城市軌道交通環(huán)線規(guī)劃研究

張金生

摘要：城市軌道交通包括鋼輪鋼軌（含直線電機和有軌電車）、單軌和磁懸浮等方式。我國在現(xiàn)階段已經有五十余個城市對軌道交通線網進行了有效的規(guī)劃，并且環(huán)線對線網有著非常重要的意義。針對有關理論的分析，對我國與西方環(huán)線的使用狀況進行了簡單敘述。針對環(huán)線的設置及其在線網中的作用進行了分析，探討了城市線網規(guī)劃過程中對環(huán)線的要求以及在組織營運過程中需要注意的事項，希望通過文中相關案例的分析，能夠為城市線網規(guī)劃工作的相關工作者帶來一定的參考價值。

關鍵詞：城市軌道交通；環(huán)線規(guī)劃；案例分析

引言

城市現(xiàn)階段的線網規(guī)劃過程中，其實際的規(guī)劃方案當中或多或少存在著一些問題，尤其是針對二線與三線的城市，需要對這些城市的線網規(guī)劃方案進行有效的商酌。本文結合筆者六年來在城鄉(xiāng)規(guī)劃工作中的經驗及對各地城市軌道交通的考察學習，針對環(huán)線規(guī)劃的準則，提出了自己的見解，希望各位有識之士能夠予以批評指正。

1、我國地鐵外環(huán)線設置形式

在對城市快速交通軌道網絡的骨架結構也就是基本形態(tài)進行設置的過程中，通常情況下應當基于城市道路網絡的基本結構形態(tài)進行布局規(guī)劃。但是在選擇的過程中，應當對城市的主客流方向進行充分的考量，優(yōu)先建設客流需求大、緩解交通擁堵明顯的線路，從而吸引更多的客人?，F(xiàn)階段基礎性線網結構包括網格式、無環(huán)與有環(huán)放射式等形式。

通常情況下，有環(huán)放射式的線網結構主要在市中心階段的徑向線中進行穿行，并且與失去環(huán)形線相環(huán)繞。徑向線往往具有非常多的條數(shù)，其走向也較為豐富，但是都會在市中心區(qū)域中穿行。有一部分的軌道交通線網并沒有太大的規(guī)模，或者城市建設實踐補償，例如新德里、重慶環(huán)線等地通常只有一條環(huán)線。但是在那些軌道交通建設較為完備的城市，例如日本東京都、莫斯科、北京2號線及10號線等，都會具備兩條以上的軌道交通環(huán)線。因此，在進行軌道交通環(huán)線的設置過程中，往往會深受道路網絡規(guī)劃的影響。

自單個中心點向外呈現(xiàn)全方位的放射狀網絡結構，對環(huán)線的設置有一定的道理，但是需要結合環(huán)線具體的作用進行分析，觀察能否對這些放射線進行良好的溝通，使線網更加緊促的進行組合，從而使全網客流的層次性達到平衡的狀態(tài)。并且在分析西方先進國家環(huán)線使用過程中的案例可以發(fā)現(xiàn)，是否能夠對規(guī)模足夠的客流集散點進行串聯(lián)，以及這些地點在環(huán)線當中的客流需求大不大，這是環(huán)線設置工作中非常重要的一部分。（如圖所示）

貴陽市城市軌道交通線網規(guī)劃圖中規(guī)劃設計9條線路，總長度約467公里。建成后的各條網線通過環(huán)城快速鐵路相連通，形成條條相通，環(huán)環(huán)相扣的總體格局。通過對貴陽市城市軌道交通規(guī)劃以及其他地市城市軌道交通的分析，我們能夠發(fā)現(xiàn)位于城市輻射的方位具有非常大的交通流量。這種最基本的放射路線與向心的主客流放線十分吻合。在世界范圍內具有四條線路以上的大型城市當中，有八成的城市具備自己的環(huán)線。

2、環(huán)線在交通系統(tǒng)中的作用

通過對國內外規(guī)劃的實例進行分析，不管是軌道交通還是道路交通網絡，都會使用到環(huán)線。并且在規(guī)劃軌道交通環(huán)線的過程中往往深受道路交通的影響。通過一定的分析表明，這兩種交通系統(tǒng)中環(huán)線的差異十分巨大。

在道路交通的層面上進行分析，環(huán)線能夠對中心過境進行一定的屏蔽，盡管會導致車輛進行繞行，但是高速的運行能夠使車輛的形式更加方便，因此環(huán)線對交通分流的作用較為巨大。

沿線人口與就業(yè)情況，決定了軌道交通環(huán)線的人流量，因此環(huán)線會對客流集散點進行一定的串聯(lián)。例如，世界聞名的倫敦環(huán)線地鐵，將十三座鐵路車站串聯(lián)在了一處，并且這些車站往往呈現(xiàn)放射狀的鐵路，從市區(qū)之中向著倫敦大區(qū)擴散，因此客流量比較多。

結合城市的實際特征，對環(huán)線進行合理的設置，并且在設置城市軌道交通環(huán)線的過程中更不能草率行事。軌道交通的方向往往較為固定，有技術條件的制約，交通線路轉換的過程中不具備汽車的靈活性，需要乘客采取換乘的方式來進行轉換。但是在換乘的過程中，乘客往往會花費大量的時間。并且軌道交通往往準時、獨立的運行，在中心區(qū)域穿行的過程中速度也不會受到影響。但是如果采用環(huán)線操作的話，反而會耽誤乘客大量的時間。因此軌道交通環(huán)線的分流作用往往并不明顯，相較于道路交通并不具備屏蔽作用。

3、環(huán)線的組織運營規(guī)劃

環(huán)線的客流特征具有以下幾點：大換乘、大乘降、大斷面、具有較大的客運增長潛力、很難全環(huán)平衡。而環(huán)線的車站通常也具備以下幾方面的特點：具有較多的換乘地點，具有較多的預留節(jié)點，組織客流往往有著較大的難度。結合環(huán)線的各項特征，從組織運營的層面上進行分析，對環(huán)線規(guī)劃設置應當從以下幾方面來進行：其一，城市外圍與市中心區(qū)域的分界點就是環(huán)線車站，網處于中心區(qū)，因此其中存在著多種換乘的方式，線處于外圍區(qū)域，往往與市區(qū)相聯(lián)系。其二，換乘站上往往屬于客流量的大換乘點與大乘降點，因此外圍的環(huán)線不能設置終點。其三，杜絕出現(xiàn)多線一點換乘、杜絕客流量太過于集中，應當對多點多線進行構建，有效的對乘客進行分流。其四，乘降客流量在環(huán)線車站上往往比較大，因此應當對停車時間進行有效的把控，在折返的過程中應當對清客時間進行運算，使列車的營運能力發(fā)車間隔得到保證。其五，如果外圍線涌入了市區(qū)之中，并且第一換乘點在環(huán)線上，應當對外圍的客流源進行有效的規(guī)劃，有效控制外圍地段的客源與線路的規(guī)劃。其六，在環(huán)線上布置車站的過程中，應當對預留換乘節(jié)點進行充分的考量，并且與城市規(guī)劃相結合。

4、軌道交通環(huán)線的設置條件與建造時機

4.1軌道交通環(huán)線的設置條件

對于中心城區(qū)面積較大、各方向發(fā)展較均衡的城市，在規(guī)劃放射型線路的同時，應當設置環(huán)線交通網格。在進行環(huán)線線網規(guī)劃的過程中，應當對以下環(huán)節(jié)進行充分的考慮。其一，組合效益。環(huán)線規(guī)劃過程中應當進行線型組合，應當具備一定的數(shù)量支撐與線路密度，這樣才能使組合的效益得到良好的發(fā)揮。其二，車輛基地。環(huán)線應當對車輛基地需要的用地進行落實。其三，開闊范圍：平原地帶的城市形態(tài)比較適合環(huán)線的建造，城市中心的開闊度較高；對于山地，由于城市建設總是環(huán)山而建，結合城市建設及道路走向，可以設置環(huán)線。對于L形與帶狀的地形，必須予以慎重。其四，向外延伸。環(huán)線周邊的入地應當具有一定的外輻射空間與拓展性。其五，應當對長度進行控制。在控制過程中應當以[30-40]千米為宜。全程的運行過程以一小時為基準。

4.2軌道交通環(huán)線的建造時機

只有在網絡形態(tài)之下，環(huán)線才能充分的發(fā)揮一定的效用，因此在建造過程中應當對以下幾方面進行充分的把握。其一，在軌道交通運營的過程中應當實行網絡化，擴大效益規(guī)模，構建網絡體系。其二，構建基本骨架，對城市走廊與主客流進行有效覆蓋，構成最好的換乘結構，運用最短的距離來贏得最佳的客流效益。其三，基本骨架的構成最少也需要三條放射線與三個中心換乘點，并且存在一定的車輛基地。在獨立運行的過程中，對運營的優(yōu)勢與中長距離進行有效的展現(xiàn)。其四，基本骨架能夠吸引客流，并且能夠保證換乘的靈活性，因此應當拉開換乘節(jié)點。

5、結語

結合筆者在規(guī)劃系統(tǒng)的工作經驗以及對其他地區(qū)軌道交通系統(tǒng)研究，對城市軌道交通環(huán)線與道路環(huán)線中存在的差異性進行了詳細的對比。說明了并非所有城市都適合進行軌道交通環(huán)線的設置。結合軌道交通環(huán)線中車站與人流的特點，并且通過對環(huán)線作用的分析，指出了環(huán)線無法單獨存在，其是對線網布局缺陷的彌補，環(huán)線的結構應當與城市發(fā)展的狀態(tài)相符，及時的對城市形態(tài)中存在的不足進行彌補。環(huán)線還應當對自身的布局進行優(yōu)化，在設計的過程中應當注重細節(jié)問題，并且應當對環(huán)線建造的具體時機進行充分的考量。文中多有疏漏，還望有識之士能夠及時的給予批評和指正。

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