城市空間形態(tài)演變對三岔河口地區(qū)公共交通的影響

馬 瑞，張 楠

（天津城建大學 建筑學院，天津 300384）

三岔河口地區(qū)在唐代已有以曬鹽打魚為主的零散聚居區(qū)，早于天津衛(wèi)城建立，是天津的起源地[1]，其中大胡同是天津近代重要商區(qū)之一，另一處是紫竹林.天津開埠、老城墻拆除以及海河裁彎取直工程都對三岔河口地區(qū)空間形態(tài)產(chǎn)生巨大影響.近年來，城市的快速發(fā)展使大量原有建筑、街巷消失，空間形態(tài)產(chǎn)生巨大變化.同時三岔河口地區(qū)也是天津公共交通的起源地，由最初的四條有軌電車發(fā)展至上百條公交線，空間形態(tài)的變化是否對公共交通的線路、站點的變化有著某種影響值得思考.同時，應對三岔河口地區(qū)空間形態(tài)及公共交通的發(fā)展變化加以整體把握.

1 研究對象與方法

1.1 研究范圍

《天津衛(wèi)志》載：“三岔河在津城東北，潞、衛(wèi)二水會流.潞水清，衛(wèi)水濁，匯流東注于海.”明確記述了舊三岔河口位于天津城東東北隅（今獅子林橋附近），為海河、南運河（潞）、北運河（衛(wèi)）的三河交匯處.在1918年由于河道積於嚴重，影響當時來往商船的行運及正常的泄洪功能，其中在1918年海河的第五次裁彎取直工程中對三岔河口區(qū)域河道裁彎，廢金家窯，侯家后彎形河道并填實，新的三岔河口北移，交匯地改在金鋼橋處[2].本文研究的三岔河口地區(qū)包含新舊兩個三岔河口周邊區(qū)域，包括海河以西的北馬路以北至西青道輔路，東馬路以東至水閣大街和張自忠路，海河以東的金緯路至海河東路以及獅子林大街至七馬路.

1.2 技術(shù)方法

首先整理天津年鑒、地方志等文獻史籍和天津歷史地圖，然后從眾多歷史地圖中選取三岔河口地區(qū)發(fā)生重大事件影響形態(tài)變化的時間點及道路繪制詳細、信息相對全面的8張歷史地圖（見表1）和2016年遙感圖.其中：《天津地圖（道光二十八年）》和《天津地圖（1919年）》反映近代天津市區(qū)發(fā)生較大變化的時間節(jié)點；《1940年最新天津街市圖》代表了建國前城市發(fā)展的狀況[3].以2016年遙感地圖為基準，基于ArcGIS的地理配準功能選取校對點對其進行地理配準，檢驗校正殘差及總殘差，更改殘差較大的點，通過對各歷史時期地圖所展現(xiàn)的空間信息的分類繪制，實現(xiàn)歷史地圖的數(shù)字化.本文整理了1900年至今的年歷史地圖，繪制1900年至今的天津市區(qū)建成范圍變化圖和三岔河口形態(tài)變化圖，提取歷史地圖中公共交通路線和公交站點信息，分別轉(zhuǎn)繪在底圖上，得到道路路網(wǎng)、公交路網(wǎng)和公交站點的分布圖，研究城市形態(tài)變化與公共交通路線的影響關(guān)系.

表1 相關(guān)歷史地圖信息

2 近現(xiàn)代天津城市空間形態(tài)演變

2.1 天津整體空間形態(tài)演變

天津先有市后有城，城東北門外隨漕運發(fā)展，以三岔河口為基點沿河道走向自然發(fā)展建設(shè)，形成了月牙形的帶狀城鎮(zhèn)布局.外側(cè)臨河道分段設(shè)置碼頭，內(nèi)側(cè)與衛(wèi)城形成環(huán)抱之勢，中間設(shè)置縱向主干大街與城內(nèi)相通，橫向針市街，估衣街聯(lián)系沿主干大街向東西兩側(cè)延伸的民居、廟宇（見圖1a）.北門外是當時的津門外第一繁華區(qū)，眾多商鋪、會館、銀號等匯集于此[4].

1860年英法聯(lián)軍攻占天津，簽訂《天津條約》，天津被迫開辟為商埠.此后1895—1903年，日、德、俄、意、奧相繼在天津海河沿岸劃分租界，由原有城市形態(tài)向東南方向發(fā)展，由“市環(huán)城”變?yōu)橐院：訛檩S線發(fā)展的帶狀布局（見圖1b），且租界內(nèi)的碼頭迅速發(fā)展，逐漸形成紫竹林商區(qū)，與大胡同商區(qū)同為當時市區(qū)兩個重要的商區(qū).同時，1901年袁世凱任直隸總督，海河沿岸已基本被租界區(qū)占領(lǐng)，最終決定向東北方向開辟河北新區(qū).開辟的新區(qū)與三次向西南方向擴展的英租界使得城市市區(qū)向東西橫向發(fā)展.1918—1920年海河裁彎取直工程針對三岔河口段進行改造，取消侯家后、金家窯及梁家嘴彎并填平，利于城市東北區(qū)域的整體發(fā)展（見圖1c）.1937—1949年為日偽政府統(tǒng)治，發(fā)布《大天津都市計劃大綱》，該計劃對老市區(qū)未做明顯變動，主要是建造塘沽新區(qū)[5]，1940與1949年對比，市區(qū)整體范圍無明顯擴張，但道路逐漸形成網(wǎng)，租界與河北新區(qū)呈網(wǎng)格式布局，老城區(qū)及周邊無一定系統(tǒng).

建國后天津注重城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展，在1954年《天津城市初步規(guī)劃方案》中指出，天津?qū)⒔ㄔO(shè)三環(huán)線（環(huán)路以市中心為核心，圍繞核心區(qū)向外建設(shè)）及十九條放射線主路，包括由全市各區(qū)向外圍公共場所九條，通向外阜十條.采取生產(chǎn)生活組團式布局，工業(yè)區(qū)混雜在居住區(qū)，劃分若干個居住區(qū)200～250 hm2的每區(qū)，減少交通流量和外部穿越，城市整體形態(tài)成網(wǎng)格式，由城市道路分割.1982年天津制定的新的規(guī)劃方案中要求著重發(fā)展輕工業(yè)，發(fā)展商業(yè)服務業(yè)，布局結(jié)構(gòu)由單個核心逐步發(fā)展多核心城市群，以市中心、薊縣、塘沽為核心的三個城市群，城市進一步擴大.2005年的天津市城市總體規(guī)劃重點是對海河兩岸的綜合治理，加強環(huán)境建設(shè)，改造“城中村”.此類改造也是2000年以后三岔河口地區(qū)胡同進行大面積拆建的原因，城市肌理在這一過程中得以重塑.

2.2 三岔河口地區(qū)空間形態(tài)演變

2.2.1 三岔河口地區(qū)形態(tài)變化

由天津近代城市發(fā)展變化可以發(fā)現(xiàn)：對三岔河口地區(qū)空間形態(tài)產(chǎn)生巨大影響的節(jié)點為1901年及1918年.在近代天津被迫開埠之前，北、東門外分別設(shè)置一條道路連接內(nèi)城，而兩部分之間聯(lián)系較少，北門外形成以河北大街為軸線向兩側(cè)延伸的發(fā)展形態(tài)，依靠橫向的針市街、估衣街、鍋店街聯(lián)系區(qū)域內(nèi)各街區(qū)街巷.東門外為自然無規(guī)律布局，金家窯仍有較多低洼處，且由于河道包圍，進出均需渡船，致其一直沒有明顯發(fā)展.

1895—1903年天津被迫開埠后英法聯(lián)軍相繼劃分租界，并于1901年拆除城墻，并建設(shè)為東西南北馬路，使得內(nèi)城區(qū)、北門、東門外連成一片.北門、東門外多里巷路延伸至北馬路與東馬路，街區(qū)更趨開放，整個老市區(qū)整體性增強（見圖2），而南運河以北仍較為松散.同期在海河東岸袁世凱建設(shè)河北新區(qū)，以河北大經(jīng)路為軸線，規(guī)劃兩側(cè)各垂直及平行軸線的各條馬路，與租界相似呈網(wǎng)格式布局，并建設(shè)政府衙署、大型公建及商貿(mào)建筑，修建可開啟式的金剛橋，代替原窯洼浮橋，便于與老城區(qū)聯(lián)系，加快新區(qū)發(fā)展.

圖1 1840—2000年天津市區(qū)建設(shè)范圍變化

圖2 1840—1940年三岔河口地區(qū)形態(tài)變化

由于海河河道淤積嚴重，影響泄洪及租界區(qū)商船貿(mào)易，1901—1923年間對海河進行裁彎取直工程，其中1918—1920年對三岔河口段改造，取消侯家后、金家窯彎并填平，由原來的丁字形發(fā)展為“Y”字形（見圖2）.同時加快工業(yè)的發(fā)展與加強城市公共設(shè)施的建設(shè)，1922年將金剛橋改建為可電動開啟的鐵橋，寬度拓至13 m；1915年后工業(yè)快速發(fā)展，三岔河口地區(qū)內(nèi)三條石、金家窯、五馬路都是工業(yè)集中區(qū).1921年擴大金家窯電車電燈公司發(fā)電廠，1925年三條石周邊有機械廠20家，鑄造廠25家等[6].1940年的三岔河口地區(qū)形態(tài)可以看出原三條石、金家窯和河北新區(qū)擴張迅速，且形式相對清晰的道路網(wǎng).

建國后城市發(fā)展的重點從重工業(yè)轉(zhuǎn)向輕工業(yè)，再到商業(yè)服務業(yè)，這使三岔河口地區(qū)的城市用地性質(zhì)也不斷發(fā)生變化.由1949年的現(xiàn)狀圖可以看出，北大關(guān)以北、金家窯以及河北新區(qū)西北側(cè)有眾多工業(yè)區(qū)，北、東馬路和河北大街周邊為商業(yè)區(qū).而1986年的現(xiàn)狀圖中明顯看出，河北新區(qū)、金家窯及河北大街西側(cè)的工業(yè)區(qū)遷出，大經(jīng)路附近發(fā)展為商業(yè)區(qū).現(xiàn)在整個三岔河口地區(qū)內(nèi)部已無工業(yè)區(qū)，北、東馬路、中山路，金鐘河大街周邊多為公共服務建筑或商業(yè)建筑.

2.2.2 三岔河口地區(qū)道路網(wǎng)

隨著城市不斷擴張、變化，道路網(wǎng)也隨之調(diào)整.城市道路是城市機體的血管，連通著城市中的各功能區(qū)域，繁復而重要，城市的發(fā)展與交通的發(fā)展相互作用.

1900年前天津老城城墻未拆除時三岔河口區(qū)域道路發(fā)展緩慢，僅有與城內(nèi)相通的河北大街及隨河道蜿蜒并垂直于河北大街的針市街、估衣街及鍋店街作為主要道路，其他街區(qū)內(nèi)部街巷基本平行于河北大街或河道走向.1901年城墻拆除，形成東西南北馬路，打破了城內(nèi)外阻隔，北門外的街區(qū)劃分更細，平行于河北大街的街巷增多，平行于河道的街巷無明顯增加，加大了與原城內(nèi)的聯(lián)系，促進了商業(yè)的發(fā)展.

1918—1919年海河第五次裁彎取直對三岔河口地區(qū)形態(tài)第二次發(fā)生較大影響，裁去侯家后和金家窯大彎、并填平，原河道形態(tài)逐漸消失，舊三岔河口也上移至河北大經(jīng)路形成新三岔河口.大胡同與侯家后不再有河道相隔，原侯家后大彎處填平后形成大片空地，后多遛鳥之人經(jīng)此處，販賣鳥食、鳥具等，成為商販聚集地，稱之為鳥市[7].北門外大街的估衣街、鳥市、大胡同商區(qū)連成一片，通向北馬路的街巷增多，同時增加了東、北馬路—金剛橋—河北大經(jīng)路的道路，加大新區(qū)之間來往的人流、物流.北大關(guān)以北區(qū)域通向河北大街的橫向街巷增加.

建國后新的天津城市規(guī)劃，規(guī)劃環(huán)形與相適應的放射性路網(wǎng)，其中三岔河口地區(qū)北馬路、東馬路、河北大街、水梯子，中山路，獅子林大街均成為城市主要道路改造的重要對象.2000年以后隨著改造海河兩岸和“城中村”，原自然發(fā)展的胡同區(qū)逐漸被組團式居住小區(qū)所代替.

3 天津市區(qū)公共交通發(fā)展演變

3.1 近代市內(nèi)公共交通的初創(chuàng)（1904—1925）

在19世紀中后期，天津流行的大眾交通方式是“腳驢”和“人力車”，截至1895年，全城已有人力車四五千輛.雖然數(shù)量不少，但其運送乘客僅限兩人以下，而公共交通是指“在大中型城市及其郊區(qū)，用各種運輸工具，運送大量乘客的運輸系統(tǒng)，所以不能是真正意義上的公共交通.

天津是最早行駛有軌電車的中國城市，建設(shè)有軌電車的計劃在1900年八國聯(lián)軍占領(lǐng)天津后提出，同年8月歐洲與日本同時向津都統(tǒng)衙門提交申請，因日本實力不足以與歐洲抗衡，由比利時財團投資的“天津電車電燈公司”終取得了電車和供電的壟斷經(jīng)營權(quán).1904年天津海關(guān)道與天津電車電燈公司代理人海利及比利時駐津大使簽署《天津電車電燈合同》，并在1906年開通了首條電車線路，至1927年又相繼修建五條線路，從此開啟天津公共交通時代.至1909年，年總乘客數(shù)達到675.7萬人，日均乘客1.85萬人.清末民初，電車的年總乘客人數(shù)和日平均人數(shù)與日俱增（見圖3）.據(jù)20世紀30年代統(tǒng)計：當時的天津人每年平均乘坐電車為52次，高于上海的38次和北京的17次[8].

1906年開通四條線路：白牌電車是環(huán)東西南北馬路；紅牌為北大關(guān)—東浮橋—老龍頭火車站；黃牌為北馬路—東馬路—日法租界；藍牌為北大關(guān)—同黃牌路線（勸業(yè)場后東行）—萬國橋—老龍頭火車站.四條線路其中三條都是來往于老城區(qū)與租界之間.

圖3 1909—1957電車客運量統(tǒng)計

3.2 近代市內(nèi)公共交通再次發(fā)展（1925—1937）

1925年，繼有軌電車之后，天津出現(xiàn)另一種公共交通方式——公共汽車.1927—1937年有軌電車沒有明顯發(fā)展，公共汽車進一步壯大起來，先后成立5家公共汽車公司，分別為同興公共汽車公司，天津公共汽車公司，公共客座汽車公司，天津市營公共汽車公司，云隆功記公共汽車公司[9].公共汽車相較于電車最大的優(yōu)點就是靈活性大，且不受軌道線路的控制，進一步擴大了市民的活動范圍，但發(fā)展規(guī)模遠不及有軌電車，對一般市民作用不大.

1937—1949日偽統(tǒng)治下的天津市公共交通基本維持在“七七事變”前的狀況，由于戰(zhàn)爭因素，物價昂貴，燃料與零件缺乏，車輛破敗，電車及公交只能勉強維持運行.

3.3 建國后公共交通的迅速發(fā)展（1949年至今）

隨著經(jīng)濟和社會發(fā)展，城市道路日益擁擠，有軌電車難以適應城市交通的發(fā)展，1959年6月政府開始對有軌電車進行拆除，并使用無軌電車.20世紀80年代后期，無軌電車也隨著道路改造開始由公共汽車代替運行，也迎來了建國后公共交通的又一次發(fā)展.縱觀1998—2016年天津年鑒，可發(fā)現(xiàn)年客運量逐年上漲，其中2005與2010年出現(xiàn)相對大的漲幅（見圖4）.2004年私家車擁有量猛增至62.2萬量，是2000年的1.38倍，但是對公共交通并沒有造成沖擊，年客運量反而增加，因為在某些限行路段，公交反而快于私家車.2010年天津?qū)τ?0周歲的老年人提供免費乘坐公交的福利，在2010公交客運量達到一個小的峰值，同時也說明城市公共設(shè)施不斷完善，為城市老齡化做準備.

圖4 1998—2015年公共交通客運量統(tǒng)計

4 城市空間形態(tài)對公共交通的影響

4.1 三岔河口地區(qū)公共交通的變化

1906年在三岔河口地區(qū)行駛段四條線路全部經(jīng)過北馬路，兩條經(jīng)過東馬路，且設(shè)置了北大關(guān)、北門、府署街、崇仁宮、東門東北角等，而北大關(guān)更是紅、黃、藍、白電車的始發(fā)點（見圖5）.此時公交線網(wǎng)密度僅為0.65 km/km2，公交站點密度為1.82個/km2.1925—1937年新增官銀號（東北角）—北站與大紅橋—海光寺兩條公交線路，東北角—北站線路正是因為三岔河口段的裁彎取直改造為公共汽車的運行提供了更好的道路條件.大紅橋—北大關(guān)路線是因為當時大量河北省外來人員在河北大街附近創(chuàng)辦工廠，所以來往人流量很大[10].

20世紀80年代公共交通再次發(fā)展：在區(qū)域內(nèi)保留原有的北、東馬路、河北大街、中山路公交線路與北門、東北角、北大關(guān)、金剛橋站點；新建設(shè)沿南運河南岸，東北角—獅子林大街，黃緯路線路；新增獅子林大街、十字街、愛民橋等站點；公交線網(wǎng)密度增至1.21 km/km2，公交站點密度為2.57個/km2.2000年增加水梯子大街公交線路和河北大街線路上多個站點.2016年在增加中山路至七馬路之間區(qū)域，中山路至金鐘河大街之間區(qū)域，李公祠大街，大胡同區(qū)域公交路線，公交線網(wǎng)密度達到4.51 km/km2，公交站點密度8.64個/km2，增加了元吉里、團結(jié)里等站點（見圖5）.

4.2 城市空間形態(tài)對公交線路及站點的影響

由上文可見，城市整體的規(guī)劃發(fā)展影響著局部區(qū)域的空間形態(tài)變化，內(nèi)部空間形態(tài)的變化又影響著其內(nèi)部街巷的發(fā)展，而公交線路和站點的建設(shè)、增加又被這些因素共同影響.從4.1可以發(fā)現(xiàn)有軌電車建設(shè)的路線均是當時商鋪聚集區(qū)，且為城市的主要道路，而站點設(shè)立在主要道路與街巷的交叉點，始發(fā)站北大關(guān)則在未開埠之前就作為連通城內(nèi)外的必經(jīng)之路.1920年三岔河口區(qū)域整體改造完成后，隨之建設(shè)城市公共設(shè)施——橋梁.改造后，金剛橋可以電動開啟，為公交線路的貫通與運轉(zhuǎn)提供了良好的道路條件；此外，當時河北大經(jīng)路附近是大量政府機構(gòu)，商業(yè)等公共建筑，人流量大，客觀上促進了東北角——北站公共線路的設(shè)立.同時公交線路的開通也加強了老區(qū)與新區(qū)的溝通與建設(shè).

圖5 1919—2016年三岔河口區(qū)域公交線路和站點的變化

建國后的公交線網(wǎng)基本保留了近代公共交通路線，并在規(guī)劃的城市主要干道上設(shè)立新的公交線網(wǎng)，實現(xiàn)城市內(nèi)環(huán)、中環(huán)、外環(huán)的交通快速發(fā)展，帶動沿線的工商業(yè)發(fā)展.站點多設(shè)立在道路交叉處和橋梁旁.2016年在原基礎(chǔ)上更注重增加城市次干道和支路的公交線路，公交站點增加處多為街區(qū)內(nèi)支路交叉點.因為城市化水平不斷提高，道路更加寬敞、平坦，大部分支路的通行水平遠高于建國前的城市主要道路，能夠滿足人民日益增長的需求，為更早實現(xiàn)公交服務范圍全覆蓋奠定了基礎(chǔ).

5 結(jié)語

三岔河口地區(qū)的發(fā)展，是天津乃至更多城市發(fā)展的縮影，本文以地理信息系統(tǒng)的歷史地圖數(shù)字化作為基礎(chǔ)，通過對城市空間形態(tài)變化、區(qū)域內(nèi)道路系統(tǒng)、公交線網(wǎng)的梳理來探索其內(nèi)在關(guān)聯(lián)，發(fā)現(xiàn)空間形態(tài)對城市公共交通的影響.城市形態(tài)的發(fā)展變化需考慮不同時代客觀的社會因素（如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，政治意義等）及居民主觀需求等因素，而城市形態(tài)變化中的道路元素，是公共交通發(fā)展的硬件條件；公共交通可以帶來大流量人群流動的特性使其公共交通線路受用地性質(zhì)的影響；公共交通站點的設(shè)立受局部空間形態(tài)影響.與此同時，公共交通可以加大人流的活動范圍，加快區(qū)域內(nèi)的人流量，從而促進城市的發(fā)展，進而影響城市未來規(guī)劃.

本文進一步發(fā)現(xiàn)：隨著道路與公交線網(wǎng)密度日益增加，市民出行方式也在持續(xù)改變，對于城市發(fā)展的推動不僅限于實體空間.同時，為使研究更加理性和深入，對于此類影響的力度與前景進行量化分析的方法尚需進一步改進..