jìn)一步推進(jìn)中歐班列建設(shè)，“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)，全面部署中歐班列建設(shè)發(fā)展任務(wù)[10]，這是中歐班列建設(shè)發(fā)展的首個頂層設(shè)計。該《規(guī)劃》提出了以重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、長沙、合肥、沈陽、東莞、西安、蘭州12個貨源節(jié)點(diǎn)為三大通道主要貨源吸引區(qū)。如何進(jìn)一步將該《規(guī)劃》落地實(shí)施，在這些貨源節(jié)點(diǎn)中，哪些區(qū)域可以作為三大通道主要貨源吸引區(qū)的區(qū)域性貨物集散中心，值得深入探討。鑒于此，本文將構(gòu)建中歐班列國內(nèi)貨物集散中心評價指標(biāo)體系，利用實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)對備選貨物集散中心能力進(jìn)行定量分析，以期為“一帶一路”倡議下中歐班列三大通道的國內(nèi)貨物集散中心布局提供理論支撐。

二、中歐班列國內(nèi)貨物集散中心能力評價指標(biāo)體系構(gòu)建

(一)指標(biāo)體系構(gòu)建原則

為了能客觀有效地對中歐班列國內(nèi)貨物集散中心能力進(jìn)行評價，本文在指標(biāo)體系構(gòu)建中注重以下四大原則。一是科學(xué)性原則，選取能夠客觀、科學(xué)刻畫備選中歐班列貨物集散中心的貨物集散能力、可持續(xù)發(fā)展的綜合競爭力的指標(biāo)；二是系統(tǒng)性原則，選取能比較全面反映備選中歐班列貨物集散系統(tǒng)以及相關(guān)子系統(tǒng)的貨物集散能力的指標(biāo)；三是前瞻性原則，評價指標(biāo)不僅要能反映備選中歐班列貨物集散中心的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)，還要考慮其未來的發(fā)展趨勢；四是可量化原則，盡量選擇可量化的客觀數(shù)據(jù)來對被評價區(qū)域進(jìn)行評價。

(二)指標(biāo)體系構(gòu)建思路

為了得到有效的評價指標(biāo)體系，本文采用自上而下層層推進(jìn)的方法，首先，確立中歐班列國內(nèi)貨物集散中心評價的區(qū)域集散能力目標(biāo)層，進(jìn)而將區(qū)域集散能力目標(biāo)分為區(qū)域貨物集散中心所處環(huán)境能力、區(qū)域貨物集散中心所處競爭能力、區(qū)域貨物集散中心發(fā)展能力3個準(zhǔn)則層；其次，對每個準(zhǔn)則層進(jìn)行細(xì)分，將區(qū)域貨物集散環(huán)境能力準(zhǔn)則層細(xì)分為經(jīng)濟(jì)狀態(tài)、政府服務(wù)、地理區(qū)位3個領(lǐng)域?qū)?，將區(qū)域貨物集散競爭能力準(zhǔn)則層分為交通基礎(chǔ)設(shè)施、物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、物流產(chǎn)業(yè)效率3個領(lǐng)域?qū)?，將區(qū)域貨物集散發(fā)展能力準(zhǔn)則層分為物流投入、物流增長能力、信息化水平、成本因素4個領(lǐng)域?qū)?；最后，采用科學(xué)、系統(tǒng)、可量化的原則構(gòu)建最終的指標(biāo)層。

(三)指標(biāo)體系構(gòu)建與篩選

按照上述指標(biāo)體系構(gòu)建思路，在之前學(xué)者構(gòu)建的指標(biāo)體系[11]的基礎(chǔ)上增加與“一帶一路”背景下中歐班列相關(guān)的指標(biāo)，本文初步擬定41個指標(biāo)來對中歐班列集散中心進(jìn)行評價，如圖1所示。其中，政府服務(wù)反映“一帶一路”倡議下中歐班列輻射區(qū)域物流業(yè)的政府宏觀管理情況和政策制度建設(shè)情況；地理位置是指“一帶一路”倡議下中歐班列輻射區(qū)域的空間位置、資源狀況、交通運(yùn)輸以及地理?xiàng)l件等；物流產(chǎn)業(yè)效率的提高能夠從整體上促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，能夠?qū)崿F(xiàn)資源的優(yōu)化配置，并提高資本周轉(zhuǎn)和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率；信息化水平是衡量物流業(yè)現(xiàn)代化水平的一個重要指標(biāo)，能夠有效提高物流運(yùn)作效率，降低物流成本，提高區(qū)域貨物集散能力。

圖1雖然已初步建立了中歐班列貨物集散中心評價指標(biāo)體系，但是該指標(biāo)體系的科學(xué)性和合理性還需進(jìn)一步驗(yàn)證，其存在的問題主要有：一是選取的評價指標(biāo)共有41個，指標(biāo)之間可能存在替代關(guān)系；二是在選取評價指標(biāo)的初步階段只是依靠主觀意愿進(jìn)行選擇，主觀性太強(qiáng)，一些指標(biāo)的有效性尚未得到驗(yàn)證；三是選擇的評價指標(biāo)可能存在高度相關(guān)性；四是評價指標(biāo)的鑒別力需要進(jìn)一步論證。綜上，需要對上述41個指標(biāo)進(jìn)行篩選，并刪除交叉重復(fù)和鑒別力較差的評價指標(biāo)。

圖1 中歐班列貨物集散中心初步評價指標(biāo)體系

第一步，隸屬篩選。本文選用專家咨詢的方式進(jìn)行指標(biāo)篩選，這些專家主要來自高等學(xué)校、企業(yè)和政府機(jī)關(guān)，具備專業(yè)的物流知識和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，且對“一帶一路”背景下中歐班列區(qū)域物流有深入的認(rèn)識和了解。雖然專家在判斷和選擇區(qū)域貨物集散能力評價指標(biāo)時具有個人主觀性，但集成多數(shù)專家的意見，可以化主觀為客觀。將圖1的指標(biāo)體系以問卷的形式提供給專家，請專家選出20個最佳評價指標(biāo)，共計發(fā)放問卷100份，回收后的有效問卷共計73份，進(jìn)而按照公式Ri=Mi/73進(jìn)行隸屬分析計算，其中Mi表示有M個專家認(rèn)為指標(biāo)Xi為最佳評價指標(biāo)。隸屬度Ri越大則說明指標(biāo)越重要，因此，本文參考相關(guān)文獻(xiàn)刪除了隸屬度小于0.3的指標(biāo)，共計刪除X34(信息傳輸、計算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)增加值)、X38(人均電話通話次數(shù))、X41(水電成本)3個指標(biāo)，最終得到38個指標(biāo)。

第二步，相關(guān)性篩選。以12個候選省份為樣本，按照評價指標(biāo)分為10組，運(yùn)用軟件SPSS 18.0進(jìn)行相關(guān)性分析，發(fā)現(xiàn)有7對指標(biāo)的相關(guān)性大于0.8(一般而言大于0.8說明相關(guān)性較大)，刪除7個評價指標(biāo)(表1)，最終得到31個指標(biāo)。

表1 相關(guān)系數(shù)大于臨界值(0.8)的評價指標(biāo)

三、中歐班列國內(nèi)貨物集散中心能力評價

(一)數(shù)據(jù)來源及處理

1.數(shù)據(jù)來源

根據(jù)以上指標(biāo)的確立，定量指標(biāo)所采用的數(shù)據(jù)大部分來源于國家統(tǒng)計局以及各省市的統(tǒng)計年鑒，還有一些指標(biāo)來源于相關(guān)政府部門公布的數(shù)據(jù)或者相關(guān)研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的報告，定性指標(biāo)如政府管理能力和區(qū)位條件通過專家打分法獲得。

2.數(shù)據(jù)處理

目前，中歐班列已形成西、中、東3條物流通道[12]。西部通道經(jīng)阿拉山口或霍爾果斯口岸出入境，主要貨源范圍為中西部地區(qū)，目前已開行的中歐班列西部通道主要包括：重慶—杜伊斯堡，(四川)成都—羅茲，安徽、陜西和甘肅—馬德里(主要是“義新歐”班列)，(河南)鄭州—漢堡，(江蘇)蘇州—華沙，(湖北)武漢—捷克/波蘭，(湖南)長沙—杜伊斯堡以及(浙江)義烏—馬德里班列；中部通道經(jīng)二連浩特口岸出入境，主要貨源范圍為華北、華中地區(qū)，目前已開行的中歐班列中部通道主要為(青海)西寧—安特衛(wèi)普班列；東部通道經(jīng)滿洲里口岸出入境，主要貨源范圍為東南沿海及東北地區(qū)，目前已開行的中歐班列東部通道主要包括：(黑龍江)哈爾濱—俄羅斯、(黑龍江)哈爾濱—漢堡、(吉林)長春—漢堡、(廣東)廣州—莫斯科和(山東)青島—莫斯科班列。此外，《規(guī)劃》提出以重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、長沙、合肥、沈陽、東莞、西安、蘭州12個貨源節(jié)點(diǎn)為三大通道主要貨源吸引區(qū)。

因此，本研究主要結(jié)合《規(guī)劃》提出的貨源吸引區(qū)，針對已開行的中歐班列物流通道進(jìn)行集散中心優(yōu)化布局。由于江蘇處于沿海地區(qū)，貨物主要通過航海通道進(jìn)行輸送，因此不必花費(fèi)更多成本建立集散中心[13]，此外，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，本文不考慮(江蘇)蘇州—華沙、(吉林)長春—漢堡以及(山東)青島—莫斯科等班列。本文選取的28個指標(biāo)原始數(shù)據(jù)以及標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)如表3所示。

(二)指標(biāo)權(quán)重確定

層次分析法(以下簡稱AHP)是將與決策相關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次的一種權(quán)重決策分析方法，考慮到AHP法的系統(tǒng)性、簡潔實(shí)用、所需定量數(shù)據(jù)信息較少等優(yōu)點(diǎn)，本文采用該方法來確定各級指標(biāo)權(quán)重。按照AHP方法原理，即在明確問題、建立層次結(jié)構(gòu)、構(gòu)造判斷矩陣、進(jìn)行層次單排序及一致性檢驗(yàn)、進(jìn)行層次總排序及一致性檢驗(yàn)后[14]，得到上述28個評價指標(biāo)的權(quán)重，如表4所示。

表2 中歐班列貨物集散中心評價指標(biāo)體系

表3 中歐班列貨物集散中心備選點(diǎn)各指標(biāo)初始值及標(biāo)準(zhǔn)化值

續(xù)表(表3)

第一步，明確問題及建立層次結(jié)構(gòu)。明確本文研究的是中歐班列貨物集散中心的優(yōu)化布局問題，主要對中歐班列貨物集散中心能力相關(guān)因素進(jìn)行分層，第一層包括3個因素，即區(qū)域貨物集散環(huán)境支持能力B1、貨物集散競爭能力B2、區(qū)域貨物集散發(fā)展能力B3，第二層包括10個因素，即指標(biāo)C1～C10，第三層包括28個因素，即指標(biāo)D1～D28。

第二步，構(gòu)造各層判斷(成對比較)矩陣P。在指標(biāo)體系構(gòu)建基礎(chǔ)上，本文根據(jù)Saatty給出的1～9標(biāo)度法[15]19-28，針對各層指標(biāo)的相對重要性進(jìn)行判斷，進(jìn)而構(gòu)建一個n×n的判斷矩陣P。用A表示目標(biāo)，用Bi、Bj(i,j=1,2,3)表示第一層因素，bij表示Bi對Bj的相對重要性數(shù)值，并由bij組成A-B判斷矩陣P，其他各層指標(biāo)判斷矩陣構(gòu)建類似。

表4 中歐班列貨物集散中心能力評價指標(biāo)權(quán)重

(三)備選貨物集散中心能力評價

四、結(jié)論

表5 中歐班列貨物集散中心備選點(diǎn)能力綜合評價得分

由表5可知，中歐班列貨物集散中心物流競爭力評價指標(biāo)體系得分最高的是廣東省，達(dá)到66.16分，其次是浙江、河南和安徽，得分都在50分以上。為了實(shí)現(xiàn)中歐班列貨物集散中心的集散功能，減少無序競爭，實(shí)現(xiàn)效益最大化，本文綜合考慮不同出境口的分布及中歐班列貨物集散中心備選點(diǎn)物流競爭力的綜合得分情況，從西、中、東3條物流通道對中歐班列貨物集散中心進(jìn)行優(yōu)化布局。

中歐班列西部通道經(jīng)阿拉山口或霍爾果斯口岸出入境，主要貨源范圍為中西部地區(qū)，目前已開行的中歐班列西部通道主要包括：重慶—杜伊斯堡，(四川)成都—羅茲，安徽、陜西和甘肅—馬德里(主要是“義新歐”班列)，(河南)鄭州—漢堡，(江蘇)蘇州—華沙，(湖北)武漢—捷克/波蘭，(湖南)長沙—杜伊斯堡以及(浙江)義烏—馬德里班列。結(jié)合表5，從已開行的中歐班列西部通道來看，可以考慮將浙江省義烏市作為經(jīng)阿拉山口(霍爾果斯)出境的中歐班列集散中心，實(shí)現(xiàn)重慶、四川、安徽、陜西、甘肅、河南、湖北、湖南等經(jīng)阿拉山口(霍爾果斯)出境的貨源集散。

中歐班列中部通道經(jīng)二連浩特口岸出入境，主要貨源范圍為華北、華中地區(qū)，目前已開行的中歐班列中部通道主要為(青海)西寧—安特衛(wèi)普班列。結(jié)合表5，從已開行的中歐班列中部通道來看，可以考慮將青海省西寧市作為經(jīng)二連浩特出境的中歐班列集散中心。

中歐班列東部通道經(jīng)滿洲里口岸出入境，主要貨源范圍為東南沿海及東北地區(qū)，目前已開行的中歐班列東部通道主要包括：(黑龍江)哈爾濱—俄羅斯、(黑龍江)哈爾濱—漢堡、(吉林)長春—漢堡、(廣東)廣州—莫斯科和(山東)青島—莫斯科班列。結(jié)合表5，從已開行的中歐班列東部通道來看，可以考慮將廣東省廣州市作為經(jīng)滿洲里(綏芬河)出境的中歐班列集散中心，實(shí)現(xiàn)黑龍江等經(jīng)滿洲里(綏芬河)出境的貨源集散。