港珠澳大橋澳門口岸隧道工程監(jiān)理工作淺析

黃 震，李士龍（中國港灣工程有限責(zé)任公司， 北京 100027）

0 引 言

深基坑支護(hù)方法多種多樣，由于所處工程環(huán)境和施工工藝的不同，因此工序繁多。SMW（Soil-mixing Wall）工法樁于 1976 年首先被日本成辛工業(yè)株會發(fā)明，到1993年開始廣泛應(yīng)用于日本的基坑支護(hù)工程中[1]。但在中國是一種較為新穎的基坑支護(hù)型式，應(yīng)用相對較少。其本質(zhì)是在水泥土樁中插入 H 型鋼，形成型鋼+水泥土墻的組合支護(hù)方式，水泥土墻用來止水防滲，H 型鋼則承擔(dān)主要的側(cè)向荷載[2]。施工過程中土體置換少，H 型鋼主要通過自重下沉，噪聲小，且施工速度快，施工設(shè)備種類少；待結(jié)構(gòu)達(dá)到一定的強(qiáng)度后即可拔出H型鋼，進(jìn)行回收，具有一定的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢。但該項(xiàng)不是永久性的結(jié)構(gòu)，如若忽視其中的某個環(huán)節(jié)，在復(fù)雜多變的施工中，很可能因質(zhì)量隱患、順序流程、操作不當(dāng)引起重大的安全事故，這會給后續(xù)的主體施工帶來麻煩，甚至是困難。隨后的鋼筋混凝土主體結(jié)構(gòu)，無論隧道、橋梁、房建，雖然結(jié)構(gòu)形式不完全一樣，但結(jié)構(gòu)原理是相通的。

1 分部（分項(xiàng)）工程概況

1.1 工程簡介

港珠澳大橋澳門口岸應(yīng)急車輛隧道工程位于澳門口岸東北角，全長 470 m，最大開挖深度 13.86 m，與人工島護(hù)岸僅距離 27.5 m。本隧道為明挖隧道，結(jié)構(gòu)由 U 型塢式敞開段、遮光段和單箱單室暗埋段 3 種形式組成，包含取水泵房 1 座。K1+936－K1+222.5 采用 φ850 mm SMW工法樁（攪拌樁加芯），型鋼采用 Q235B 鋼，內(nèi)插型鋼H700＊300＊13＊24 mm （按主體結(jié)構(gòu)達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后拔出考慮），水泥采用 42.5 級普通硅酸鹽水泥，要求 28 d 無側(cè)限抗壓強(qiáng)度不小于 0.8 MPa。其中長度 151.5 m 為型鋼，中心距為@1 200 mm，即“隔一插一型”；長度 135 m 為型鋼，中心距為@600 mm 的密插型。

1.2 施工環(huán)境及條件

1.2.1 地貌地質(zhì)

勘察深度范圍內(nèi)揭露的底層主要為第四系填土層、第四系海相沉積及第四系殘積層，下伏燕山期花崗巖風(fēng)化帶，自上而下主要分為 6 個大層、若干小層：吹填砂（－14 m～－18.5 m）；淤泥（－21 m～－21.6 m）；2-2 粉質(zhì)黏土（－27.3 m～－31.6 m）；粉質(zhì)黏土（－31.3 m～ －33.3 m）；中砂（－33.6 m～－35.4 m）；砂質(zhì)粉土（－33.9 m～－38 m）；全風(fēng)化（－38.3 m～－41.5 m）；強(qiáng)風(fēng)化（－47.5 m～－59.5 m）；中風(fēng)化花崗巖（－52.4 m～－58.9 m），勘察發(fā)現(xiàn)有孤石存在，在地面下51 m左右處，為中風(fēng)化-微風(fēng)化花崗巖。

1.2.2 氣候條件

珠海市地處北回歸線以南，屬南亞熱帶海洋性季風(fēng)氣候。夏季 5～6 月是雨季的前汛期，從 7～10 月中旬為臺風(fēng)盛行期。

1.2.3 水文條件

場區(qū)內(nèi)地表水主要為雨水。地下水分為上層滯水、孔隙潛水、孔隙承壓水、基巖裂縫水，松散巖類孔隙潛水主要賦予于回填砂土層中，與海水連通性較好，勘察期間埋深約為 1.0 m～ 6.7 m；松散巖類孔隙承壓水賦存于沖擊層的中粗砂層中，是工程場區(qū)的主要含水層之一，具有一定壓力水頭。

1.2.4 施工條件分析

港珠澳大橋澳門口岸管理區(qū)工期極其緊張，3 a 的合理工期由于澳門特別行政區(qū)施工場地交付時間問題被迫壓縮到 1 a 時間，并導(dǎo)致施工作業(yè)面交叉多。隧道工程周邊有橋梁、道路及房建施工以及臨時干道，附近場地施工荷載大，施工安全要求高，施工時間大多在雨季?；又ёo(hù)方案的確定需考慮如下條件：地質(zhì)條件差，軟土覆蓋層厚，含水量高，基坑易失穩(wěn)；臨近大海，臺風(fēng)期海水雨水倒灌，基坑易滲水灌水；工期短，施工速度要求高；臨近海洋，環(huán)保要求高；工程投資大，成本需控制；位置特殊，臨近施工面多，施工場地小，荷載大。

2 監(jiān)控過程要點(diǎn)

黨中央國務(wù)院對港珠澳大橋的通車時間非常關(guān)注，在內(nèi)地需 2 a～3 a 年才能竣工的隧道主體工程，要在 6 個月左右的時間內(nèi)完成。工法樁支護(hù)、鋼圍檁安裝、開挖、主體結(jié)構(gòu)是四家專業(yè)分包隊(duì)伍，如何整體規(guī)劃確定關(guān)鍵線路，如何把每個重要的關(guān)鍵細(xì)節(jié)處理好，如何管理四家專業(yè)分包單位使他們協(xié)調(diào)有序，是項(xiàng)目部和內(nèi)部監(jiān)理首先要考慮的問題。隧道工程表面看上去類同，但由于氣候環(huán)境、地理位置、設(shè)計理念、基礎(chǔ)類型、設(shè)計荷載等的不同，實(shí)質(zhì)上存在著較大的差異，如不認(rèn)真對待每一個步驟、內(nèi)容，看不出它們之間的巨大聯(lián)系和區(qū)別，主要依靠曾經(jīng)的工作經(jīng)驗(yàn)，就很難說不發(fā)生重大的安全和質(zhì)量事故。

2.1 技術(shù)先行

筆者仔細(xì)地審核施工單位報的《隧道支護(hù)、降水專項(xiàng)施工方案》和《隧道主體專項(xiàng)施工方案》，提出了如下的異議。

（1） 墻體若分兩層澆筑，第一、第二塊模板均會過高，這不但影響所澆筑的混凝土質(zhì)量，而且與尚不能拆掉的鋼支撐相沖突；若為了避讓模板，強(qiáng)行拆卸鋼支撐，就存在較大的安全風(fēng)險。

（2） 圓曲段第三道支撐，用的是鋼支撐，鋼支撐端頭與鋼筋混凝土腰梁預(yù)埋鋼板難以銜接，接觸面積小且鋼支撐端頭鋼板有角度和空隙，就會對鋼管產(chǎn)生更大的彎矩。

島上所回填的中砂層與海水連通性好，兩者距離 25 m左右，深度 17 m、φ600 mm @20 m 的降水井，對淺層潛水和深層承壓水效果明顯。但在珠海多雨季節(jié)，在海水滲入較大的部位，降水效果很難奏效，SMW工法樁樁底的水泥和中砂層由于海水作用，上來強(qiáng)度的時間確定不了，在海水的作用下，樁底的中砂淘空，發(fā)生管涌現(xiàn)象，樁底產(chǎn)生松動、位移，中砂的內(nèi)摩擦角（25°～33°）遠(yuǎn)小于邊坡坡度 90°，在雨水或海水的作用下，中砂的粘聚力幾乎為零，加上距離基坑邊緣 10 m 左右，行車和作業(yè)機(jī)械的擾動，這樣中砂土體容易斷裂，地表沉降，樁身處在淤泥、粉質(zhì)黏土、黏性土側(cè)壓力驟然加大，工法樁就有坍塌的可能，此時支撐軸力和變形控制指標(biāo)不好確定，監(jiān)測頻率和周期也難確定。

每道支撐安裝之前，基坑底部壓邊土預(yù)留高、寬沒有精確的土質(zhì)土力計算，需深化施工圖紙。挖到坑底，若海水滲入量大，雨水突然超出一定量，如何快速地澆筑墊層沒有列出。迅速地完成底板鋼筋綁扎和混凝土澆筑，對基坑的穩(wěn)定性至關(guān)重要。這些需要細(xì)化。

工法樁邊緣作為墻體外側(cè)模板，即使有泡沫板間隔，圖紙用自粘聚合物改性瀝青防水卷材，施工結(jié)束時拔取型鋼，可能會連帶扯壞卷材。這種卷材耐熱性是 70℃，由于墻體外側(cè)與工法樁只有十幾厘米的間隙，側(cè)墻鋼筋綁扎前，就得在泡沫板上預(yù)鋪防水卷材，在珠海夏天持續(xù)的高溫天氣，防水卷材搭接處可能會張開脫落。外墻混凝土抗?jié)B等級 P8，不敢保證某個部位混凝土不產(chǎn)生裂紋，若外層防水卷材遭到破壞，就難保結(jié)構(gòu)的耐久性；等等。

對此專項(xiàng)方案的審核，要求施工單位及時聯(lián)系勘察、設(shè)計單位，優(yōu)化專項(xiàng)方案，以通過專家論證。

2.2 質(zhì)量控制過程的主要問題

港珠澳大橋澳門口岸工程總承建方是中交港灣集團(tuán)，下面有上海建工集團(tuán)、中交三航工程局、中交四航工程局、廣西建工集團(tuán)四個分包單位。筆者單位專門從事監(jiān)理市政工程這一塊，是 3 家獨(dú)立法人、內(nèi)部監(jiān)理單位之一，均受聘于中交港灣集團(tuán)，相當(dāng)于總承建方下面的安全、質(zhì)量、材料部。澳門特別行政區(qū)政府聘用的質(zhì)量監(jiān)督站是澳大工程研究及檢測中心。布法蘭土木工程有限公司（以下簡稱“FCB”）作為外部監(jiān)理單位，分組監(jiān)管四個分包單位。

2.2.1 SMW 工法樁作業(yè)

筆者作為市政標(biāo)段內(nèi)部監(jiān)理的技術(shù)總負(fù)責(zé)，首先根據(jù)相關(guān)規(guī)范、文件、圖紙對施工單位進(jìn)行技術(shù)、管理的交底，緊密聯(lián)系了現(xiàn)場的實(shí)際情況，隨后發(fā)了一張《監(jiān)理工作聯(lián)系單》。要求 SMW 工法樁專業(yè)分包單位必須在三軸攪拌機(jī)鉆桿上系上紅布，這樣便于現(xiàn)場監(jiān)理檢測鉆進(jìn)深度；水泥進(jìn)場后，必須通知內(nèi)部材料監(jiān)理去現(xiàn)場稱重確認(rèn)，收取材料三證，取樣復(fù)試，并留下影像資料，記錄好臺賬；鉆進(jìn)過程中，要做好深度臺賬，內(nèi)部監(jiān)理要對壓力表讀數(shù)進(jìn)行旁站，若發(fā)現(xiàn)壓力不夠，要查清楚原因，若是施工單位的主觀原因，則要在檢測表上寫明情況，互相簽認(rèn)。要用比重秤抽檢水灰比，防止水泥用量過少。要求隧道工區(qū)配合內(nèi)部監(jiān)理做好水泥漿、水泥土檢測試塊，做好標(biāo)記送到養(yǎng)護(hù)室。這些問題，假若隧道工區(qū)不予重視，內(nèi)部監(jiān)理會發(fā)監(jiān)理工作單，建議項(xiàng)目部按照合同和《現(xiàn)場管理實(shí)施細(xì)則》進(jìn)行罰款。

2.2.2 鋼筋混凝土支撐梁

在項(xiàng)目部和內(nèi)部監(jiān)理的有力配合下，SMW 工法樁按時完工。緊接著，開始作業(yè)壓頂冠梁和鋼筋混凝土支撐梁，隧道主體專業(yè)分包隊(duì)伍施工這道工序。鋼筋混凝土支撐梁的兩個端頭兩邊設(shè)計有加腋板，上下兩排直徑 25@200 mm 的三級鋼筋，在鋼筋混凝土支撐梁和壓頂冠梁的模板上打孔預(yù)埋出約 30 cm 長，再和加腋板同規(guī)格、間距的主筋焊接，另一個方向的網(wǎng)片鋼筋是上下直徑 10@200 mm的光圓鋼筋。筆者巡視工地時發(fā)現(xiàn)鋼筋單面焊接長度只有5 cm～10 cm 不等，混凝土結(jié)合面沒有鑿毛（如圖 1 所示）。

圖 1 連接鋼筋混凝土支撐與冠梁的加腋板

中交四航項(xiàng)目部隧道工區(qū)管理人員認(rèn)為該項(xiàng)屬于臨時工程，不是永久結(jié)構(gòu)，沒必要按照設(shè)計圖紙和規(guī)范去做。筆者認(rèn)為該項(xiàng)涉及到重大的安全問題，要充分重視，不要輕易下結(jié)論。要求專業(yè)分包隊(duì)伍對該項(xiàng)進(jìn)行整改，報驗(yàn)后仍達(dá)不到規(guī)范的要求，筆者就發(fā)了一張《工作通知單》，督促連夜搶工，補(bǔ)焊了這 5 跨的搭接鋼筋。此后，模板就切割到加腋板高度，加腋板鋼筋直接錨固到兩個大梁里面，既省了焊接時間，又相當(dāng)于縮短了支撐的跨徑（加腋板與矩形斷面連在一起，受力面積增大了很多，該部位抗剪、抗扭、抗彎強(qiáng)度極度增大，加腋板把與之相連的矩形梁的力傳到了冠梁上，像橋面上的拉索一樣，剩下的矩形段承受工法樁兩側(cè)土、動荷載引起的軸力、彎矩及自重引起的剪力等）。在基坑開挖和安裝鋼圍檁、鋼管時，挖機(jī)有時從鋼筋混凝土支撐上駛過，或者吊車碰到鋼筋混凝土支撐，以及有時深度超挖、壓邊土留少、基坑長度超挖，均沒有發(fā)生本段鋼筋混凝土支撐出現(xiàn)裂縫的現(xiàn)象。在 8 月底，珠海遭到了幾十年一遇的 14 級“天鴿”臺風(fēng)（陣風(fēng)達(dá)到 17 級），基坑被海水完全淹沒，海浪竄上堤壩，沖擊著支撐，鋼筋混凝土支撐仍安然無恙。

2.2.3 SMW工法樁試驗(yàn)檢測

鋼筋混凝土支撐、壓頂冠梁混凝土強(qiáng)度上來后，此時SMW 工法樁樁身水泥也基本上到了試驗(yàn)的齡期，中交四航局項(xiàng)目部就要按照方案進(jìn)行開挖。筆者要求他們按照《隧道支護(hù)專項(xiàng)施工方案》施工，及時做 SMW 水泥攪拌樁樁芯抽樣試驗(yàn)，測試樁身強(qiáng)度是否達(dá)到設(shè)計要求的 0.8 MPa。很多人認(rèn)為水泥土試塊強(qiáng)度合格、水泥漿強(qiáng)度合格，樁身自然就合格；為了節(jié)約施工成本、加快施工進(jìn)度，且又是臨時工程，沒必要做試驗(yàn)，而且已經(jīng)得到 FCB 等領(lǐng)導(dǎo)單位的認(rèn)可。筆者認(rèn)為臨時工程涉及到施工質(zhì)量安全，規(guī)范上有要求做復(fù)檢試驗(yàn)，JGJ 79—2002《建筑地基處理技術(shù)規(guī)范》11.4.2 第 1 和第 2 條規(guī)定，成樁 7 d 和 3 d 應(yīng)該進(jìn)行樁的質(zhì)量檢驗(yàn)，觸探方法檢驗(yàn)樁身的均勻性不算好，而此規(guī)范之 11.4.4 規(guī)定成樁 28 d 后要做載荷試驗(yàn)，鉆取芯樣必不可少。在水泥漿攪拌罐里取樣試驗(yàn)的強(qiáng)度，未必就等于實(shí)際水土下樁身的強(qiáng)度。比如臨時承重結(jié)構(gòu)的植筋，國家規(guī)范里有要求做抗拉拔試驗(yàn)，臨時腳手架工程的扣件、鋼管要做進(jìn)場復(fù)試，臨時土釘墻的土釘要做抗拉拔試驗(yàn)。SMW工法樁支護(hù)結(jié)構(gòu)雖屬臨時工程，但性質(zhì)跟其他幾類一樣?！端淼乐ёo(hù)專家論證方案》里也強(qiáng)調(diào)該項(xiàng)要做第三方試驗(yàn)檢測。中交四航局項(xiàng)目部繼續(xù)下道工序，筆者就發(fā)了一張《監(jiān)理工作通知單》，并上報了項(xiàng)目部，項(xiàng)目部支持筆者的工作。中交四航局項(xiàng)目部約定第三方有樁檢資質(zhì)的單位做該項(xiàng)試驗(yàn)，筆者去現(xiàn)場隨機(jī)選取了有代表性的試驗(yàn)點(diǎn)，嚴(yán)格按照樁深、地層土質(zhì)、與海距離遠(yuǎn)近距離選點(diǎn)。28 d后的水泥土，在與海連通的位置，水泥土的顏色很深，但沒有多大的強(qiáng)度，像淤泥一樣柔軟。在空氣中晾曬 1 d～3 d，水泥土的強(qiáng)度才能上來，起到止水帷幕的效果。鑒于這種情況，中交四航局項(xiàng)目部趕快請示項(xiàng)目部，向設(shè)計說明了情況，設(shè)計把基坑較深段（這里是曲線段，整段隧道土質(zhì)基本一樣）由鋼管支撐改為鋼筋混凝土支撐，剛度大大增強(qiáng)、平面布置也靈活，施工工藝與第一道鋼筋混凝土支撐基本相同，筆者也就沒有要求中交四航局項(xiàng)目部再次去請專家進(jìn)行論證。隨之的基坑開挖所留壓邊土、開挖深度、鋼支撐安裝停留時間、坑底滲水抽取、基坑監(jiān)測的頻率、每段底板最終完成混凝土澆筑時間等等，都嚴(yán)格按照方案進(jìn)行。時常要考慮土質(zhì)土力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)的相關(guān)知識，個別時候要驗(yàn)算一番，不能有稍微大一些的偏差，以確保隧道的質(zhì)量和安全。

2.2.4 主體鋼筋混凝土工程

隧道底板下面設(shè)計有 PHC 高強(qiáng)預(yù)應(yīng)力管樁，樁底壓在海底巖石上，自樁頭下空芯 5 m 插有鋼筋，澆筑混凝土，外露鋼筋如同鉆孔灌注樁一樣錨固在底板鋼筋里。筆者認(rèn)為管樁空芯部分，從樁頭到樁底插 1 根直徑 32 mm 或幾根25 mm 的三級鋼筋（假設(shè)，未經(jīng)過計算），彎折后用混凝土填充，工程量雖不大，但卻大大提高了 PHC 管樁的抗壓和抗折強(qiáng)度，防水效果也相應(yīng)提高了不少。樁身根據(jù)現(xiàn)場土質(zhì)和樁身長度，一個樁身斷面周圍帶幾把 “刀”狀的棱角，在土體里起抗傾覆作用。隧道底板鋼筋混凝土如若強(qiáng)度足夠，是否可以拉大樁的間距，這是科研、設(shè)計單位考慮的問題，因?yàn)閾尮て?，就不增加額外的工程量，只是提出了該問題，設(shè)計單位的意思是樁身的承載力足夠。

隧道主體工程的質(zhì)量通病是車絲后，鋼筋端部沒有打磨平，影響絲扣的有效長度；沒有把墻體施工縫表面的浮漿全部鑿除以露出石子，只是鑿了 30% 左右的小淺坑；勾筋未鉤在最外側(cè)水平筋上，鉤的平直段長度不夠；墻端水平筋遇到暗柱時，沒有從柱子鋼筋里穿過，且錨固長度不夠的部分，沒打彎鉤；底板頂板之間的彎起鋼筋有的向上彎折角度不夠，貼在底板下部鋼筋上，造成大體積混凝土里面沒有鋼筋，有的擺放位置不對（如同房建的主次梁交接處），末端彎鉤該在墻體主筋里面卻在外面從而影響保護(hù)層的厚度，有的彎折起始點(diǎn)不對或長度不夠（如同預(yù)應(yīng)力鋼絞線）；底板鋼筋上下部分的附加鋼筋，在 PHC 樁頭鋼筋錨固到底板鋼筋區(qū)域，上下沒有勾筋；墻體鋼筋垂直度差，有的鋼筋間距過大，有的排距過大；底板主筋貼在 PHC 樁端頭混凝土上，沒有保護(hù)層；底板勾筋在底部鋼筋上由于保護(hù)層原因，勾的角度不夠大；有的水平或豎向主筋在端頭長度不夠，像鉆孔灌注樁的鋼筋籠底部個別鋼筋的長度不夠一樣；澆筑混凝土?xí)r，混凝土的和易性較差但不退料，反而往里加水；遇到下雨不及時停止?jié)仓炷?，并留好施工縫；模板穿墻螺栓內(nèi)外側(cè)點(diǎn)焊在墻體主筋上，筆者要求電焊在墻體內(nèi)外側(cè)鋼筋網(wǎng)片上等等。這些問題，都在筆者主抓隧道工作時，通過會議、監(jiān)理工作單的形式得到了解決。

施工單位有的時候不注意報驗(yàn)，比如傳力件混凝土澆筑，以為這些是細(xì)小工序，沒有必要。筆者要他們在隧道微信工作群里報驗(yàn)每一道應(yīng)該報驗(yàn)的工序，項(xiàng)目部的兩位負(fù)責(zé)隧道工程師也在群里，F(xiàn)CB 主管隧道的工程師也在群里，這樣便于兩者質(zhì)量抽檢。若說口頭通知筆者驗(yàn)收，而筆者并不知道，就自行封閉，則有清楚而充足的證據(jù)，足以處理施工單位。

2.3 安全監(jiān)管

隧道支護(hù)和主體施工，是容易發(fā)生安全事故的單位工程之一，且一旦發(fā)生，往往是嚴(yán)重的事故，最常見的是支護(hù)坍塌，把施工人員像“包餃子”一樣困死在里面，往往來不及搶救?；庸こ逃小敖Y(jié)構(gòu)失穩(wěn)”“整體滑動失穩(wěn)”“隆起失穩(wěn)”“管涌失穩(wěn)”及承壓水造成的“底鼓失穩(wěn)”等幾種失穩(wěn)狀態(tài)（如圖 2、3 所示）。

圖 2 幾種常見的基坑失穩(wěn)狀態(tài)

圖 3 幾種常見的基坑失穩(wěn)狀態(tài)

（1） 由于土方、鋼支撐、主體施工是三家分包隊(duì)伍，交叉作業(yè)，中交四航局項(xiàng)目部須協(xié)調(diào)好三者的關(guān)系，否則往往造成矛盾。土方作業(yè)為了節(jié)省機(jī)械臺班，有的跨段開挖得超長超深，鋼支撐隊(duì)伍安裝鋼圍檁的難度相應(yīng)加大，工人得借助梯子，才能夠得著去焊接鋼板牛腿，不但影響進(jìn)度，而且隧道開挖后，暴露的時間過長，假如暴雨時間長，砂土質(zhì)量陡然加大，有時水泥土帷幕會被沖垮，海水也直接流入到基坑內(nèi)，基坑排水又需要時間。好在型鋼埋入較深，假若相反，或者樁底在砂土或其他較差的土質(zhì)，或者水泥土不均勻，止水帷幕易遭受破壞，直接作用在SMW 工法樁上的土壓力因土層斷裂而陡然加大，發(fā)生圖 2（b）狀態(tài)的滑裂現(xiàn)象。此時若型鋼底下發(fā)生管涌現(xiàn)象，在上下兩個力的合力作用下，就更容易發(fā)生基坑坍塌。壓邊土未按照《基坑專家論證方案》里的高度、寬度留取，開挖隊(duì)伍解釋說，因?yàn)榛永镉?PHC 管樁的影響，要在之間放下挖機(jī)鏟斗，不得不多挖取砂土，且兩邊砂土難免往下滑，加上 PHC 樁頭需要挖長一些，便于鑿斷，挖機(jī)在坑底需要足夠的空間作業(yè)。筆者直接聯(lián)系了項(xiàng)目部隧道組，召開專題會議。筆者在會上反駁：這是貴單位的施工工藝問題，專項(xiàng)方案上說用兩臺長臂挖機(jī)在頂層坑邊挖土，而實(shí)際卻用 1 臺長臂在基坑冠梁上，1 臺短臂挖機(jī)在坑內(nèi)。PHC樁頭也是施工工藝的問題，可以用先進(jìn)的設(shè)備切割。這些都不是違反開挖方案的理由。最后，會議決議，嚴(yán)格按照開挖方案進(jìn)行施工，再進(jìn)一臺長臂挖機(jī)，開挖深度和長度不能出格，尤其是下暴雨的天氣，要給鋼管支撐作業(yè)足夠好的施工平臺。

（2） 有一段第二道鋼支撐安裝好之后，開挖第三段，第三段都快開挖結(jié)束，深達(dá) 7 m 的基坑沒有安裝 1 道鋼支撐，相鄰的拉森鋼板樁都開始變形，有的地方開始滲水。筆者及時向項(xiàng)目部匯報，與中交四航局項(xiàng)目部主管隧道的副經(jīng)理一起到現(xiàn)場開了工地會議，項(xiàng)目部按照《現(xiàn)場管理細(xì)則》，對中交四航局項(xiàng)目部進(jìn)行了罰款。

（3） 為了節(jié)省施工成本，方案報的是 50 t 的吊車，中交四航局項(xiàng)目部用的是 25 t。在天氣晴朗時，可以吊起最多 4.5 t 重的鋼管，但在陰雨天氣時，鋼管會打滑，鋼絲繩從中間滑到上端，鋼管由橫變?yōu)樨Q，砸向鋼圍檁，要是筆者不通知作業(yè)工人及時躲開，也許會造成人員傷亡事故。這個事情，筆者在項(xiàng)目部、內(nèi)部監(jiān)理、中交四航局項(xiàng)目部群里發(fā)了 2 次圖片，項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)責(zé)令中交四航局項(xiàng)目部必須使用 50 t 吊車，否則重罰。比較了罰款與節(jié)省成本，中交四航局項(xiàng)目部果斷地采用了 50 t 吊車。

（4） 筆者與設(shè)計溝通，向項(xiàng)目部、中交四航局項(xiàng)目部說明情況，各項(xiàng)目部也非常配合，及時開挖，用數(shù)臺大型抽水泵排基坑明水，基坑底部有淤泥的部位完全挖除，回填碎石?；壮休d力合格后，就趕快澆筑混凝土墊層，迅速施工底板鋼筋，最熟練的工人人數(shù)達(dá)到飽和，技術(shù)人員也晝夜輪班堅(jiān)守工地。設(shè)計標(biāo)號 C55 的底板、墻體混凝土，實(shí)際用了 C60 標(biāo)號，幾天時間，混凝土強(qiáng)度就上來了強(qiáng)度，壓一組同條件試塊，或打打回彈，就知道是否可以拆上邊鋼支撐。為了基坑穩(wěn)定性，隔一個底板墊層跳做一道底板鋼筋混凝土，而跳做底板，發(fā)生了三次在旁邊底板鋼筋綁扎時，底板上一小段側(cè)墻水流沖開水泥土，對墻體防水施工妨礙較大，用特殊混凝土堵住水流洞口，在背后注漿從而堵住。

（5） 為了鋼支撐的周轉(zhuǎn)，施工方有時早拆鋼管，連帶上面的問題，筆者在過程控制中發(fā)了《監(jiān)理工作通知單》，絕對不去承擔(dān)意想不到的風(fēng)險，其中一張內(nèi)容如表 1所示。

表 1 監(jiān)理工作通知單

（6） 道路與隧道交叉，在隧道頂上通車，該段頂板需要在隧道墻身內(nèi)搭設(shè)滿堂腳手架，方案經(jīng)過了專家論證。腳手架經(jīng)過 8 月底臺風(fēng)和海浪的沖擊，損壞的部分重新架立和進(jìn)行扭力測試，靠近墻體的兩端均頂在墻上，并且植筋連接。大梁下加密的部分腳手架，特別強(qiáng)調(diào)要施工單位加了水平、豎向剪刀撐。

2.4 進(jìn)度控制

隧道支護(hù)、主體施工的三家作業(yè)隊(duì)伍，協(xié)調(diào)起來非常麻煩。線路較長，流水作業(yè)施工中，自然互相抵觸的時候就多。筆者要求施工單位根據(jù)總工期編制施工進(jìn)度圖，每月完成多少工作量，每周報工作計劃。每道工序計劃開始時間、實(shí)際開始時間、原定工期，實(shí)際完成時間減去實(shí)際開始時間，就是實(shí)際所用工期，比較原定工期，若天數(shù)增多，就得分析原因，分析是哪方面的原因，然后責(zé)令施工單位去加強(qiáng)或整改。哪家分包若耽擱別的分包單位正常施工，就建議項(xiàng)目部對中交四航局項(xiàng)目部進(jìn)行罰款，寫清楚原因，使得中交四航局項(xiàng)目部轉(zhuǎn)罰分包單位，動用經(jīng)濟(jì)手段，按時保質(zhì)保量完成工作任務(wù)。

3 結(jié) 語

安全生產(chǎn)第一，這個是首當(dāng)其沖的。技術(shù)要先行，所謂“高瞻遠(yuǎn)矚、運(yùn)籌帷幄”，看透全部圖紙，盡量做到“胸有成竹”。然后要抓質(zhì)量工作，沒有質(zhì)量，造成返工，就沒有進(jìn)度可言。抓安全、質(zhì)量工作的同時，也要根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況，抓好進(jìn)度工作，人員數(shù)量、種類要調(diào)配合理，現(xiàn)場技術(shù)、施工管理人員要得力，只會逢迎拍馬、工作態(tài)度不認(rèn)真或業(yè)務(wù)能力不強(qiáng)的，要及時調(diào)離隧道工區(qū)。對重要的工序和重點(diǎn)部位，監(jiān)理和施工人員要提前溝通，不要等施工過半、完成時，監(jiān)理才提出問題，那就為時已晚。監(jiān)理要經(jīng)常巡視重要工序的施工，做好過程控制，對施工過程中違反設(shè)計圖紙、規(guī)范要求、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量問題，要及時發(fā)現(xiàn)并根據(jù)圖紙、規(guī)范、現(xiàn)場情況而責(zé)令整改。在保證原則的前提下，靈活處理一些質(zhì)量問題，同時要時刻保持細(xì)心和敏銳。