關(guān)于駕駛員“路怒癥”的研究綜述

鄧院昌, 金杰靈

(中山大學(xué) 工學(xué)院 廣東省智能交通系統(tǒng)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣東 廣州 510006)

0 引 言

有調(diào)查顯示，在造成人員傷亡的交通事故中有約90% 的人身傷亡事故是由人為因素(違法行為、態(tài)度及情緒等)引起的[1]，其中，憤怒情緒所導(dǎo)致的憤怒駕駛“路怒癥”現(xiàn)象十分普遍，相關(guān)研究表明，我國(guó)約有 60.72%的機(jī)動(dòng)車駕駛員有“路怒”的經(jīng)歷[2]?！奥放鼻闆r下駕駛員的一些極端行為會(huì)產(chǎn)生一系列的問題，不僅危害自身安全，同時(shí)還給社會(huì)帶來安全隱患。

對(duì)近年來有關(guān)“路怒癥”的國(guó)內(nèi)外研究進(jìn)行分析，總結(jié)了“路怒癥”的相關(guān)定義與表現(xiàn)，比較了實(shí)驗(yàn)室模擬法、量表調(diào)查法以及生理測(cè)量法等常用研究方法的適用性以及利弊，分析了造成“路怒癥”的主要原因，并且有針對(duì)性地提出了一些預(yù)防“路怒癥”的對(duì)策。可增強(qiáng)公眾對(duì)“路怒癥”的了解，為有效預(yù)防“路怒癥”提供幫助，并為交通管理部門對(duì)“路怒癥”的治理和交通政策法規(guī)的制定提供參考。

1 “路怒癥”的定義及研究方法

1.1 “路怒癥”的定義及表現(xiàn)

“路怒癥”(road rage)顧名思義就是駕駛員帶著憤怒情緒駕駛汽車。這個(gè)詞最早于上世紀(jì) 90 年代被美國(guó)媒體用來報(bào)道高速公路交通事故。隨著美國(guó)媒體對(duì)該詞使用頻率逐年升高，“路怒”一詞也逐漸在全球流行開來。心理學(xué)界認(rèn)為，“路怒癥”是駕駛者受到外界環(huán)境的刺激時(shí)，產(chǎn)生一種心跳加速、呼吸急促、血脈噴張等的憤怒樣消極情緒，這種消極的情緒會(huì)產(chǎn)生攻擊的動(dòng)機(jī)，從而導(dǎo)致過激駕駛行為的一種癥狀[3]。醫(yī)學(xué)界把“路怒癥”歸類為陣發(fā)型暴怒障礙，指多重的怒火爆發(fā)出來，猛烈程度令人大感意外[4]。

“路怒”行為可分為兩種,一種是危險(xiǎn)駕駛行為，具體表現(xiàn)為互相競(jìng)速、爭(zhēng)奪路權(quán)、非法變道、闖紅燈和跟車太緊等[5-6]；另一種是行為人對(duì)另一方實(shí)施人身傷害的行為，具體表現(xiàn)為口出威脅、動(dòng)粗甚至損壞他人財(cái)物等[7]。兩者的影響后果不同，第1種行為可稱作“攻擊性駕駛”，其危害在于影響交通正常運(yùn)行、增加交通安全隱患；第2種行為則上升到違法犯罪的程度，會(huì)對(duì)社會(huì)治安造成不良影響。

1.2 “路怒癥”的研究方法

“路怒癥”的頻頻出現(xiàn)日益引起國(guó)內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注，越來越多的學(xué)者開始研究“路怒癥”對(duì)駕駛行為的影響。為了深入了解“路怒癥”的成因與危害，各國(guó)學(xué)者采用了不同的研究方法并得出了豐碩的研究成果。目前常見的研究方法有實(shí)驗(yàn)室模擬法、量表調(diào)查法以及生理測(cè)量法。

1.2.1 實(shí)驗(yàn)室模擬法

實(shí)驗(yàn)室模擬法是通過招募一定數(shù)量的具有駕駛資格的駕駛員，讓其處于由駕駛模擬設(shè)備模擬的駕駛環(huán)境中，接受一定的憤怒誘發(fā)源刺激后，檢測(cè)其駕駛行為并從中探尋規(guī)律的一種方法。其中，常見的憤怒誘發(fā)方法有經(jīng)歷回憶法、故事情境法和影片誘發(fā)法[8-9]。實(shí)驗(yàn)室模擬法一般流程如圖1。

圖1 實(shí)驗(yàn)室模擬法一般流程Fig. 1 General flow chart of laboratory simulation method

如圖1所示實(shí)驗(yàn)室模擬法在開始之后通常會(huì)讓被試者靜坐休息2 min，用來讓被試者調(diào)整心情，在誘發(fā)后進(jìn)行人工判斷再進(jìn)行駕駛模擬實(shí)驗(yàn)，并檢測(cè)“路怒”狀態(tài)下被試者的駕駛行為。鐘銘恩等[10]在利用影片誘發(fā)憤怒的條件下，通過駕駛模擬器去研究駕駛員在憤怒情緒下踩剎、過斑馬線和鳴笛等駕駛行為的變化規(guī)律，發(fā)現(xiàn)憤怒情緒對(duì)駕駛員個(gè)人乃至道路交通安全是不利的。E. ROIDL等[11]在研究憤怒情緒下的交通行為中也利用了影片來誘發(fā)駕駛員的憤怒情緒，之后安排駕駛員進(jìn)入模擬駕駛器進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，結(jié)果表明經(jīng)歷高水平憤怒的參與者驅(qū)動(dòng)得更快，并且表現(xiàn)出更大的縱向和橫向加速度。

實(shí)驗(yàn)室模擬法具有簡(jiǎn)單、高效和實(shí)施方便等優(yōu)點(diǎn)，然而，該方法仍存在一定缺陷。一方面，實(shí)驗(yàn)室所誘發(fā)的憤怒水平與真實(shí)駕駛中的憤怒水平存在一定差異，且目前對(duì)憤怒水平的評(píng)估仍是一個(gè)難題。另外，實(shí)驗(yàn)室模擬法涉及對(duì)憤怒情緒誘發(fā)后，往往采用人工實(shí)驗(yàn)法評(píng)估實(shí)驗(yàn)者的心理狀況，而人工實(shí)驗(yàn)法能否準(zhǔn)確客觀地評(píng)估出實(shí)驗(yàn)者的心理狀況，仍具有較大爭(zhēng)議[12]。實(shí)驗(yàn)室模擬法適用于實(shí)地實(shí)驗(yàn)條件難以達(dá)到，且對(duì)被試駕駛員誘發(fā)及監(jiān)測(cè)的“路怒”水平精度要求較低的研究。

1.2.2 量表調(diào)查法

量表調(diào)查法是研究者向駕駛員發(fā)放與駕駛憤怒相關(guān)的量表進(jìn)行調(diào)查，并通過統(tǒng)計(jì)量表數(shù)據(jù)來評(píng)估憤怒情緒對(duì)駕駛行為的影響。目前，研究者常用的量表有駕駛憤怒量表(driving anger scale, DAS)、駕駛憤怒表現(xiàn)量表(driving anger expression inventory, DAX)和駕駛憤怒傾向量表(propensity for angry driving scale, PADS)。

駕駛憤怒量表、駕駛憤怒表現(xiàn)量表是由美國(guó)柯林斯堡科羅拉多州立大學(xué)的J. P. DEFFENBACHER等先后于1994年和2002年設(shè)計(jì)的。駕駛憤怒量表用于測(cè)量駕駛員在實(shí)際駕駛中的憤怒水平，包含敵意手勢(shì)、不規(guī)則駕駛、警察在場(chǎng)、慢速 行駛、無禮、交通擁堵6個(gè)分量，且分量值與實(shí)際駕駛中憤怒值正相關(guān)[13]。而駕駛憤怒表現(xiàn)量表則用于研究駕駛員在駕駛過程中表達(dá)憤怒的方式，該量表包括 4種表達(dá)方式，分別為人身攻擊，言語攻擊、用車輛表達(dá)以及自我適應(yīng)的表達(dá)[14]。駕駛憤怒傾向量表由J. P. DEPASQUALE等設(shè)計(jì)，其目的是評(píng)估駕駛員在駕駛過程中憤怒傾向的水平，這便于對(duì)具有“路怒”傾向的駕駛員進(jìn)行研究、識(shí)別和干預(yù)[15]。

量表調(diào)查法因其便利性受到了國(guó)內(nèi)外學(xué)者的青睞。在新西蘭、馬來西亞、土耳其、西班牙、愛爾蘭、日本、烏克蘭、法國(guó)、英國(guó)、中國(guó)、芬蘭、荷蘭和烏克蘭均得到了廣泛應(yīng)用[16-19]。馮忠祥等[20]考慮到了中西方文化的差異，在前人基礎(chǔ)上修訂了中國(guó)版駕駛憤怒量表，并檢驗(yàn)了其在中國(guó)駕駛?cè)巳褐械男Ф群托哦取㈩Ｕ躘21]通過中文版和德文版的駕駛憤怒量表比較中德兩國(guó)駕駛員憤怒水平的差異，發(fā)現(xiàn)中國(guó)駕駛員總的憤怒水平低于德國(guó)駕駛員總的憤怒水平。

量表調(diào)查法有便利性的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)，也有不可忽視的缺點(diǎn)。該方法不能實(shí)時(shí)檢測(cè)駕駛員的情緒變化，只能在事后對(duì)駕駛員進(jìn)行調(diào)查，駕駛員情緒是否變化，所得結(jié)果是否準(zhǔn)確，難以確定。量表調(diào)查法適用于研究條件較差，對(duì)所監(jiān)測(cè)駕駛員的“路怒”水平監(jiān)測(cè)精度要求較低的研究。

1.2.3 生理測(cè)量法

在研究駕駛員的情緒狀態(tài)時(shí)，很多學(xué)者利用生理測(cè)量法去判斷駕駛員的情緒狀態(tài)。當(dāng)一個(gè)人情緒發(fā)生變化時(shí)，其生理指標(biāo)會(huì)發(fā)生變化，比如臉部表情、脈搏、血壓等都會(huì)發(fā)生變化。當(dāng)一個(gè)人處于憤怒狀態(tài)時(shí)，人的呼吸和心跳會(huì)加速、血壓升高、血糖增加、血液的化學(xué)成分 (如氧含量)會(huì)產(chǎn)生變化等。因此，通過觀測(cè)一個(gè)人的生理狀態(tài)，就可以大致估測(cè)出其情緒狀況。

駕駛員“路怒”研究中常用的生理檢測(cè)指標(biāo)有皮電、心電及腦電等，部分檢測(cè)儀器如圖2(a)、圖2(b)，其中(a)圖是皮膚電檢測(cè)儀，(b)圖是腦電檢測(cè)儀。生理測(cè)量法研究流程大致如圖2(c)，該方法通常在實(shí)驗(yàn)前測(cè)量一組數(shù)據(jù)作為對(duì)比數(shù)據(jù)，并且該方法既可以應(yīng)用于實(shí)地實(shí)驗(yàn)，也可以應(yīng)用于實(shí)驗(yàn)室模擬實(shí)驗(yàn)。

圖2 生理指標(biāo)檢測(cè)常見儀器及研究流程Fig. 2 Common instruments and research flow chart for physiologicalmeasurement method

有學(xué)者通過監(jiān)測(cè)被試者的皮膚電導(dǎo)，臉頰和前額肌肉的活動(dòng)，心率或心率變異性來測(cè)量被試者的情緒變化[22-24]。P. WAN等[25]通過實(shí)地考察，使用顯著性分析確定心律，皮膚電導(dǎo)，呼吸頻率，腦電圖θ和β帶相對(duì)能譜等5個(gè)生理特征對(duì)于駕駛憤怒識(shí)別是有效的，并且提出了基于ROC曲線分析確定的5個(gè)特征的最佳閾值來識(shí)別駕駛憤怒的線性判別模型。

生理測(cè)量法具有可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)辨別駕駛員情緒的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)“路怒癥”的監(jiān)控、預(yù)防和管理具有重要意義，然而，目前生理測(cè)量法測(cè)量駕駛員情緒變化的技術(shù)不太完善，測(cè)量精度仍有待提高。生理測(cè)量法適用于對(duì)駕駛員“路怒”情況的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)要求較高的研究。

實(shí)驗(yàn)室模擬法、量表調(diào)查法以及生理測(cè)量法這3種研究方法各有特點(diǎn)，各有利弊。值得一提的是，H. CAI等[26]在實(shí)驗(yàn)室模擬研究中同時(shí)采用了生理測(cè)量法，采集并分析了駕駛?cè)嗽谄届o、憤怒和興奮3種狀態(tài)下的駕駛行為以及生理反應(yīng)，如心率、呼吸率、皮膚電導(dǎo)和眼動(dòng)等信息數(shù)據(jù)，表明了實(shí)驗(yàn)室模擬法結(jié)合生理測(cè)量法研究駕駛行為的可行性和有效性。

2 駕駛員“路怒癥”的成因

導(dǎo)致駕駛員“路怒癥”發(fā)生的原因是復(fù)雜多樣的，其中主要包括駕駛員個(gè)人因素、環(huán)境因素和群體因素。

2.1 駕駛員個(gè)人因素

由醫(yī)學(xué)界定義可知，在誘發(fā)“路怒癥”的主要因素中，駕駛員個(gè)人因素占主導(dǎo)地位。一個(gè)人在駕駛過程中是否容易產(chǎn)生憤怒情緒，既與其性別、年齡和駕齡等因素有關(guān)，又與個(gè)人人格、心理特征等心理因素聯(lián)系緊密。

2.1.1 駕駛員性別、年齡及駕齡因素

2015年我國(guó)共查獲“路怒癥”引發(fā)的違法行為1 733萬起，其中男司機(jī)占97%，女司機(jī)僅占3%。賈云帆等[27]對(duì)“路怒”情緒與駕駛風(fēng)格的相關(guān)性研究表明，在駕駛風(fēng)格因子中的憤怒型方面，女性駕駛員得分低于男性，男性較女性更易有“路怒”的傾向。

駕駛員的實(shí)際年齡、駕齡與“路怒”傾向在某種程度上成負(fù)相關(guān)。一般而言，年齡、駕齡越小，越容易產(chǎn)生攻擊性駕駛行為。C. M. WICKENS等[28]通過對(duì)各年齡段的駕駛員進(jìn)行電話調(diào)查顯示，年輕駕駛員進(jìn)行過侵略性駕駛的占51%，中年駕駛員中占37%，老年中占18%，這是由于年輕駕駛員有較強(qiáng)的控制欲，且容易沖動(dòng)，當(dāng)駕駛受到阻礙時(shí)就容易引發(fā)“路怒”。

2.1.2 駕駛員個(gè)人人格

心理學(xué)上有一個(gè)大五人格理論，將個(gè)人的人格劃分為外傾性、神經(jīng)質(zhì)、開放性、宜人性和盡責(zé)性。其中，外傾性具有熱情、社交、果斷、活躍、冒險(xiǎn)、樂觀等特點(diǎn)，神經(jīng)質(zhì)具有焦慮、敵對(duì)、壓抑、自我意識(shí)、沖動(dòng)、脆弱等特點(diǎn)[29]。郭雙等[30]采用問卷法對(duì)406名駕駛員進(jìn)行了調(diào)查，分析了駕駛員人格對(duì)其駕駛行為的影響。研究表明：外傾性、神經(jīng)質(zhì)與不文明駕駛呈正相關(guān)，尤其是神經(jīng)質(zhì)更易引發(fā)攻擊性駕駛行為。R. A. SANSONE等[31]也指出有邊緣型人格障礙(情緒、人際關(guān)系、自我形象、行為的不穩(wěn)定，并且伴隨多種沖動(dòng)行為)的駕駛員更容易發(fā)生攻擊性駕駛行為。綜上，性格較為沖動(dòng)、易焦慮、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)強(qiáng)的人更易發(fā)生“路怒癥”。

2.1.3 去個(gè)性化

去個(gè)性化是一種自我意識(shí)下降、自我管理能力降低的狀態(tài)[32]。而“路怒”情緒，正是在這種狀態(tài)下產(chǎn)生的心理現(xiàn)象。汽車作為一個(gè)獨(dú)立封閉的空間，將駕駛員與外界隔離開。這種客觀上的隱匿狀態(tài)使得駕駛個(gè)體容易降低自我責(zé)任感和自我約束感，以至于可能產(chǎn)生一些單獨(dú)情況下不太可能發(fā)生的行為甚至是極端的攻擊行為[33]。

為了證實(shí)這個(gè)現(xiàn)象，心理學(xué)家P. A. ELLISON等[34]雇了一個(gè)“駕駛員同謀者”，讓其在變綠燈后先暫停一會(huì)兒(約12 s)才啟動(dòng)，然后觀察后車的反應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)，相較于敞篷車駕駛員(身份明晰)，那些密閉車輛的駕駛員(身份隱匿)在很短時(shí)間內(nèi)就會(huì)頻繁鳴笛(這是一種“路怒”情緒)，且鳴笛的時(shí)間及頻率幾乎為敞篷車駕駛員的兩倍，即那些開密閉車輛的人因?yàn)槠渖矸蓦[匿，出現(xiàn)去個(gè)性化現(xiàn)象，進(jìn)而容易產(chǎn)生“路怒”情緒。

2.1.4 心理退行

心理退行，指成年人感覺回到了童年階段，出現(xiàn)了孩童般的行為、感受和思考。當(dāng)然，心理退行也會(huì)像孩童那樣表現(xiàn)出自我管理能力的不足。兒童的世界隨心所欲，以自我為中心，稍有不如意就會(huì)直接宣泄自己的不滿，即一種全能自戀感。駕駛員的座椅是一個(gè)相對(duì)私密的大小適中的空間，并且越是名貴的汽車，其駕駛座椅設(shè)計(jì)就越舒適柔軟，人坐上去后會(huì)有一種被包納的安全感。這就容易讓人心理退行，產(chǎn)生一種全能自戀感。因此，當(dāng)城市交通擁堵嚴(yán)重時(shí)，駕駛員的全能自戀感易被破壞，受挫感和無力感會(huì)瞬間激發(fā)心理退行，進(jìn)而衍生出暴怒的情緒，甚至?xí)タ刂瓢l(fā)出攻擊。心理學(xué)把這個(gè)現(xiàn)象叫做“全能自戀性暴怒”

有關(guān)研究指出，在年輕人中，特別是孩童時(shí)期的全能自戀感缺少者， 其自戀水平與“路怒”行為有直接的聯(lián)系，這部分人群含有更多的“路怒”特質(zhì)，是潛在的“路怒癥”患者[35]。

2.1.5 優(yōu)越感與控制欲

駕駛汽車的出行者會(huì)有一種比采用其他交通方式(摩托車、自行車、步行)的出行者更強(qiáng)的優(yōu)越感，而同為駕駛汽車的出行者之間，車型的優(yōu)劣也會(huì)使駕駛員產(chǎn)生不同程度的優(yōu)越感。這種優(yōu)越感同時(shí)引發(fā)出來的是對(duì)路權(quán)的控制欲。通常駕駛員有一種不現(xiàn)實(shí)的期望，忽略了道路本是公共資源這一原則，潛意識(shí)里認(rèn)為自己可以完全按照自己的預(yù)期到達(dá)目的地，當(dāng)這一過程受到挫折，就會(huì)產(chǎn)生憤怒情緒。S. ABE等[36]通過對(duì)313名學(xué)生調(diào)查研究表明，優(yōu)越感越強(qiáng)的人認(rèn)為表達(dá)憤怒越有道理。而基于“恃強(qiáng)凌弱”的普遍心理，憤怒情緒的宣泄方式與另一方的地位高低也有一定關(guān)系。例如，當(dāng)阻礙到自己的車比自己高級(jí)的時(shí)，報(bào)復(fù)行為不易發(fā)生；但如果對(duì)方相比自己處于劣勢(shì)，那么報(bào)復(fù)事件發(fā)生的概率則會(huì)增大。這也是“路怒”事件中很多是以汽車沖撞路人的形式發(fā)生的原因之一。

2.2 環(huán)境因素

由心理學(xué)界對(duì)“路怒癥”的定義可知，環(huán)境因素是誘發(fā)“路怒癥”的主導(dǎo)因素。環(huán)境因素可分為自然環(huán)境和人文環(huán)境，其中，自然環(huán)境又包括道路環(huán)境和自然天氣。當(dāng)環(huán)境較為惡劣時(shí)，駕駛員會(huì)感到壓力與疲勞，其駕駛受挫感和無力感容易轉(zhuǎn)化為憤怒，并向周邊的人轉(zhuǎn)移[37]。

自然環(huán)境惡劣，即交通擁堵、車道過窄和交叉口沖突等道路環(huán)境惡劣以及暴曬、霧霾和突發(fā)性天氣變化等自然天氣惡劣。D. SHINAR[37]根據(jù)DOLLARD等人提出的the frustration-aggression model來定義侵略性駕駛(路怒駕駛)行為，并通過對(duì)不同交通環(huán)境(紅綠燈時(shí)長(zhǎng)、交通擁堵程度等)的侵略性駕駛行為進(jìn)行比較表明駕駛員駕駛的環(huán)境條件與侵略程度有強(qiáng)烈關(guān)系。

人文環(huán)境惡劣，即行人不按交通燈指示過路、一些車輛“霸道”駕駛或者“競(jìng)賽”駕駛、摩托車和自行車的隨意行駛等。M. R. SULIMAN等[38]通過對(duì)“路怒”司機(jī)進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通設(shè)計(jì)不當(dāng)、交通管制不足、交通管理不善及交通擠塞是導(dǎo)致“路怒”的主要因素，同時(shí)許多司機(jī)報(bào)告稱他們的“路怒”駕駛行為是為了報(bào)復(fù)其他有挑釁駕駛行為的司機(jī)。謝文豪[39]指出交通擁堵的環(huán)境，尤其是在城市上下班的出行高峰期，人們?cè)诘缆飞虾馁M(fèi)接近幾個(gè)小時(shí)的時(shí)間，會(huì)造成駕駛者的焦慮和不良情緒的累積，再加上上班時(shí)間的壓力，駕駛者的精神處在一個(gè)非常緊張的狀態(tài)，憤怒情緒容易被觸發(fā)。

2.3 群體因素

“路怒癥”的誘發(fā)還受群體組織因素的影響。雖然年輕、經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛員發(fā)生“路怒”行為的頻率較高，但是公交車司機(jī)和出租車司機(jī)等職業(yè)駕駛員群體即便是有較高的年齡和駕齡，仍然屬于“路怒癥”高發(fā)人群。一方面公交車司機(jī)群體注意力長(zhǎng)期高度集中，其疲勞感對(duì)生理及心理均產(chǎn)生影響，加上擁堵的道路、乘客密集的車內(nèi)環(huán)境，使得公交車司機(jī)成為“路怒癥”易發(fā)人群。而出租車司機(jī)群體由于其職業(yè)特點(diǎn)，利益最大化的心理使其對(duì)路權(quán)有更強(qiáng)的控制欲，一旦駕駛過程受到阻礙就會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的受挫心理并感到憤怒，易產(chǎn)生冒險(xiǎn)駕駛行為[40]。另一方面這些職業(yè)駕駛員群體之間的交流也在潛移默化地相互影響，路怒等不良情緒的傳染現(xiàn)象較為嚴(yán)重[41]。SMART等人通過對(duì)加拿大安大略省的職業(yè)駕駛員和非職業(yè)駕駛員進(jìn)行調(diào)查得知，職業(yè)駕駛員發(fā)生“路怒”的概率高于非職業(yè)駕駛員。

由以上分析可知，不同定義下誘發(fā)“路怒癥”的主導(dǎo)因素不同，同時(shí)，也有研究表明個(gè)人因素和環(huán)境因素對(duì)于“路怒癥”的誘發(fā)影響最大。S.M.NESBIT等[42]提出一種state-trait anger theory 來解釋憤怒與攻擊性駕駛行為之間的關(guān)系，他們也認(rèn)為環(huán)境因素和個(gè)人因素(個(gè)人情緒狀態(tài)、性格特質(zhì)等)是影響攻擊性駕駛行為的最強(qiáng)的預(yù)測(cè)因素(最主要因素)。所以，筆者認(rèn)為誘發(fā)“路怒癥”的主導(dǎo)因素有個(gè)人因素和環(huán)境因素兩種。

3 預(yù)防“路怒癥”的對(duì)策

國(guó)內(nèi)外學(xué)者在分析“路怒癥”的各種成因的基礎(chǔ)上有針對(duì)性地提出了一些預(yù)防“路怒癥”的對(duì)策。

3.1 道路環(huán)境改善

環(huán)境因素是誘發(fā)“路怒癥”的主導(dǎo)因素之一，良好舒適的道路環(huán)境可以舒緩駕駛員的心情，從而減少“路怒”行為的產(chǎn)生。因此，道路本身的合理規(guī)劃和管理是十分重要的。例如，車道寬度不宜劃分得過于狹窄，過窄的車道容易給駕駛員造成心理上的壓迫感，感覺到個(gè)人空間被侵犯。此外，在交通工程學(xué)上，交通出行通常被認(rèn)為是一種消耗性的活動(dòng)，即人們?yōu)榱说竭_(dá)某個(gè)目的地而產(chǎn)生的行為，這種行為意味著時(shí)間、精力和金錢的消耗[43]。而通過對(duì)道路周邊環(huán)境的合理規(guī)劃，提升周邊景觀的美觀性，可以讓交通出行在一定程度上轉(zhuǎn)化為收益性的活動(dòng)，即駕駛員在駕駛過程中能通過享受優(yōu)美的風(fēng)景使得心情愉悅。具體的改善措施可以表現(xiàn)為綠化帶的設(shè)置、城市建筑的設(shè)計(jì)以及路燈、廣告牌等輔助設(shè)施的設(shè)置。J. CRIMMINS等[44]就提出廣播和戶外廣告是一個(gè)非常好的幫助駕駛員避免“路怒癥”的途徑。

3.2 法律手段

對(duì)“路怒”違法行為進(jìn)行嚴(yán)厲懲罰，是避免“路怒”違法事件的有力手段。趙芳婷[44]提出了提高執(zhí)法力度的兩個(gè)方面：杜絕“選擇性執(zhí)法”和提高違法成本。其中，杜絕“選擇性執(zhí)法”意指不能只對(duì)后果嚴(yán)重的交通違法行為進(jìn)行懲處，對(duì)后果較輕的也要進(jìn)行懲處；提高違法成本，即制定更加嚴(yán)厲、具備操作性的懲處標(biāo)準(zhǔn)。監(jiān)管力度和懲治力度的增強(qiáng)，可抑制駕駛員的“去個(gè)性化”傾向，從而達(dá)到減少“路怒”事件的作用。

3.3 職業(yè)駕駛員的管理

對(duì)于公交車、出租車司機(jī)這些職業(yè)人群來說，建立完善的駕駛員資格審核機(jī)制、規(guī)范其駕駛時(shí)長(zhǎng)、提供合理的休息時(shí)間都是必不可少的[45]。此外，提供便利的投訴渠道，由公眾監(jiān)督駕駛員是否存在暴力駕駛行為，可及時(shí)反映駕駛員的工作狀態(tài)并采取相關(guān)措施。同時(shí)，組織機(jī)構(gòu)應(yīng)該對(duì)這些職業(yè)駕駛員給予更多的關(guān)懷和教育，營(yíng)造一種溫暖和諧的工作關(guān)系，這些都對(duì)調(diào)節(jié)職業(yè)駕駛?cè)饲榫w，避免出現(xiàn)“路怒”駕駛行為具有重要作用[46]。

3.4 駕駛員個(gè)人調(diào)節(jié)

“路怒癥”的發(fā)生與否很大程度上取決于駕駛員個(gè)人因素。駕駛員應(yīng)該加強(qiáng)自身修養(yǎng)，學(xué)會(huì)自律及自我調(diào)節(jié)來有效避免“路怒”行為的發(fā)生。例如，合理安排出行時(shí)間，讓自己從容一點(diǎn)，可以減少路程上的緊迫感。文明駕駛習(xí)慣的培養(yǎng)也十分重要，頻繁按喇叭、打閃燈以及強(qiáng)行切道等行為不僅會(huì)加重自己的煩躁情緒，也容易激怒他人，導(dǎo)致矛盾沖突。此外，一些有益身心舒緩的習(xí)慣也可以嘗試，比如收聽輕松的音樂或廣播，甚至可以通過咀嚼口香糖來讓自己放松。A.B.SCHOLEY等[47]通過實(shí)驗(yàn)研究指出咀嚼口香糖對(duì)人們緩解壓力具有積極作用。

3.5 駕駛員文明駕駛培訓(xùn)

優(yōu)質(zhì)的文明駕駛培訓(xùn)能夠有效預(yù)防 “路怒癥”的發(fā)生。雖然《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》中將文明駕駛考試設(shè)置為必考科目，但是目前的駕校的駕駛培訓(xùn)重點(diǎn)僅僅是應(yīng)付駕駛技能考試，將大量的時(shí)間投入在駕駛技能培訓(xùn)上，而在文明駕駛培訓(xùn)方面的投入很少，重視度也很低。優(yōu)質(zhì)的文明駕駛培訓(xùn)，可以培養(yǎng)駕駛員良好的駕駛習(xí)慣和道德品質(zhì)，并且教會(huì)駕駛員一些遇到路怒情況下的心理調(diào)節(jié)方法，這在一定程度上可以預(yù)防駕駛員“路怒癥”的發(fā)生。因此駕駛培訓(xùn)機(jī)構(gòu)應(yīng)重視文明駕駛培訓(xùn)，增加在這方面的投入，提供優(yōu)質(zhì)的文明駕駛培訓(xùn)。

4 結(jié) 語

國(guó)內(nèi)外對(duì)“路怒癥”的研究表明，“路怒癥”會(huì)嚴(yán)重影響駕駛?cè)说鸟{駛安全以及道路交通安全。各國(guó)研究者主要運(yùn)用了實(shí)驗(yàn)室模擬、量表調(diào)查以及生理測(cè)量等方法來研究“路怒”這一現(xiàn)象及其成因。這些研究方法各有利弊，今后還需結(jié)合各地區(qū)的實(shí)際情況(如針對(duì)不同文化背景)，進(jìn)一步驗(yàn)證各種研究方法的有效性以及探索新的研究方法。

誘發(fā)“路怒癥”的主導(dǎo)因素是駕駛員個(gè)人因素和環(huán)境因素，個(gè)人因素中性別、年齡、駕齡、人格、去個(gè)性化、心理退行、優(yōu)越感與控制欲等因素有較為明顯的作用。但這些研究中除了性別、年齡和駕齡等因素之外，個(gè)人心理因素通常難以量化。此外，當(dāng)前研究考慮的個(gè)人因素及環(huán)境因素均不夠全面，難以系統(tǒng)地去研究，今后可以綜合考慮個(gè)人因素、環(huán)境因素和群體因素對(duì)“路怒癥”進(jìn)行系統(tǒng)的研究。

預(yù)防“路怒癥”主要從道路環(huán)境改善、法律法規(guī)制定、職業(yè)駕駛員管理、駕駛員個(gè)人調(diào)節(jié)以及文明駕駛培訓(xùn)等幾個(gè)方面來開展工作的。今后應(yīng)該加強(qiáng)研究這些方法在實(shí)際應(yīng)用中的效果并進(jìn)行綜合完善，其中，如何系統(tǒng)地預(yù)防和治理“路怒癥”可作為下一步研究的重點(diǎn)。