增加值貿(mào)易視角下汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位及其影響因素

周 蕾 周傳豹

(浙江樹人大學(xué) 現(xiàn)代服務(wù)業(yè)學(xué)院，浙江 杭州 310015)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷深化，各國(guó)產(chǎn)業(yè)從單獨(dú)制造的生產(chǎn)型企業(yè)走向“生產(chǎn)+服務(wù)”型多國(guó)合作分工的全球價(jià)值鏈，大量原材料、零部件和售后服務(wù)在不同國(guó)家之間頻繁流入流出。一國(guó)的出口可以分解為兩部分：一部分是國(guó)內(nèi)貿(mào)易增加值(Domestic Value-added，DV)，即包含在出口品中的國(guó)內(nèi)投入部分，實(shí)現(xiàn)的是出口國(guó)家的貿(mào)易增加值；另一部分是國(guó)外貿(mào)易增加值(Foreign Value-added，F(xiàn)V)，即包含在出口品中的國(guó)外投入部分，實(shí)現(xiàn)的是進(jìn)口國(guó)家的貿(mào)易增加值。因此，在各國(guó)海關(guān)統(tǒng)計(jì)的傳統(tǒng)貿(mào)易額中，只有國(guó)內(nèi)貿(mào)易增加值才是本國(guó)參與國(guó)際分工真正創(chuàng)造的價(jià)值。傳統(tǒng)海關(guān)的統(tǒng)計(jì)方法已不能真實(shí)反映一國(guó)的貿(mào)易現(xiàn)狀，正因意識(shí)到這一問題，世界貿(mào)易組織(WTO)、經(jīng)合組織(OECD)及各國(guó)學(xué)者紛紛展開相關(guān)研究。

2008年金融危機(jī)以來(lái)，WTO提出“世界制造倡議”，倡導(dǎo)世界貿(mào)易采用增加值的核算方式(Trade in Value Added，TiVA)，以反映世界貿(mào)易的真實(shí)圖景。全球價(jià)值鏈下的國(guó)際貿(mào)易增加值核算方式主要考慮貿(mào)易伙伴出口貨物和服務(wù)中的國(guó)內(nèi)貿(mào)易增加值部分，很大程度上剔除了重復(fù)計(jì)算，客觀呈現(xiàn)真實(shí)的國(guó)際貿(mào)易。Daudin等(2011)首次提出增加值貿(mào)易概念*Daudin G, Rifflart C, Schweisguth D, Who Produces for Whom in the World Economy, Canadian Journal of International Economics, 2011, No.4, pp.1403-1437.，Johnson等(2012)進(jìn)一步強(qiáng)化增加值出口(Value Added Export，VAX)的概念*Johnson R C, Nogucra G, Accounting for lntermediates: Production Sharing and Trade in Value Added, Journal of International Economics, 2012, No.2, pp.224-236.，Wang等(2013)進(jìn)一步提出雙邊和部門層面的國(guó)際生產(chǎn)份額的測(cè)算方法*Wang Z, Wei S J, Zhu K F, Quantifying International Production Sharing at the Bilateral and Sector Levels, NBFR Working Paper, 2013.。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)學(xué)者采用增加值貿(mào)易核算方法對(duì)全球價(jià)值鏈中我國(guó)各產(chǎn)業(yè)國(guó)際分工地位、競(jìng)爭(zhēng)力等方面展開大量研究，其中不乏對(duì)一國(guó)國(guó)際分工地位影響因素進(jìn)行實(shí)證的文獻(xiàn)。唐海燕等(2009)認(rèn)為，人力資本、服務(wù)質(zhì)量和制度環(huán)境等因素對(duì)發(fā)展中國(guó)家全球價(jià)值鏈位置提升有促進(jìn)作用[注]唐海燕、張會(huì)清：《產(chǎn)品內(nèi)國(guó)際分工與發(fā)展中國(guó)家的價(jià)值鏈提升》，《經(jīng)濟(jì)研究》2009年第9期，第81-93頁(yè)。。Antràs等(2012)建立“上游度”指標(biāo)來(lái)測(cè)算國(guó)際分工地位，并提出美國(guó)行業(yè)的技術(shù)密集度與上游度之間具有顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系[注]Antràs P, Chor D, Fally T, Measuring the Upstreamness of Production and Trade Flows, The American Economic Review, 2012, No.2, pp.412-416.。楊高舉等(2013)認(rèn)為，國(guó)內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新、物質(zhì)和人力資本要素的提升是提高我國(guó)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)國(guó)際分工地位的關(guān)鍵因素[注]楊高舉、黃先海：《內(nèi)部動(dòng)力與后發(fā)國(guó)分工地位升級(jí)——來(lái)自中國(guó)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的證據(jù)》，《中國(guó)社會(huì)科學(xué)》2013年第2期，第25-45頁(yè)。。胡昭玲等(2013)認(rèn)為，規(guī)模經(jīng)濟(jì)、研發(fā)投入、融資條件、外商直接投資和制度因素能促進(jìn)國(guó)際分工地位的提升，而在中、高技術(shù)行業(yè)，人力資本對(duì)國(guó)際分工地位也有正向影響[注]胡昭玲、宋佳：《基于出口價(jià)格的中國(guó)國(guó)際分工地位研究》，《國(guó)際貿(mào)易問題》2013年第3期，第15-25頁(yè)。。黎峰(2015)認(rèn)為，各國(guó)部門的要素稟賦結(jié)構(gòu)、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)配套水平與其國(guó)際分工地位顯著正相關(guān)，而部門的出口市場(chǎng)份額與國(guó)際分工地位呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系[注]黎峰：《全球價(jià)值鏈下的國(guó)際分工地位：內(nèi)涵及影響因素》，《國(guó)際經(jīng)貿(mào)探索》2015年第9期，第34-40頁(yè)。。黃燦等(2017)認(rèn)為，研發(fā)投入、外商直接投資和自然資源豐裕度與發(fā)展中國(guó)家的制造業(yè)整體國(guó)際分工地位顯著正相關(guān)[注]黃燦、林桂軍：《全球價(jià)值鏈分工地位的影響因素研究：基于發(fā)展中國(guó)家的視角》，《國(guó)際商務(wù)》2017年第2期，第9-14頁(yè)。。以上研究為本文對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位的影響因素分析提供充分的參考。

本文從增加值貿(mào)易視角出發(fā)，利用全球價(jià)值鏈地位指數(shù)和全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)，分別測(cè)算中國(guó)、印度、墨西哥、巴西、韓國(guó)、日本、美國(guó)、法國(guó)和德國(guó)等世界主要汽車生產(chǎn)國(guó)2000—2011年汽車產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈中的國(guó)際分工地位及參與全球價(jià)值鏈的程度，通過(guò)理論和實(shí)證研究，分析資本勞動(dòng)稟賦結(jié)構(gòu)、國(guó)內(nèi)研發(fā)投入、外商直接投資、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)配套水平和規(guī)模經(jīng)濟(jì)等因素對(duì)各國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位的影響程度，進(jìn)而提出提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位的建議。

一、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位

(一)測(cè)算方法

產(chǎn)品出口一國(guó)后通常出現(xiàn)以下三種情況：第一，被進(jìn)口國(guó)直接消費(fèi)，從而直接實(shí)現(xiàn)出口國(guó)的貿(mào)易增加值；第二，進(jìn)口國(guó)再次加工并出口到第三國(guó)，從而間接實(shí)現(xiàn)出口國(guó)的貿(mào)易增加值；第三，進(jìn)口國(guó)再次加工并出口到原出口國(guó)，出口國(guó)的貿(mào)易增加值是通過(guò)該國(guó)的進(jìn)口而實(shí)現(xiàn)的，稱之為增值折返或復(fù)進(jìn)口。因此，出口產(chǎn)品中的國(guó)內(nèi)增加值分為直接出口增加值(Direct Value-added， DV)、間接出口增加值(Indirect Value-added， IV)及增值折返(Re-import， RI)。

Koopman等(2010)提出測(cè)算一國(guó)某個(gè)產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈中所處的國(guó)際分工地位指標(biāo)——全球價(jià)值鏈地位指數(shù)(GVC Position Index， GPI)[注]Koopman R, Powers W, Wang Z, Give Credit to Where Credit is Due: Tracing Value Added in Global Production Chains, NBER Working Paper, 2010.。該指數(shù)是一國(guó)某個(gè)產(chǎn)業(yè)中間品出口額(用于其他國(guó)家生產(chǎn)和出口的最終產(chǎn)品)，與該國(guó)該產(chǎn)業(yè)的中間產(chǎn)品進(jìn)口額(用于本國(guó)生產(chǎn)與出口最終產(chǎn)品)的比較，公式表示如下：

(1)

其中，GPIir代表r國(guó)i產(chǎn)業(yè)在GVC國(guó)際分工中的地位；ivir表示r國(guó)i產(chǎn)業(yè)間接出口增加值，衡量的是r國(guó)i產(chǎn)業(yè)出口的中間品有多少價(jià)值包含在經(jīng)進(jìn)口國(guó)加工后又出口給第三國(guó)的出口增加值中，即進(jìn)口國(guó)出口中包含的本國(guó)價(jià)值增加值；FVir代表r國(guó)i產(chǎn)業(yè)最終出口產(chǎn)品中包含的國(guó)外增加值，即r國(guó)i產(chǎn)業(yè)出口最終產(chǎn)品中包含的國(guó)外進(jìn)口中間品價(jià)值；EXir表示r國(guó)i產(chǎn)業(yè)以“增加值”統(tǒng)計(jì)的出口額。

根據(jù)全球價(jià)值鏈地位指數(shù)的定義，兩個(gè)對(duì)全球價(jià)值鏈參與程度有差異的國(guó)家也可能具有相同的全球價(jià)值鏈地位指數(shù)，為此，Koopman等(2010)還定義了全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)(GVC Participation Index，GAI)，該指標(biāo)用以衡量全球價(jià)值鏈對(duì)一國(guó)某產(chǎn)業(yè)的重要程度，公式如下：

(2)

即在全球價(jià)值鏈中一國(guó)產(chǎn)業(yè)部門參與度=本國(guó)出口品中的中間品份額+本國(guó)出口品中的國(guó)外生產(chǎn)中間品份額。該指標(biāo)值越大，表明一國(guó)參與全球價(jià)值鏈的程度越高。

(二)數(shù)據(jù)來(lái)源

2010年，WTO與OECD聯(lián)合進(jìn)行“國(guó)家間投入—產(chǎn)出模型”研究，利用各國(guó)的投入—產(chǎn)出表，建立包括41個(gè)經(jīng)濟(jì)體、18個(gè)產(chǎn)業(yè)在1995—2009年的國(guó)際投入—產(chǎn)出數(shù)據(jù)庫(kù)，并利用TiVA測(cè)算方法，測(cè)算56個(gè)主要經(jīng)濟(jì)體1995—2009年的TiVA貿(mào)易值及其構(gòu)成，在OECD網(wǎng)站[注]網(wǎng)址為：https：//stats.oecd.org/。公布。本文所測(cè)算2000—2011年中國(guó)及其他國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈中所處的國(guó)際分工地位及其演變所需原始數(shù)據(jù)，全部來(lái)自該網(wǎng)站TiVA數(shù)據(jù)庫(kù)。

(三)汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位測(cè)算

按照全球價(jià)值鏈地位指數(shù)的方法，本文選取中國(guó)、印度、墨西哥、巴西、韓國(guó)、日本、美國(guó)、法國(guó)和德國(guó)為研究對(duì)象，以2000—2011年為考察期，其汽車產(chǎn)業(yè)[注]本文采用OECD數(shù)據(jù)庫(kù)中的汽車、拖車及半掛車制造業(yè)(Motor vehicles, trailer and semi-trailers)表示汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行實(shí)證分析。相關(guān)指標(biāo)的計(jì)算結(jié)果如下。

1.2011年主要汽車生產(chǎn)國(guó)的GVC地位指數(shù)和GVC參與度指數(shù)。選取2011年主要汽車生產(chǎn)國(guó)在全球價(jià)值鏈上的位置，從低到高依次是墨西哥、韓國(guó)、德國(guó)、中國(guó)、美國(guó)、印度、法國(guó)、日本和巴西，全球價(jià)值鏈的參與程度從低到高依次是德國(guó)、日本、墨西哥、韓國(guó)、中國(guó)、印度、美國(guó)、巴西和法國(guó)。盡管日本和巴西處于全球價(jià)值鏈高端，但日本的全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)很低，這表明巴西在汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈中的重要性遠(yuǎn)高于日本。在樣本國(guó)家中，中國(guó)的全球價(jià)值鏈位置和參與度都位居中間(見圖1)。

圖1 2011年主要國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的GVC地位指數(shù)(GPI)和GVC參與度指數(shù)(GAI)

2.2000—2011年主要汽車生產(chǎn)國(guó)的GVC地位指數(shù)和GVC參與度指數(shù)變化。中國(guó)全球價(jià)值鏈位置上升最快，其GVC地位指數(shù)從2000年的-0.22到2011年0.03，上升幅度高達(dá)1.11倍，其次是法國(guó)，其GVC地位指數(shù)從2000年的0.04上升到2011年0.06；巴西、日本、美國(guó)和印度全球價(jià)值鏈位置的排序變化不大，維持在前列，但印度的GVC地位指數(shù)從2000年的0.23下降至2011年的0.05，在所有樣本國(guó)家中下降幅度最大，德國(guó)的GVC地位指數(shù)從2000年0.10下降至2011年的-0.02，下降幅度位居第二，韓國(guó)下降幅度位居第三；墨西哥一直位于所有樣本國(guó)家的末位，GVC地位指數(shù)一直為負(fù)數(shù)，且變化不大(見圖2)。

美國(guó)全球價(jià)值鏈參與度從2000年的0.65上升至2011年的0.77，上升幅度最大，其次是法國(guó)、印度、日本、韓國(guó)和巴西；德國(guó)全球價(jià)值鏈參與度從2000年的0.69下降至2011年的0.61，下降幅度最大，其次是中國(guó)和墨西哥(見圖3)。

2000—2011年中國(guó)全球價(jià)值鏈位置在樣本國(guó)家里上升最快，但其參與全球價(jià)值鏈的程度在下降，可見中國(guó)在汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈中的重要性在下降。

3.汽車產(chǎn)業(yè)出口國(guó)內(nèi)外增加值比重。2011年，在所有樣本國(guó)中，墨西哥、韓國(guó)和德國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)出口中外國(guó)增加值比重(FV/EX)高于其國(guó)內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重(iv/EX)(見圖4)。解釋三國(guó)全球價(jià)值鏈地位較低以及全球價(jià)值鏈參與程度低的原因，主要是其汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)外中間投入比例較高，依賴外國(guó)投資，而生產(chǎn)和出口的汽車零部件在別國(guó)出口的份額較少；巴西汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重大大高于國(guó)外增加值比重，在所有樣本國(guó)中比重最高，這是巴西的汽車產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈位置排第一、全球價(jià)值鏈參與程度排第二的原因。

將2000年汽車產(chǎn)業(yè)出口國(guó)內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重和國(guó)外增加值比重與2011年的進(jìn)行比較，變化較大的有3個(gè)國(guó)家，其中2000年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出口國(guó)內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重低于國(guó)外增加值比重，而2011年其出口國(guó)內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重已經(jīng)高于國(guó)外增加值比重；2000年韓國(guó)、德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出口國(guó)內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重高于國(guó)外增加值比重，而2011年其出口國(guó)內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重開始低于國(guó)外增加值比重。12年間，印度出口國(guó)內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重雖然都高于國(guó)外增加值比重，但國(guó)外增加值比重增長(zhǎng)幅度較大，從2000年的0.179增長(zhǎng)到2011年0.325，增幅達(dá)81.56%。

從2007年開始，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出口國(guó)內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重開始超過(guò)國(guó)外增加值比重，之后穩(wěn)步上升，2010年該比重又有所回落(見圖5)。這表明，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出口中國(guó)內(nèi)的增長(zhǎng)值構(gòu)成穩(wěn)步上升，國(guó)內(nèi)自主生產(chǎn)汽車零部件的能力在提升。

圖22000—2011年主要汽車生產(chǎn)國(guó)的GVC地位指數(shù)(GPI)變化

圖3 2000—2011年主要汽車生產(chǎn)國(guó)的GVC參與度(GAI)變化

圖4 2000年和2011年主要汽車生產(chǎn)國(guó)GVC參與度指數(shù)(GAI)及其出口品國(guó)內(nèi)外價(jià)值增值比重對(duì)比

圖5 2000—2011年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出口國(guó)內(nèi)外價(jià)值增值比例

二、汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位的影響因素

(一)理論分析

根據(jù)Koopman等(2010)的研究，全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位主要取決于國(guó)內(nèi)研發(fā)、創(chuàng)意、設(shè)計(jì)、品牌和零部件生產(chǎn)供應(yīng)等環(huán)節(jié)創(chuàng)造的增加值，并且一國(guó)產(chǎn)品出口增加值可以區(qū)分為國(guó)內(nèi)增加值和國(guó)外增加值，其中國(guó)內(nèi)增加值受生產(chǎn)配套差異等影響，國(guó)外增加值部分受外商直接投資等影響[注]Koopman R, Powers W, Wang, Give Credit to Where Credit is Due: Tracing Value Added in Global Production Chains, NBER Working Paper, 2010.。按照國(guó)際貿(mào)易理論，全球價(jià)值鏈的分工以各國(guó)在產(chǎn)品某一生產(chǎn)階段的比較優(yōu)勢(shì)展開生產(chǎn)，而一國(guó)的要素稟賦結(jié)構(gòu)即出口產(chǎn)品的要素投入結(jié)構(gòu)決定該國(guó)的比較優(yōu)勢(shì)，可知出口產(chǎn)品的要素投入結(jié)構(gòu)對(duì)該國(guó)的國(guó)際分工地位也具有一定的影響。

綜上所述，影響汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位的因素主要有四個(gè)：國(guó)內(nèi)研發(fā)投入、外商直接投資、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)配套水平和出口部門要素稟賦結(jié)構(gòu)。因此，本文選取要素稟賦結(jié)構(gòu)、國(guó)內(nèi)研發(fā)投入、外商直接投資、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)配套水平以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)作為解釋變量。具體計(jì)量模型如下：

GPIit=β1(K/L)it+β2RDit+β3FDIit+β4DSit+β5Scaleit+ηi+λt+μit

(3)

其中i、t分別表示國(guó)家、年份，模型涉及的變量包括：

1.國(guó)際分工地位。本文利用GVC地位指數(shù)(GPI)表示汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際分工地位。數(shù)據(jù)根據(jù)TiVA數(shù)據(jù)庫(kù)計(jì)算而得。由于該指數(shù)出現(xiàn)負(fù)值，如果進(jìn)入計(jì)量模型將不便于經(jīng)濟(jì)意義的解釋，本文對(duì)每一年所有地區(qū)的GVC地位指數(shù)都加上一個(gè)正數(shù)，從而調(diào)整為正數(shù)，如此調(diào)整并不改變地區(qū)間國(guó)際分工地位的相對(duì)差異，也不改變回歸結(jié)果。

2.要素稟賦結(jié)構(gòu)。本文以資本勞動(dòng)比(K/L)來(lái)衡量汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)要素資本與勞動(dòng)力的投入比例[注]這里的汽車產(chǎn)業(yè)資本勞動(dòng)比用WIOD數(shù)據(jù)庫(kù)中經(jīng)濟(jì)社會(huì)(SEAs)表中的交通設(shè)備(Transport Equipment)的資本投入產(chǎn)值與勞動(dòng)投入產(chǎn)值相比。，該指標(biāo)越大，表明生產(chǎn)中資本要素投入越多，屬于資本密集型部門；該指標(biāo)越小，表明生產(chǎn)中勞動(dòng)要素投入越多，屬于勞動(dòng)密集型部門。數(shù)據(jù)根據(jù)WIOD數(shù)據(jù)庫(kù)SEAs統(tǒng)計(jì)表格計(jì)算而得[注]網(wǎng)址為：http://www.wiod.org/home。。由于統(tǒng)計(jì)表中巴西、中國(guó)、印度、日本、韓國(guó)、墨西哥、美國(guó)2010年和2011年資本、勞動(dòng)投入的數(shù)據(jù)缺省，根據(jù)其1995—2009年的數(shù)據(jù)嘗試指數(shù)函數(shù)、線性函數(shù)、對(duì)數(shù)函數(shù)、多項(xiàng)式函數(shù)和冪函數(shù)等多種回歸方程，并選取擬合優(yōu)度最高的回歸方程預(yù)測(cè)2010以及2011年相關(guān)國(guó)家的資本與勞動(dòng)投入額。

3.國(guó)內(nèi)研發(fā)投入。本文用RD表示研發(fā)投入占GDP的比重，用以反映該國(guó)的研發(fā)投入水平，研發(fā)投入水平高的國(guó)家往往其研發(fā)技術(shù)較先進(jìn)，位于全球價(jià)值鏈的上游環(huán)節(jié)，能夠獲得較多的貿(mào)易利益。數(shù)據(jù)來(lái)自世界銀行的世界發(fā)展指標(biāo)(WDI)數(shù)據(jù)庫(kù)[注]網(wǎng)址為：http://data.worldbank.org.cn/data-catalog/world-development-indicators。。

4.外商直接投資。本文用FDI表示外商直接投資占GDP的比重，用以反映引進(jìn)外商直接投資的水平。數(shù)據(jù)來(lái)自世界銀行的世界發(fā)展指標(biāo)(WDI)數(shù)據(jù)庫(kù)。

5.國(guó)內(nèi)生產(chǎn)配套水平。本文用DS表示汽車生產(chǎn)部門消耗的國(guó)內(nèi)中間投入占總投入的比重，從而衡量汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的配套水平，決定出口品國(guó)內(nèi)增加值的水平。數(shù)據(jù)根據(jù)WIOD數(shù)據(jù)庫(kù)SUTs統(tǒng)計(jì)表格計(jì)算而得[注]網(wǎng)址為：http://www.wiod.org/home。。

6.規(guī)模經(jīng)濟(jì)。本文用Scale表示某國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的出口增加值占世界汽車產(chǎn)業(yè)總出口的比重，從而控制國(guó)家出口規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平的差異。數(shù)據(jù)根據(jù)TiVA數(shù)據(jù)庫(kù)發(fā)布數(shù)據(jù)計(jì)算而得[注]網(wǎng)址為：http://stats.oecd.org/。。

經(jīng)上述處理后，得到顯示各變量統(tǒng)計(jì)描述情況見表1。

表1 變量統(tǒng)計(jì)描述

(二)實(shí)證檢驗(yàn)

為了得到可靠的結(jié)論，還需進(jìn)一步對(duì)影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的各因素進(jìn)行計(jì)量分析。由于解釋變量中的個(gè)別變量是內(nèi)生變量，因此需要對(duì)這些變量的內(nèi)生性加以控制，在此使用雙向固定效應(yīng)模型的工具變量法來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)內(nèi)生變量的控制。利用中國(guó)、印度、墨西哥、巴西、韓國(guó)、日本、美國(guó)、法國(guó)和德國(guó)等主要汽車生產(chǎn)國(guó)2000—2011年的面板數(shù)據(jù)，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際分工地位的影響因素進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。表2給出基于計(jì)量方程的雙向固定效應(yīng)模型的估計(jì)結(jié)果，其中國(guó)別效應(yīng)和時(shí)間效應(yīng)都得到控制。豪斯曼檢驗(yàn)(Hausman Test) 結(jié)果列在表2 的底部，檢驗(yàn)拒絕了隨機(jī)效應(yīng)模型的零假設(shè)，從而支持了雙向固定效應(yīng)模型。

表2 汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際分工地位影響因素的回歸結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為t值，*、**、***分別表示在10%、5%、1%的置信區(qū)間上顯著。

根據(jù)表2模型1給出的結(jié)果，在各類影響因素中，除了勞均資本和研發(fā)投入項(xiàng)，其他因素在模型中的符號(hào)都與預(yù)期相同，符合理論推斷，而且規(guī)模程度項(xiàng)的估計(jì)結(jié)果在統(tǒng)計(jì)上較為顯著。在影響程度方面，規(guī)模經(jīng)濟(jì)因素對(duì)國(guó)際分工地位的影響最大，為1.564，即汽車產(chǎn)業(yè)的出口增加值占世界汽車產(chǎn)業(yè)總出口的比重每增加一個(gè)單位，則該國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際中的分工地位將上升1.564個(gè)單位；其次是汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的配套水平，為0.086，即汽車生產(chǎn)部門消耗的國(guó)內(nèi)中間投入占總投入的比重每增加一個(gè)單位，則該國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際中的分工地位將上升0.086個(gè)單位；最后是外商直接投資，為0.003，即外商直接投資凈流入占GDP的比重每增加一個(gè)單位，則該國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際中的分工地位將上升0.003個(gè)單位。

與已有研究其他高科技產(chǎn)業(yè)國(guó)際分工程度影響因素的文獻(xiàn)相比，在汽車行業(yè)的跨國(guó)比較中，筆者發(fā)現(xiàn)，要素稟賦結(jié)構(gòu)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際分工地位的影響是負(fù)向的，并且統(tǒng)計(jì)顯著。一般而言，發(fā)達(dá)國(guó)家的資本勞動(dòng)比會(huì)顯著高于發(fā)展中國(guó)家，但從用WIOD數(shù)據(jù)庫(kù)中經(jīng)濟(jì)社會(huì)(SEAs)表中交通設(shè)備(Transport Equipment)的資本投入產(chǎn)值與勞動(dòng)投入產(chǎn)值相比所得到的汽車行業(yè)數(shù)據(jù)來(lái)看，墨西哥、中國(guó)和印度的資本投入產(chǎn)值與勞動(dòng)投入產(chǎn)值比遠(yuǎn)高于其他發(fā)達(dá)國(guó)家。這表明上述國(guó)家在汽車行業(yè)實(shí)行了偏離自身要素稟賦結(jié)構(gòu)和比較優(yōu)勢(shì)的趕超戰(zhàn)略，通過(guò)產(chǎn)業(yè)政策手段吸引更多的資源配置到汽車行業(yè)以達(dá)到彎道超車的目的，因此上述國(guó)家更加傾向于自給自足，反而不利于參與國(guó)際分工合作中。該因素的影響程度達(dá)到-0.037，即資本勞動(dòng)比每增加一個(gè)單位，該國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際中的分工地位將下降0.037個(gè)單位。

與已有研究其他高科技產(chǎn)業(yè)國(guó)際分工程度影響因素的文獻(xiàn)相比，筆者還發(fā)現(xiàn)，研發(fā)投入對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際分工地位的影響是負(fù)向的。一般而言，發(fā)達(dá)國(guó)家的研發(fā)投入會(huì)顯著高于發(fā)展中國(guó)家，但從數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)和巴西的研發(fā)投入與美國(guó)、法國(guó)、日本較為接近，這里的數(shù)據(jù)還只是整個(gè)工業(yè)的指標(biāo)，未反映到汽車行業(yè)本身。上述現(xiàn)象背后的原因與要素稟賦結(jié)構(gòu)因素一樣，產(chǎn)業(yè)政策手段所吸引的更多資金、資源配置到汽車行業(yè)后，主要用于基礎(chǔ)、應(yīng)用和開發(fā)的研究投入。該因素的影響程度為-0.023，即研發(fā)投入比每增加一個(gè)單位，則該國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際中的分工地位將下降0.023個(gè)單位。

模型1給出本文的基準(zhǔn)回歸，造成上述部分結(jié)果與預(yù)期相矛盾的原因也有可能在于計(jì)量方法的不當(dāng)。正如前面所討論的那樣，被解釋變量也有可能反作用于解釋變量，比如該國(guó)的國(guó)際分工地位也會(huì)吸引更多外商直接投資以及企業(yè)對(duì)研發(fā)的投入，然而模型1并沒有對(duì)上述變量的內(nèi)生性問題加以控制和解決，因此，結(jié)果是有偏的。

模型2給出工具變量法的估計(jì)結(jié)果，其中要素稟賦結(jié)構(gòu)、外商直接投資、研發(fā)投入、國(guó)內(nèi)配套水平以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)為內(nèi)生變量。在工具變量估計(jì)中，使用上述內(nèi)生變量的滯后一期作為工具變量，并控制住了國(guó)別虛擬變量和時(shí)間虛擬變量。模型2的結(jié)果呈現(xiàn)出較高的一致性：各解釋變量的符號(hào)與預(yù)期基本一致，差別僅在于部分變量的顯著水平有所不同。

(三)實(shí)證結(jié)果

1.主要汽車生產(chǎn)國(guó)全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位與其汽車產(chǎn)業(yè)的要素稟賦結(jié)構(gòu)之間出現(xiàn)負(fù)向關(guān)聯(lián)。汽車產(chǎn)業(yè)資本要素投入的增加導(dǎo)致其全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位的降低，這意味著上述國(guó)家在汽車行業(yè)實(shí)行了偏離自身要素稟賦結(jié)構(gòu)和比較優(yōu)勢(shì)的趕超戰(zhàn)略，通過(guò)產(chǎn)業(yè)政策手段吸引更多的資金資源配置到汽車行業(yè)以達(dá)到彎道超車的目的，因此導(dǎo)致上述國(guó)家更加傾向于自給自足，反而不利于參與國(guó)際分工合作中。

2.汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)內(nèi)科研投入與全球價(jià)值鏈分工地位也表現(xiàn)出負(fù)相關(guān)關(guān)系。這表明汽車生產(chǎn)國(guó)增加研發(fā)投入，反而會(huì)削弱本國(guó)的國(guó)際分工地位。各國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入越多，越不利于其提升汽車技術(shù)水平和創(chuàng)新能力，降低增加出口產(chǎn)品的附加值，進(jìn)而削弱其國(guó)際分工地位。上述現(xiàn)象背后的原因與要素稟賦結(jié)構(gòu)因素一樣，產(chǎn)業(yè)政策手段所吸引的更多的資金、資源配置到汽車行業(yè)后，主要用于基礎(chǔ)和應(yīng)用、開發(fā)的研究投入。

3.汽車產(chǎn)業(yè)外商直接投資有利于提升其全球價(jià)值鏈的位置。汽車產(chǎn)業(yè)外商直接投資指數(shù)的估計(jì)系數(shù)在5%水平上顯著為正，這一點(diǎn)與其他行業(yè)不同。劉海云等(2015)通過(guò)門檻回歸模型提出，外商直接投資資本存量水平較低時(shí)，其提升有利于一國(guó)國(guó)際分工地位的提高且效果顯著，但當(dāng)外商直接投資存量占GDP比重超過(guò)某一比例后，外商資本的引入對(duì)國(guó)際分工地位提升的效果不顯著[注]劉海云、毛海歐：《國(guó)家國(guó)際分工地位及其影響因素——基于“GVC地位指數(shù)”的實(shí)證分析》，《國(guó)際經(jīng)貿(mào)探索》2015年第8期，第50-51頁(yè)。。當(dāng)前，這些主要汽車國(guó)家外商直接投資存量已達(dá)到一定水平，再引入外商投資對(duì)其國(guó)際分工地位提升有一定的抑制作用。

4.汽車產(chǎn)業(yè)出口產(chǎn)品的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)配套水平與其國(guó)際分工地位表現(xiàn)出非常顯著的正相關(guān)關(guān)系。提升國(guó)內(nèi)生產(chǎn)配套水平能非常有效地提升汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際分工地位，可見改善一國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)配套特別是相關(guān)服務(wù)配套，對(duì)其產(chǎn)業(yè)提升國(guó)際分工地位有很大的幫助。

5.汽車產(chǎn)業(yè)出口規(guī)模對(duì)國(guó)際分工地位有著非常顯著的影響。汽車產(chǎn)業(yè)的出口規(guī)模越大，該國(guó)的國(guó)際分工地位越低，這主要是與全球價(jià)值鏈分工有關(guān)。處于全球價(jià)值鏈低端環(huán)節(jié)的國(guó)家更多地承擔(dān)加工、組裝和出口制成品的角色，其所有的出口產(chǎn)品價(jià)值往往比價(jià)值鏈高端的零部件、半成品價(jià)值大，表現(xiàn)為越靠近全球價(jià)值鏈下游的國(guó)家，其出口規(guī)模越大。

三、提升中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際分工地位的建議

通過(guò)考察汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際分工地位的影響因素發(fā)現(xiàn)，外商直接投資、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)配套水平是促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈國(guó)際分工地位提升的重要因素，即加大外資引進(jìn)以及提高國(guó)內(nèi)生產(chǎn)配套水平和規(guī)模程度，有利于提升一國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際分工中的地位；而汽車產(chǎn)業(yè)資本要素投入、國(guó)內(nèi)科研投入與其國(guó)際分工地位呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，這與當(dāng)前汽車行業(yè)的趕超戰(zhàn)略有一定關(guān)系。通過(guò)以上研究可知，對(duì)于中國(guó)而言，要提升汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際分工地位，可以從國(guó)內(nèi)著手構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)家價(jià)值鏈(NVC)，可從以下方面展開。

(一)增強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

一方面，要鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)價(jià)值鏈中本土汽車企業(yè)的自主研發(fā)投入，特別是核心零部件和關(guān)鍵模具的研發(fā)，掌握汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，不僅可以構(gòu)建完整的汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)家價(jià)值鏈，也可以占據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的高附加環(huán)節(jié)，提升汽車出口產(chǎn)品的增加值；另一方面，避免產(chǎn)業(yè)政策的過(guò)度干預(yù)，應(yīng)該限制大量補(bǔ)貼的范圍和各種優(yōu)惠政策的力度，由市場(chǎng)來(lái)決定資源的配置。

(二)重視本土企業(yè)從事汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)內(nèi)配套生產(chǎn)與服務(wù)，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)

集聚在汽車價(jià)值鏈高端的制造企業(yè)，通過(guò)投入含有難以競(jìng)爭(zhēng)、難以模仿以及可持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值的高級(jí)要素的服務(wù)，構(gòu)筑進(jìn)入壁壘，把其他汽車企業(yè)排擠到價(jià)值鏈的低端，因此扶持國(guó)內(nèi)汽車配套生產(chǎn)與服務(wù)企業(yè)，有利于突破汽車價(jià)值鏈的低端鎖定，更是構(gòu)建國(guó)內(nèi)汽車價(jià)值鏈的重要步驟。

(三)重視汽車行業(yè)高級(jí)要素的投入

隨著當(dāng)今世界數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化的深入發(fā)展，汽車工業(yè)對(duì)基本要素的依賴越來(lái)越低，對(duì)高級(jí)要素的需求則與日俱增。一方面，要加大汽車行業(yè)資金和人力資本的投入力度，“無(wú)人工廠”是未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，只有高資本投入和擁有高技術(shù)含量的勞動(dòng)者，才能使汽車產(chǎn)業(yè)保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；另一方面，要防止出現(xiàn)違反本國(guó)要素稟賦結(jié)構(gòu)和比較優(yōu)勢(shì)的汽車產(chǎn)業(yè)趕超沖動(dòng)。