臨沂商貿(mào)物流“最后一公里”問題研究與對(duì)策建議

楊帆 曹松榮 李玉穎 張琳琳 王婷婷 王成萱 許傳曄

[摘 要]臨沂市是市場(chǎng)名城，物流之都，各類專業(yè)批發(fā)市場(chǎng)種類齊全，物流發(fā)達(dá)，線路覆蓋全國(guó)。但臨沂市尚處在傳統(tǒng)物流階段，商貿(mào)物流“最后一公里”存在信息化程度不高、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化不足、運(yùn)力資源浪費(fèi)、商戶末端配送低效、運(yùn)營(yíng)成本較高、運(yùn)行環(huán)境法制不健全等問題。因此，針對(duì)臨沂商貿(mào)物流的最后一公里，可充分運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)以及云計(jì)算等技術(shù)；通過微信服務(wù)平臺(tái)、網(wǎng)站及App等手段，進(jìn)行貨物配送信息與貨車運(yùn)力共享匹配以及線路優(yōu)化，促進(jìn)商貿(mào)物流提質(zhì)增效；打造一個(gè)專注于最后一公里配送業(yè)務(wù)，專門為商戶、司機(jī)及物流企業(yè)服務(wù)，專心促進(jìn)商貿(mào)物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的貨物配送平臺(tái)。

[關(guān)鍵詞]商貿(mào)物流；最后一公里；運(yùn)力共享

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.30.169

1 背景介紹

1.1 山東臨沂商城

山東臨沂商城歷經(jīng)三十余年發(fā)展，現(xiàn)已成為我國(guó)最大的市場(chǎng)集群，享有“南有義烏，北有臨沂”的美譽(yù)，被授予“中國(guó)最具影響力的品牌市場(chǎng)”。目前，臨沂商城有專業(yè)批發(fā)市場(chǎng)134處，商位6.9萬個(gè)，從業(yè)人員23.3萬人。商品交易輻射全國(guó)30多個(gè)省、市、自治區(qū)，遠(yuǎn)銷20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，經(jīng)營(yíng)產(chǎn)品多達(dá)6萬個(gè)品牌，涵蓋小商品、五金、建材、勞保用品等27大類，基本覆蓋了生產(chǎn)資料和生活資料的主要門類，在臨沂可以實(shí)現(xiàn)“一站式”采購(gòu)。

2013年11月，習(xí)近平總書記來到金蘭物流基地，視察物流信息中心，考察物流運(yùn)輸企業(yè)時(shí)指出：物流業(yè)一頭連著生產(chǎn)、一頭連著消費(fèi)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的地位越來越凸顯。要加快物流標(biāo)準(zhǔn)化信息化建設(shè)，提高流通效率，推動(dòng)物流業(yè)健康發(fā)展。

1.2 臨沂市物流環(huán)境分析

臨沂擁有2000多條國(guó)內(nèi)配載線路，物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)2100個(gè)縣級(jí)以上網(wǎng)點(diǎn)；日均貨運(yùn)配載車輛2萬多車次，貨物發(fā)送量20余萬噸，可實(shí)現(xiàn)600公里以內(nèi)次日到達(dá)，1500公里隔日到達(dá)，3000公里以上3天至7天到達(dá)，物流成本比全國(guó)平均水平低25%，具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力。成為買全國(guó)、賣全國(guó)的商貿(mào)物流集散地和中轉(zhuǎn)站。據(jù)統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2016年臨沂商城內(nèi)物流企業(yè)達(dá)3000余家，物流企業(yè)和個(gè)體從業(yè)人員60萬人，專業(yè)貨運(yùn)站場(chǎng)29家，營(yíng)運(yùn)車輛14.4萬輛，業(yè)務(wù)范圍輻射全國(guó)各地。

2 痛點(diǎn)分析

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，臨沂市的物流業(yè)也迅速成長(zhǎng)起來，但商貿(mào)物流“最后一公里”仍存在運(yùn)力資源浪費(fèi)，商戶末端配送低效，運(yùn)營(yíng)成本較高等問題。根據(jù)商貿(mào)物流“最后一公里”配送的三方主體，本文從商戶、司機(jī)、物流企業(yè)三方面進(jìn)行重點(diǎn)分析。

2.1 商戶

（1）商戶地理位置較分散，需自接自送貨物。

臨沂市內(nèi)批發(fā)商城規(guī)模較大、商戶種類多、地理位置較分散的特點(diǎn)，使得大多數(shù)物流企業(yè)不愿意提供接送貨服務(wù)。所以商戶基本都要自送自接貨物。這樣不僅增加了商戶的運(yùn)營(yíng)成本，也在一定程度上影響了商戶收發(fā)貨物的及時(shí)性，甚至造成環(huán)境污染，違背綠色物流的發(fā)展趨勢(shì)。

（2）淡旺季，發(fā)貨量不同而使得經(jīng)營(yíng)成本增加。

在旺季，商戶交易量增多，單次接送貨量加大，自有車輛已達(dá)不到接送貨運(yùn)輸需求，從而需要雇用社會(huì)車輛進(jìn)行最后一公里的接送貨，導(dǎo)致成本增加。在淡季，交易少，需要接送的貨物便少，從而導(dǎo)致勞動(dòng)力和自有車輛閑置，經(jīng)營(yíng)成本高。

2.2 司機(jī)

（1）商戶對(duì)司機(jī)缺乏信任，司機(jī)服務(wù)數(shù)量少。

臨沂市常發(fā)生商貿(mào)物流跑路現(xiàn)象，導(dǎo)致整個(gè)商貿(mào)物流行業(yè)信任感極度下降，商戶擔(dān)心司機(jī)跑路，所以一般不會(huì)找陌生司機(jī)為自己接送貨，從而導(dǎo)致司機(jī)僅能服務(wù)自己熟悉的商戶，服務(wù)數(shù)量較少，盈利空間較窄。

（2）社會(huì)閑置車輛較為分散，協(xié)調(diào)性差。

從事商貿(mào)物流最后一公里的司機(jī)較為分散，自主性、流動(dòng)性比較強(qiáng)，缺乏統(tǒng)一組織性，市場(chǎng)上司機(jī)間相互的協(xié)調(diào)性較差，難以統(tǒng)一調(diào)度，常發(fā)生商戶要用車發(fā)貨而找不到車，司機(jī)有車閑置而找不到貨的現(xiàn)象。

（3）裝載率低，運(yùn)力浪費(fèi)嚴(yán)重。

臨沂市商貿(mào)物流服務(wù)的組織程度不高、經(jīng)營(yíng)粗放，商貿(mào)物流交通組織方式較為落后，未使用科學(xué)的信息化手段進(jìn)行車輛調(diào)配，經(jīng)常出現(xiàn)裝載率低，返程無配貨，空車行駛率高的情況，有時(shí)40%的車輛處于空載狀態(tài)，造成運(yùn)力嚴(yán)重浪費(fèi)。

2.3 物流企業(yè)

（1）客戶選擇性增多，物流公司貨源優(yōu)質(zhì)性難保障。

同類型物流企業(yè)眾多，商戶在發(fā)貨時(shí)選擇多樣，物流企業(yè)客戶易流失，導(dǎo)致收不到優(yōu)質(zhì)的市場(chǎng)貨源。

（2）集貨等待時(shí)間過長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)效率低。

物流企業(yè)在集貨時(shí)的等待時(shí)間往往決定了其發(fā)車時(shí)間和發(fā)車次數(shù)，但商家自主送貨，使物流企業(yè)在一定時(shí)間內(nèi)收不滿整車貨物，導(dǎo)致其發(fā)貨時(shí)間隨機(jī)性太大，從而影響發(fā)車時(shí)間和發(fā)車次數(shù)，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)效率低。

（3）物流企業(yè)工作人員整體素質(zhì)偏低，缺乏專業(yè)人才。

臨沂市從事商貿(mào)物流的工作人員基本都是中小學(xué)畢業(yè)生，整體素質(zhì)偏低，缺乏中高級(jí)商貿(mào)物流人才以及專職管理人員，尤其匱乏既懂商貿(mào)物流專業(yè)理論知識(shí)又精通商貿(mào)物流實(shí)際操作的人才，這已成為制約臨沂市商貿(mào)物流業(yè)最后一公里發(fā)展的一個(gè)突出問題。[1]

3 建議方案

對(duì)于物流行業(yè)來說，最后一公里是配送的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，它的優(yōu)勢(shì)是可以實(shí)現(xiàn)門到門，按時(shí)按需地送貨上門。[2]因此針對(duì)臨沂商貿(mào)物流的現(xiàn)狀，提出以立足商戶需求為出發(fā)點(diǎn)的運(yùn)力共享模式及在批發(fā)商城周邊設(shè)立代理點(diǎn)的中轉(zhuǎn)配送模式。

3.1 運(yùn)力共享模式

3.1.1 上門接貨

在前期，通過搭建平臺(tái)，商戶可以通過信息平臺(tái)進(jìn)行下單，后臺(tái)系統(tǒng)將所有收件業(yè)務(wù)集中進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，通過云計(jì)算，運(yùn)用節(jié)約里程法設(shè)計(jì)出最優(yōu)路線方案，通知司機(jī)；并且使用時(shí)間窗的方式，司機(jī)每天在規(guī)定的時(shí)間段，統(tǒng)一到批發(fā)商城各商戶處進(jìn)行收貨。之后將貨物送達(dá)各物流公司，完成最后一公里上門接貨服務(wù)。

在中期，平臺(tái)可創(chuàng)建分撥基地并且逐步使用訂單窗的方式，后臺(tái)系統(tǒng)將最優(yōu)路線中的商戶訂單進(jìn)行整合處理，當(dāng)訂單達(dá)到整車時(shí)，后臺(tái)系統(tǒng)將會(huì)對(duì)接給最合適的司機(jī)，將貨物送到分撥基地。在分撥基地中根據(jù)貨物的目的地進(jìn)行分撥，然后送到平臺(tái)合作的物流企業(yè)。

3.1.2 送貨上門

商戶通過信息平臺(tái)進(jìn)行下單，后臺(tái)系統(tǒng)將所有送件業(yè)務(wù)集中進(jìn)行處理，通過云計(jì)算，運(yùn)用節(jié)約里程法設(shè)計(jì)出最優(yōu)路線方案，并且使用時(shí)間窗的方式，由專門的客服人員來負(fù)責(zé)聯(lián)系最合適的車輛和司機(jī)，統(tǒng)一到各物流公司處進(jìn)行收貨，之后將貨物送達(dá)各批發(fā)商城的商戶，完成最后一公里送貨上門服務(wù)。

用運(yùn)力共享模式打造一個(gè)專注于前后一公里配送業(yè)務(wù)，專門為商戶、司機(jī)及物流企業(yè)服務(wù)，專心促進(jìn)商貿(mào)物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的運(yùn)力共享平臺(tái)。在時(shí)間成本、人力成本以及車輛成本最合理化的情況下進(jìn)行接送貨服務(wù)，實(shí)現(xiàn)多方共贏。

3.2 中轉(zhuǎn)配送模式

由于臨沂商貿(mào)批發(fā)市場(chǎng)較為集中，通過在批發(fā)城周邊設(shè)點(diǎn)的方式，來間接解決最后一公里的配送問題。

3.2.1 攬貨階段

（1）借鑒奔騰物流以及德邦物流的經(jīng)營(yíng)模式，在市場(chǎng)群周邊設(shè)立代理點(diǎn)。

（2）代理點(diǎn)（中轉(zhuǎn)站）由專門人員負(fù)責(zé)收取貨物，并應(yīng)用便攜式叉車、電動(dòng)液壓叉車等便攜式裝卸機(jī)械工具裝載貨物，應(yīng)用移動(dòng)終端進(jìn)行開票。

（3）攬貨完成后，統(tǒng)一送往物流總部進(jìn)行分揀，發(fā)往目的地。

3.2.2 放貨階段

（1）統(tǒng)計(jì)全國(guó)各地經(jīng)由某物流發(fā)往臨沂市各批發(fā)零售市場(chǎng)的貨物。

（2）按照不同市場(chǎng)群（代理點(diǎn)）進(jìn)行貨物分揀。

（3）根據(jù)不同市場(chǎng)群的貨量多少進(jìn)行車輛調(diào)度。

（4）貨物送達(dá)代理點(diǎn)后，由專門人員進(jìn)行貨物配送，將貨物送達(dá)商戶。

4 結(jié) 論

商貿(mào)物流在降低商貿(mào)企業(yè)成本和流通費(fèi)用、促進(jìn)城市商業(yè)業(yè)態(tài)多元化發(fā)展、優(yōu)化與提升城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、增強(qiáng)城市聚集力及其綜合功能等方面具有重要作用，已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。[3]本文在深入研究臨沂商貿(mào)物流現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，詳細(xì)分析商戶、司機(jī)、物流企業(yè)的痛點(diǎn)及其在最后一公里方面的配送需求，從發(fā)展的角度，提出運(yùn)力共享模式及中轉(zhuǎn)配送模式，運(yùn)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，為商戶提供低成本、高效率的服務(wù)，逐步解決臨沂商貿(mào)物流最后一公里中的運(yùn)力浪費(fèi)、資源閑置等問題，在整體上降低末端配送成本，實(shí)現(xiàn)綠色物流和可持續(xù)發(fā)展的愿景。

參考文獻(xiàn)：

[1]李心潔.楚雄州商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展問題研究[J].中共云南省委黨校學(xué)報(bào)，2016（4）：140-146.

[2]陶林利，張革伕.“最后一公里”物流問題研究報(bào)告[J].物流科技，2016（8）：37-41.

[3]楊聚平.以客戶為中心“最后一公里”配送模式研究[D].北京：對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2014.