角力自動駕駛

姚堯

各國、各大廠商更加注重對下一代技術的研發(fā)。

7月10日，李克強總理與德國總理默克爾共同登乘體驗一輛中德合作研發(fā)的自動駕駛汽車的圖片和視頻刷了屏。兩位總理對自動駕駛行業(yè)的重視和支持不言而喻。

近幾年，自動駕駛已從無人問津的“黑科技”逐步成長為汽車領域最火熱的風口之一。近萬億美元規(guī)模的市場既吸引了主機廠和互聯網科技企業(yè)的參與，也出現了出行服務公司和創(chuàng)業(yè)企業(yè)的身影。浙商證券電力設備與新能源行業(yè)首席研究員鄭丹丹告訴《中國經濟信息》記者，許多國家都在積極推動鋰電技術路線為主的新能源車的發(fā)展，隨之而來的，就是智能化趨勢。當配套法規(guī)健全后，自動駕駛行業(yè)將極具發(fā)展?jié)摿?，并從根本上改變人類的出行模式?/p>

技術“逐級”突破

據交通運輸部科技司司長龐松介紹，目前自動駕駛技術在銀行和軌道交通領域已廣泛應用，自動駕駛能夠對交通道路安全、高效、節(jié)能、舒適等方面帶來積極作用；無人駕駛是自動駕駛的最高階段，但從現有技術水平看，要實現無人駕駛還有一段路要走。此外，要推進制定相關的應用政策以及標準和規(guī)范。

“智能網聯汽車的概念很早就有，尤其最近這10年才逐步發(fā)展起來。主要原因就是移動互聯和自動化的結合?！鼻迦A大學智能汽車測試實驗室有關負責人說。自動駕駛或智能網聯汽車是分級的，從輔助駕駛到完全自動駕駛取決于技術突破。在倉庫、限定區(qū)域等特定場景下，自動駕駛很快能實現；但要真正實現完全的自動駕駛還需要一些時間。

業(yè)界把自動駕駛分為幾個等級，L2級是部分自動駕駛，L3級是有條件自動駕駛，L4、L5級則是全自動駕駛。百度自動駕駛技術總監(jiān)陶吉認為，智能網聯就是讓車輛可以通過V2X（車與外界的信息交換）技術，與其他車輛以及云端通訊，獲得人的感知能力以外的信息，比如路口盲區(qū)、被遮擋的地方等。此外，將來道路為了適應全自動駕駛也可能有技術方面的改變，如為自動駕駛車輛設定專用道路。當這些技術都實現后，自動駕駛可以做到L4級別。

“要實現完全自動駕駛必須解決一些基本問題，比如感知決策控制等，所以要引人人工智能等新技術。但是迄今為止，自動駕駛技術要完全替代人還有一段距離。當前，新一代人工智能中很重要的一項，是讓機器和人融為一體，這也是自動駕駛完全替代人的過程中很重要的技術?！鼻迦A大學智能汽車測試實驗室有關負責人說。

鄭丹丹也表示，這個領域有很多前沿技術需要攻克，產業(yè)鏈上的許多企業(yè)，還需要攻克若干技術難題。如網聯化技術是車輛與外部實現信息共享與協同控制的重要手段，在實現自動駕駛特別是高級別自動駕駛路徑規(guī)劃、協同控制等方面發(fā)揮著重要的支撐作用，也是智能網聯汽車道路測試的重要內容。加快部署5G等新一代通信網絡技術，推進道路基礎設施的智能化建設，滿足網聯功能測試需要，促進車路協同發(fā)展。

各方均已入場

根據某國際管理咨詢公司預測，作為AI最具商業(yè)價值的場景，自動駕駛若能落地生根，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.7萬億美元，高于BAT、京東、滴滴、美團等幾大中國互聯網公司的市（估）值的總數。

相比于近幾年涌現出來的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，傳統(tǒng)車企的轉身并不慢，歐美汽車主機廠商早已開始布局研發(fā)。他們希望內化不同的自動駕駛技術路線，最終成為它們技術門檻和溢價的另一種核心技術。前述國際管理咨詢公司負責人認為，這種情況下，自動駕駛將增加整車控制的復雜性，抬高集成壁壘。寶馬集團大中華區(qū)原總裁兼首席執(zhí)行官康思遠也表示：“全自動駕駛將由主機廠來主導推動?！奔夹g水平決定話語權是商業(yè)的通行法則，如自動駕駛的核心技術掌握在別人手里，主機廠充其量就只是個制造商和端口。根據Navigant Research2018年發(fā)布的年自動駕駛排名，通用、福特汽車、大眾汽車、戴姆勒、寶馬等車企或相關聯盟都位列第一陣營，尤其是通用已經連續(xù)兩年排名第一。

值得注意的是，目前我國自主品牌車企雖然也積極投入到自動駕駛的開發(fā)中去，但是大多數企業(yè)技術儲備相對落后。有分析報告指出，我國主機廠對于自動駕駛的核心部件與模塊，例如芯片、攝像頭，大多直接向領先供應商外采，而自動駕駛算法外包給第三方技術咨詢公司，該模式或將導致主機廠對核心技術的掌握程度不一，面臨一定程度的被動。

憑借強大的技術基因、雄厚的資金實力，互聯網企業(yè)們已闖入自動駕駛領域。但互聯網企業(yè)卻缺少“制造”能力。2009年，谷歌x實驗室開啟了無人駕駛汽車項目的研究。2016年底，已投入超過10億美元在無人駕駛項目上。在中國，2013年，百度宣布啟動無人車項目，之后無人駕駛在公司的地位不斷提升。2017年3月1日，百度對已有業(yè)務及資源進行整合，成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG）。同年的上海車展上，百度宣布Apollo計劃，開放自動駕駛平臺。

除了主機廠和互聯網企業(yè)，出行企業(yè)滴滴和Uber也是占據出行先機的。如果其能找到研發(fā)自動駕駛技術的正確路徑，將會擁有較高的話語權。2017年10月，李開復曾表示，Uber和滴滴需要做成L4、L5自動駕駛，把司機成本降下去才能達到盈利。就現狀看來，出行服務商目前在技術上沒有太多的競爭力，在和車企的博弈中落了下風。

展開全面競爭

競爭首當其沖必然是人才，有自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)負責人回憶，2015年剛開始創(chuàng)業(yè)時，一個應屆碩士研究生一年的工資也就十多萬，但去年猛漲至30多萬，“今年到40萬都有可能”。鄭丹丹也表示，許多企業(yè)，甚至遠赴美國硅谷設立研發(fā)中心，招兵買馬。

在城市之間也已展開競爭。2017年，廣州市提出“IAB”計劃，舉全市之力發(fā)展新一代信息技術、人工智能和生物醫(yī)藥產業(yè)。廣州市亦促成了自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Pony.ai落戶廣州市南沙區(qū)。在南沙區(qū)的積極推動下，Pony.ai與廣汽也達成了合作。此后，自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)景馳也將總部設立在廣州市黃埔區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)。智加科技創(chuàng)始人劉萬千也計劃把PlusAI的總部遷回中國。據他透露，已經有四五個城市向PlusAI拋出了橄欖枝。

而在這之外，更大的競爭也在國家之間上演。2018年2月初，美國加州車輛管理局對外公布一份自動駕駛“脫離報告”，這份報告披露了在加州測試自動駕駛汽車的公司，發(fā)生脫離時司機控制汽車的次數，可以據此對各公司間的技術進行一個橫向對比。

數據顯示，在2016年12月至2017年11月測試期間，美國自動駕駛企業(yè)Waymo平均行駛5596英里才脫離一次，而第四名百度，成績?yōu)?1英里脫離一次。即便只算測試距離最長的一次，百度的成績也只有147英里。這表明，技術層面上，中國公司的技術仍存在差距。

但差距不只如此。早在2012年2月，美國加州政府就向谷歌授予了測試牌照，允許使用公共道路進行測試，吸引了全球幾十家無人駕駛公司云集加州。2017年7月，美國眾議院批準一項提議，允許制造商部署最多10萬輛自動駕駛汽車。

進入2017年末，中國自動駕駛方面的政策才開始多起來。2017年12月18日，北京交通委印發(fā)指導意見，正式允許無人車上路測試，半個月后又宣布選定大興區(qū)亦莊設置無人駕駛試點道路，自動駕駛封閉測試場等多項措施也隨之推出。

盡管有觀點認為2017年自動駕駛創(chuàng)業(yè)和投資出現了“過熱”，但包含自動駕駛等在內的人工智能已經上升為國家戰(zhàn)略已是不爭的事實，通過汽車電動化、智能化，中國汽車行業(yè)希望實現換道超車。這無疑帶給從業(yè)者們極大的信心。