我國城市公交客車維護周期發(fā)展歷程及發(fā)展趨勢探討

朱榮

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我國城市公交客車維護周期發(fā)展歷程及發(fā)展趨勢探討

朱榮

（陜西工業(yè)職業(yè)技術(shù)學院汽車工程學院，陜西 咸陽 712000）

鑒于合理的確定城市公交客車維護周期與車輛運營效率、行車安全性、車輛可靠性、維修管理成本等息息相關。運用文獻研究法、經(jīng)驗總結(jié)法，縷清了我國城市公交客車維護周期管理制度的發(fā)展歷程及我國學者關于汽車維護周期的主要研究成果，闡明了我國未來城市公交客車維護周期的發(fā)展趨勢。

城市公交；客車；維護周期；趨勢

前言

長期以來，我國的城市公交客車實行的維護周期是根據(jù)國家標準、參考廠家使用說明書、結(jié)合企業(yè)歷史維護管理經(jīng)驗來制定，并由省級交通行政主管單位審批通過后才執(zhí)行的。隨著經(jīng)濟及科技技術(shù)的不斷發(fā)展，即使我國道路交通條件、車輛可靠性、燃油潤滑油品質(zhì)、車輛檢測維修技術(shù)等不斷提升，但很多城市的公交客車一、二級維護周期依舊長期保持不變。若城市公交客車的維護周期盲目地延長，雖然可以提高公交客車的運營效率，減少車輛的維護成本，但可能會導致公交客車某些系統(tǒng)及零部件因未及時維護而提高車輛的突發(fā)故障率，導致公交客車營運過程中拋錨幾率增大，增加了車輛小修及大修成本。反之，若城市公交客車的維護周期過短，雖然能長久保持車輛的技術(shù)狀況處于良好狀態(tài)，但因車輛頻繁的維護導致運營效率降低，增加了車輛維修成本及運營成本。此外，頻繁的拆解，會造成不必要的零件及總成損傷。因此，根據(jù)本地城市道路交通條件、地理氣候、企業(yè)維修管理水平、車輛技術(shù)等級及技術(shù)狀況，為營運的公交客車制定合理的維護周期，有助于提交行車安全，減少運營成本，保持良好的車輛技術(shù)狀況和使用可靠性。

1 國內(nèi)城市公交客車維護制度發(fā)展歷程

我國城市公交客車維護周期的發(fā)展大致經(jīng)歷了以下幾個階段：

（1）上世紀50年代前。此期間內(nèi)我國的城市公交客車只有部分城市才具有，沒有預防維護的概念和意識，僅有的維護停留在日常維護層面上，等車輛發(fā)生故障了才進行修理。采取的是事后維修模式。

（2）上世紀50年代至90年代前。隨著1954年《汽車運輸企業(yè)技術(shù)標準與技術(shù)經(jīng)濟定額》及1963年《汽車運輸技術(shù)管理規(guī)定》的頒發(fā)，汽車計劃預防保修的方針正式制定，定期維護的思想開始實施。針對城市公交客車，1982年《城市公交企業(yè)技術(shù)管理制度》的頒發(fā)，同樣強調(diào)“定期維護”的維修思想，公交客車實行“日常維護、一級維護、二級維護、三級維護”的四級維護制度。

（3）上世紀90年代至2016年。1990年交通部13號部令頒布《汽車運輸業(yè)車輛技術(shù)管理規(guī)定》（以下簡稱13號令），執(zhí)行“預防為主，強制維護”的維護原則，并取消了大拆大卸的三級維護，將維護作業(yè)等級分為：日常維護、一級維護、二級維護等[1]。1995年出臺了《汽車維護工藝規(guī)范》（JT/T 201-1995），該規(guī)范在13號令的基礎上，將“定期檢測”正式納入了維護原則。在13號令的指導思想下，結(jié)合行政管理水平、經(jīng)濟及科技水平的發(fā)展，后續(xù)針對維護周期又制定了相應的細則，如表1所示。

表1 上世紀90年代至2016年維護周期發(fā)展歷程

（4）2016年以后。2016年交通運輸部下發(fā)第1號部令《道路運輸車輛技術(shù)管理規(guī)定》（以下簡稱1號令），取代沿用了25年的13號令，規(guī)定道路運輸車輛技術(shù)管理應當堅持“分類管理、預防為主、安全高效、節(jié)能環(huán)?！钡脑瓌t[2]。并明確規(guī)定由道路運輸經(jīng)營者負責車輛的技術(shù)管理，且道路運輸車輛的維護周期由企業(yè)自行合理確定[2]。

2 國內(nèi)汽車維護周期主要研究文獻概述

徐安[3]等在1993年以可靠性理論和更新理論為基礎，基于單位行駛里程（或時間）維修費用最低，建立了一套數(shù)學模型，并結(jié)合東風EQ1090E型載貨汽車加以驗證，但是維修費用及維修時間的統(tǒng)計不具有普遍性，特別是維修所需要的零配件、原材料的價格受市場價格波動較大，且不同工齡、不同級別、不同熟練程度的維修工人工時收入及維修作業(yè)所需要的時間不同。因此，單純的以某段時間內(nèi)的車輛維修費用來計算最優(yōu)維護周期具有一定局限性。

徐安[4]等在1996年在文獻[3]的研究基礎上，考慮了二級維護前技術(shù)狀況檢測診斷的費用及時間，通過實踐驗證，二級維護前強制進行車輛檢測診斷與不檢測診斷相比，車輛的維護周期能夠有所延長。

魯立剛[5]等在1998年分別羅列了單位行駛里程（或時間）維修費用最少、汽車有效度最大、使汽車技術(shù)狀況參數(shù)超過極限值的概率得到控制等三種維護周期模型。但所羅列的幾種模型均缺乏實例驗證。

徐安[6]在1996年相對于不同的給定行駛安全性水平的車輛最優(yōu)維護周期數(shù)學模型，并基于汽車制動器摩擦襯片的磨損量轉(zhuǎn)化為二級維護周期上限值，進而求出基于安全性目標下的車輛維護周期。存在的局限性在于建模時只考慮制動系、轉(zhuǎn)向系的故障，且默認這些故障均服從Weibull分布。此外，上世紀90年代的東風貨車電氣設備較少，安全性故障多為機械故障。

徐安[7]在1999年根據(jù)不同目標的意義，給出了八種汽車維護周期最優(yōu)計算基本數(shù)學模型。但這八種數(shù)學模型中，六種是基于維修時間及費用最優(yōu)化，兩種考慮的是車輛使用有效度最大化。

鄭殿旺[8]等在1998年運用多目標規(guī)劃理論，以單位行程維修費用主要目標，汽車安全性、汽車可靠度及汽車潤滑油使用壽命設為次要目標，結(jié)合車輛實際運行數(shù)據(jù)，給出了EQ1090型貨車最優(yōu)維護周期，但對于多目標規(guī)劃介紹不多，安全性目標只考慮了摩擦襯片的磨損量。

閆長代[9]等在1999年通過大量統(tǒng)計不同間隔一、二級維護間隔里程的維護和小修費用，通過置信度分析，確認出維修費用最小的情況下的車輛最優(yōu)維護周期。但該方法具有一定的片面性，同一個間隔里程所使用的樣本車輛過少。

徐安[10]等在2001年應用多目標規(guī)劃、目標法、分層序列法等數(shù)學理論，綜合考慮了單位行程維修與檢測費用、安全性目標、潤滑油的使用壽命等三個目標，并結(jié)合EQ1090型貨車的試驗得出了最優(yōu)二級維護周期。作者將多目標規(guī)劃理論應用于汽車維護周期的優(yōu)化中，影響了后來眾多學者。

李憲民[11]等在2002年提出了技術(shù)——經(jīng)濟法、經(jīng)濟概率法以及回歸概率法三種汽車周期優(yōu)化模型，并指出汽車維護周期與平均故障率、維修費用、汽車壽命息息相關系，優(yōu)化維護周期時可綜合考慮。但作者的研究僅僅局限于理論模型，缺乏試驗及數(shù)據(jù)論證。

孫克亮[12]在2007年以SWB6100V2型客車為研究對象，應用多目標規(guī)劃理論，綜合考慮單位行程維修費用、汽車安全性、汽車可靠性以及潤滑油使用壽命等四個約束變量，得出客車的最優(yōu)維護周期。但是作者的理論基礎基于多目標優(yōu)化理論，約束條件中安全性、維修費用具有一定的片面性。

徐安[13]等在《有效性目標下的車輛最優(yōu)維護周期》中建立了以有效度最大及以單位時間內(nèi)總停駛時間最少為目標的2個最優(yōu)維護周期數(shù)學模型。在試驗中加入了對比車輛，證實通過該模型求解的二級維護周期有效。但這兩個模型對于車輛的工作時間進行了假設，有點脫離實際。

朱榮[14]在2016年基于啟發(fā)式算法提出了一套一、二級維護周期優(yōu)化研究方法?？紤]企業(yè)實際，選取若干影響一、二級維護周期的約束變量并進行試驗；結(jié)合試驗結(jié)果，并綜合考慮企業(yè)維護管理制度及車輛使用說明書，給出初步優(yōu)化的維護周期；基于上述計算出的初步維護周期結(jié)果進行實車周期里程試驗，得出進一步優(yōu)化的維護周期；最后通過記錄車輛的故障數(shù)，進行可靠性論證，從而判斷優(yōu)化后的維護周期是否可行。但是該方法將維護周期逐步優(yōu)化并加以驗證，實際操作起來較為復雜。

3 城市公交客車維護周期發(fā)展趨勢

當前，查閱國內(nèi)可查文獻可知，國內(nèi)學者關于汽車維護周期的研究不多，而對于在固定城市、固定道路交通及氣候條件下運行的城市公交客車的維護周期的研究更是鳳毛麟角。1號令由我國交通運輸部頒發(fā)后，各地交通部門不再干涉企業(yè)關于車輛維護周期的制定。

隨著科技的不斷發(fā)展，各種新工藝、新材料、新科技不斷應用于汽車制造業(yè)中。長遠來看，隨著新能源公交客車在各地區(qū)城市的不斷應用，未來公交客車將逐步達到終身免維護模式。從中長期來看，維護周期不斷加長，維護制度越來越趨于合理，維護作業(yè)方式越來越簡便勢在必行。大體來說，未來關于公交客車維護周期的發(fā)展趨勢主要有：

（1）城市公交運營企業(yè)制定合理的一、二級維護周期

由于城市公交在固定的區(qū)域、固定的道路交通、固定的自然環(huán)境下運營，車輛的使用條件簡單明了。隨著1號令的實施，我國交通部門不再強制管理城市公交客車的維護保養(yǎng)周期，而是由企業(yè)自行確定。對于各城市公交公司而言，為了節(jié)約運營成本、節(jié)約資源、優(yōu)化管理，基于它們的現(xiàn)有管理機制、維修水平及條件，制定合理的一、二級維護周期迫在眉睫。例如，西安公交公司通過合理的試驗，一級維護周期由原來的3000±200km延長到4800~5000km；二級維護由原來的18000±2000km延長到280000~30000km。

（2）城市公交客車維護周期優(yōu)化研究不斷完善

隨著1號令的頒發(fā)，政府不再干涉道路運輸企業(yè)制定維護周期，城市公交企業(yè)為了優(yōu)化運營，勢必會逐漸自行或委托高校、科研機構(gòu)、外包公司來制定適合本企業(yè)的一、二級維護周期。借此機遇，車輛維護周期優(yōu)化理論及經(jīng)驗方法必將日趨完善。

（3）城市公交客車出廠維護周期不斷延長

隨著公交客車新工藝、新技術(shù)的不斷應用，車輛生產(chǎn)與使用可靠性的不斷提高，以及國家行業(yè)標準的不斷優(yōu)化，公交客車在出廠規(guī)定的維護周期也將會不斷延長。此外，某些城市與公交制造企業(yè)通過單獨定制，借助于公交制造企業(yè)的研發(fā)能力，能夠生產(chǎn)出維護周期更長、更適合該城市使用的公交客車。

4 結(jié)論

在闡明合理確定城市公交客車維護周期的意義基礎上，通過對我國汽車維護周期相關的標準規(guī)定及國內(nèi)學者關于維護周期優(yōu)化主要研究成果進行梳理，結(jié)合現(xiàn)狀，指出了未來我國城市公交客車維護周期發(fā)展的趨勢。研究成果對我國政府、城市公交運營企業(yè)及相關學者具有一定的參考借鑒意義。

[1] 汽車運輸業(yè)車輛技術(shù)管理規(guī)定[EB/OL].中華人民共和國交通部, 1990-03-07.https://baike.so.com/doc/23793341-24349473.html.

[2] 道路運輸車輛技術(shù)管理規(guī)定[EB/OL].中華人民共和國交通部,2016-01-14.https://baike.so.com/doc/24249439-25265025.html.

[3] 徐安,梁恩忠,楊萬凱.載貨汽車最優(yōu)二級維護周期的研究[J].中國公路學報,1993(4):65-71.

[4] 徐安,梁恩忠,呂振華,孫景坤.汽車最優(yōu)維護周期數(shù)學模型的研究[J].中國公路學報,1996(2):95-100.

[5] 魯立剛,鄭殿旺.確定汽車最優(yōu)維護周期數(shù)學模型[J].佳木斯工學院學報,1998(4):346-349.

[6] 徐安.基于安全性目標的車輛維護周期數(shù)學模型研究[J].中國安全科學學報,1996(4):57-60.

[7] 徐安.基于計劃預防的汽車最優(yōu)維護周期數(shù)模研究[J].汽車研究與開發(fā),1999(5):48-54.

[8] 鄭殿旺,魯立剛,姚喜貴,等.汽車維護周期的多目標優(yōu)化研究[J].佳木斯大學學報(自然科學版),1999(3):271-273.

[9] 閆長代,趙建良,韓印.經(jīng)濟分析法確定區(qū)域性汽車維護里程的研究[J].工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟,1999(2):99-101.

[10] 徐安,喬向明.車輛維護周期多目標優(yōu)化研究[J].汽車工程,2001(6):427-429+426.

[11] 李憲民,徐雙印.汽車最優(yōu)維護周期的確定與優(yōu)化研究[J].重慶交通學院學報,2002(1):121-124.

[12] 孫克亮.關于客車預防性維護保養(yǎng)問題的研究[D].上海:上海交通大學,2007.

[13] 徐安,喬向明.有效性目標下的車輛最優(yōu)維護周期[J].交通運輸工程學報,2008(02):23-26.

[14] 朱榮.西安市混合動力公交客車維護應用研究[D].西安:長安大學,2016.

Discussion on development history and development trend of urban public transport bus maintenance cycle in China

Zhu Rong

( School of Automotive Engineering, Shaanxi Polytechnic Institute, Shaanxi Xianyang 712000 )

In view of the reasonable determination of urban public transport bus maintenance cycle is closely related to vehicle operation efficiency, driving safety, vehicle reliability, maintenance and management costs. By using the methods of literature study and experience summary, the development course of the urban public transport bus maintenance cycle management system in China and the main research achievements of Chinese scholars on the automobile maintenance cycle are summarized, and the development trend of the future urban public transport bus maintenance cycle in China is expounded.

urban public transport; bus; maintenance cycle; trend

B

1671-7988(2018)18-303-03

U471

B

1671-7988(2018)18-303-03

CLC NO.: U471

朱榮（1991-）男，湖北黃岡人、碩士研究生、陜西工業(yè)職業(yè)技術(shù)學院助教，研究方向：汽車運用技術(shù)。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2018.18.107