江蘇航運綠色發(fā)展現(xiàn)狀評析*

李上康 劉銀芬 王 廈 魏 昕 楊 燕

一、江蘇航運基礎(chǔ)設(shè)施綠色發(fā)展現(xiàn)狀

（一）港口綠色發(fā)展現(xiàn)狀

截至2017年底，江蘇省擁有包括沿江八港以及連云港港在內(nèi)的9個億噸大港，其中，蘇州港口吞吐量逾6億噸，位居全國內(nèi)河港口第一，南京、南通、連云港、泰州、無錫等5個港口吞吐量超過2億噸，鎮(zhèn)江、揚州、常州等3個港口吞吐量超過1億噸，不僅億噸大港數(shù)近年來一直位居全國第一，而且港口吞吐能力、萬噸級以上泊位數(shù)、港口貨物吞吐量也居全國第一，形成了規(guī)?；I(yè)化、高效化的沿江沿海沿河港口布局。

1.港口集約化大型化發(fā)展水平不斷提升

2005—2015年，江蘇省的碼頭泊位適應(yīng)度、單位長度碼頭泊位通過能力、萬噸級以上碼頭泊位占比等代表港口集約化與大型化發(fā)展水平的三大指標(biāo)均處于穩(wěn)步上升趨勢（如表1所示），其中，2010年三大指標(biāo)產(chǎn)生了突破性變化，碼頭泊位適應(yīng)度超過[100%~120%]的合理區(qū)間極值達到123.39%，單位長度碼頭泊位通過能力突破3 000噸/米關(guān)口，達到3 037.55噸/米，萬噸級以上碼頭泊位占比也突破了5%關(guān)口；此后，三大指標(biāo)持續(xù)增長，至2015年分別增長至125.33%、3 919.59噸/米、6.53%，港口的集約化與大型化水平持續(xù)提升，為江蘇航運綠色發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。

2.港口規(guī)劃與功能布局持續(xù)優(yōu)化

江蘇省從省級與市級兩個層面展開了港口布局規(guī)劃調(diào)整。自2017年成立以來，江蘇省港口集團整合了省內(nèi)沿江港口群與沿海港口群的主要國有港口資產(chǎn)（除了南通港以外）與省屬港航企業(yè)，確立了港口分層次發(fā)展的格局；南通港對蘇通大橋上游即毗鄰南通市區(qū)的狼山港區(qū)、江海港區(qū)至通州港區(qū)的全部港區(qū)進行易地搬遷，遷至通海港區(qū)（一期工程3個7萬噸級集裝箱碼頭已經(jīng)竣工試運行），同時加大了呂四港區(qū)10萬噸級深水航道二期工程、通州灣港區(qū)的建設(shè)力度與推進速度。

3.節(jié)能減排項目逐步推動落實

2014年，直接投資3.5億元完成沿江沿海港口110輛LNG清潔能源車、3 100套LED節(jié)能光源、40臺RTG（輪胎式集裝箱堆場起重機）“油改電”等節(jié)能減排項目。2015年，除了繼續(xù)堅決執(zhí)行預(yù)定的節(jié)能設(shè)備改造計劃外，還加大了在試點港口、敏感水域、水上服務(wù)區(qū)、貨主碼頭等領(lǐng)域?qū)?jié)能減排規(guī)定要求的貫徹執(zhí)行力度與示范項目的推廣力度，例如：選擇連云港、張家港、無錫江陰、鹽城大豐、徐州等5大港口（港區(qū)）作為試點，通過系列主題性項目系統(tǒng)性地推進建設(shè)綠色低碳示范港口，其中連云港因在岸電系統(tǒng)及整體節(jié)能減排方面的優(yōu)異表現(xiàn)被交通運輸部評為“綠色港口”；頒布施行《關(guān)于加快推廣港口岸電系統(tǒng)的意見》，新增高壓岸電系統(tǒng)5套、低壓岸電系統(tǒng)20套，在建高壓岸電系統(tǒng)1套、小容量岸電設(shè)施1 600多套，集裝箱碼頭電動起重機覆蓋率、節(jié)能照明覆蓋率分別達到95%與70%，老舊散貨碼頭、新建碼頭、重要水源地附近碼頭粉塵防治率分別達到70%、100%和100%，同時，港口單位吞吐量綜合能耗比5年前減少9.31%。2016年4月實施《長三角水域江蘇省船舶排放控制區(qū)實施方案》以來的短短一年半時間內(nèi)，江蘇省內(nèi)河港口凈增了13套高壓岸電系統(tǒng)、300多套低壓岸電系統(tǒng)，完成了沿江集裝箱碼頭109臺RTG“油改電”工程（改造覆蓋率100%）。2018年4月開工的蘇州港太倉港區(qū)四期工程綜合采用油改氣、風(fēng)光發(fā)電、碼頭岸電、壓艙水處理等綠色發(fā)展與低碳營運整體方案。

（二）航道綠色發(fā)展現(xiàn)狀

2010年，蘇北運河（京杭運河蘇北段）二級航道全線通達，連云港港疏港航道工程（三級航道）竣工投產(chǎn)，長三角高等級航道網(wǎng)連申線實現(xiàn)了連云港港至徐州的千噸級船舶通達、徐州至長江的三千噸級船舶通達，航道深水化與網(wǎng)絡(luò)化加速了江蘇內(nèi)河船舶大型化，促進了江蘇航運綠色發(fā)展，同時還有利于分流部分公路貨源從而實現(xiàn)全省節(jié)能減排目標(biāo)。

數(shù)據(jù)顯示，2005—2015年10年間，江蘇省等級航道里程在全省航道通航總里程中的占比穩(wěn)步提升，共計提升超過了5個百分點（如表1所示）。2015年，江蘇省三級以上骨干航道里程2188千米，在全國11 544千米的骨干航道總里程中占比18.95%，蟬聯(lián)全國榜首，比第二名高出逾3個百分點。同年，江蘇省等級航道里程達8 731千米，在全國66257千米等級航道總里程中占比13.18%，比第二名高出逾4個百分點（如表2所示）。江蘇省擁有長江干流、長江水系的航道通航里程數(shù)分別為370千米、10 898千米，分別占相應(yīng)總里程的13.15%、16.80%。2015年，江蘇全省實現(xiàn)了長三角高等級航道網(wǎng)水上ETC（內(nèi)河船舶智能過閘系統(tǒng)）的100%覆蓋，為船舶提供遠程申報、離岸登記、移動支付、智能調(diào)度等便捷的過閘服務(wù)，在提高工作效率的同時減少船舶等待時間，從而提高船舶過閘效率與運輸效率，客觀上促進了航運綠色發(fā)展。2015年底，江蘇省內(nèi)河航道里程24 389千米，在全國及長三角內(nèi)河航道總里程中的占比分別為19.20%、67.13%，航道密度23.77千米/百平方千米，居全國首位。2015年江蘇省航道投資66.2億元，新增三級以上干線航道208千米，船閘3座。2018年4月，長江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工試運行，南京至長江出海口431千米的12.5米深水航道全線貫通，長江干線南京以下所有港口全部海港化設(shè)計、施工與運營，為建設(shè)生態(tài)航道、低碳港口與綠色航運奠定了堅實基礎(chǔ)[1]。

表1 2005—2015年江蘇省水路貨物運輸設(shè)施設(shè)備及生產(chǎn)情況

續(xù)表

表2 2015年全國主要省份水路貨物運輸設(shè)施設(shè)備及生產(chǎn)情況

江蘇省“十二五”規(guī)劃期以來，進一步加大了技術(shù)研發(fā)應(yīng)用對航道綠色發(fā)展的支撐力度。2010年以來在蘇北運河實施的船舶過閘“一票通”已經(jīng)形成了江蘇交通的水運品牌，穩(wěn)定、可靠、安全、智能地為船舶提供“一次登記、全程服務(wù)、無縫調(diào)度”的優(yōu)質(zhì)過閘服務(wù)，減少了待閘時間、非正常情況下的往返船閘報到時間，全面、大幅縮短了過閘時間，使得全程耗時縮短了8～15天，不但提高了安全便捷性，而且通過節(jié)省油耗與時間大大提高了營運經(jīng)濟性，同時獲得節(jié)能與減排兩項效益。經(jīng)測算，一個136.07千瓦拖帶能力的船隊，通過該過閘“一票通”服務(wù)大概可以節(jié)約3 000元燃料費用并減排1 500千克CO2[2]。2011年，蘇南運河無錫段39.276公里即建成了千噸級感知航道，領(lǐng)先全國，為全面建設(shè)智慧航道打下了堅實的基礎(chǔ)[3]；至今已經(jīng)建成錫澄運河、京杭運河江蘇段等一批生態(tài)航道，加上以水上ETC為代表的船聯(lián)網(wǎng)工程投產(chǎn)運營（江蘇內(nèi)河水運100%全覆蓋），江蘇省內(nèi)河生態(tài)航道建設(shè)取得了經(jīng)濟、環(huán)境、社會等方面的良好綜合效益。

（三）江蘇航運基礎(chǔ)設(shè)施中存在的主要不足

江蘇港口的改造與新建泊位施工主要還是沿襲傳統(tǒng)方法，開挖、爆破、疏浚等施工增加了水體懸浮物，破壞底質(zhì)，改變浮游生物和底棲生物的群落結(jié)構(gòu)，改變了港口岸線的自然地理地貌，破壞灘涂和濕地，老式的施工工藝使用硬質(zhì)護岸的方式阻斷了水陸物質(zhì)能量交換[4]。港口經(jīng)營方面因為沒有實施節(jié)能減排低碳營運的改造，能耗、物耗較高的同時，還改變了所在水域的生態(tài)環(huán)境。

港口煤炭和礦石等干散貨的裝卸以及船舶廢氣排放均會產(chǎn)生大量PM10、PM2. 5、硫氧化物、氮氧化物、碳氫化合物等有害物質(zhì)，而江蘇省港口裝卸的主要貨種則是煤炭和各種金屬與非金屬礦石，污染較重。數(shù)據(jù)顯示，2014—2016年，江蘇省港口吞吐量中揚塵性的干散貨占比由69.44%上升到71.07%，干散貨加上液體散貨的占比則由75.34%升至77.60%，其他相對清潔且贏利性較強的貨種（集裝箱、件雜貨、滾裝汽車）港口吞吐量占比則相應(yīng)下降；同期，上海、浙江港口吞吐量中干散貨占比分別由38.39%和62.73%相應(yīng)降至32.58%和60.02%，而同期長三角地區(qū)兩省一市港口貨物吞吐量、干散貨與液體散貨吞吐量以及其他貨種吞吐量絕對數(shù)均處于增長狀態(tài)，三地之中只有江蘇省港口貨物吞吐量中的干散貨占比快速提升，這也是雖然江蘇港口規(guī)模多年位居全國第一，但凈利潤卻不及上海、浙江港口的主要原因所在。

江蘇省礙航閘壩從2011年的100座增加到了2015年的105座，占永久性閘壩的比例相應(yīng)地由24.69%升至25.74%，不降反增，這些礙航閘壩在降低船舶生產(chǎn)效率的同時也增加了船舶能耗與排放，不利于航運綠色發(fā)展整體水平的提升；生態(tài)航道網(wǎng)絡(luò)尚未建成，即使是內(nèi)河干線航道網(wǎng)絡(luò)也尚未完全建成生態(tài)航道。

二、江蘇水運工具綠色發(fā)展現(xiàn)狀

（一）水運工具現(xiàn)狀

1.船舶大型化現(xiàn)狀

數(shù)據(jù)顯示，2005—2015年的10年間，江蘇省機動貨船的船舶數(shù)量、凈載重量、單船平均凈載重量分別由31 717艘、8 921 999噸、281.30噸增加到34 762艘、39 816 594噸、1 145.41噸（如表1所示），年均增速分別達到0.92%、16.13%、15.07%；即使把客船、客貨船、駁船等船舶計算在內(nèi)，同期江蘇省單位船舶凈載重量也達到了14.35%的年均增速，使得單位船舶凈載重量從264.86噸增加到了1 012.38噸?？梢姡K省船舶大型化的趨勢明顯，為江蘇省運輸效能的提升提供了良好的基礎(chǔ)。

2.船舶標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀

2015年，江蘇省內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作成效領(lǐng)先其他全國省區(qū)，拆解改造4 028艘船舶（其中包括拆解通過京杭運河干線船閘的1 239艘200總噸以下的干散貨船），積極建設(shè)京杭運河江蘇段內(nèi)河船舶應(yīng)用LNG示范區(qū)，如期竣工了內(nèi)河船舶生活污水改造示范工程，還新建了LNG（液化天然氣）動力示范船400艘和高能效示范船10艘等。

雖然已經(jīng)完成了京杭運河船型標(biāo)準(zhǔn)化和長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化，但內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化仍然存在一些具體障礙。例如在航道水深方面，一些港航企業(yè)對于交通運輸部門測定的航道水深存在異議，進而對以此為基礎(chǔ)開發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)化船型提出質(zhì)疑。雖然蘇北運河與太湖流域共建成超過40座船舶垃圾收集站，開創(chuàng)了我國內(nèi)河船舶防治污染工作的空白，但是仍然存在不少船主、船員偷排船舶“黑水”及亂扔船舶垃圾的現(xiàn)象，加劇了部分水體污染，特別是在部分缺乏監(jiān)管的運河與支流水域。

（二）水運生產(chǎn)現(xiàn)狀

數(shù)據(jù)顯示，江蘇省水路貨物運輸?shù)倪\輸量較大而周轉(zhuǎn)量較小，平均運距較短且尚未達到全國均值（如表2所示），可見，江蘇省內(nèi)河水路貨物運輸發(fā)展較好，而沿海運輸與遠洋運輸發(fā)展水平較低，水路貨物運輸內(nèi)部發(fā)展不平衡；機動貨船單船平均凈載重量、單船平均功率、水路貨物周轉(zhuǎn)量占比在全國15個主要的水運省份中排名較低（分列9、10、4位，如表2所示），與其航道規(guī)模及港口規(guī)模排名全國第一相比，差距較大。

數(shù)據(jù)顯示，江蘇省機動貨船的單船平均凈載重量僅相當(dāng)于全國平均水平的54.50%、上海的4.75%；而單船平均功率更低，僅相當(dāng)于全國平均水平的52.00%、上海的2.90%；而且這兩大指標(biāo)與浙江相比也有明顯差距（如表2所示）。具體來看，2015年，江蘇省遠洋、沿海、內(nèi)河等三種類型機動貨船的數(shù)量、凈載重量、功率之比依次分別為0.03：18.48：10、6.89：3.04：10、1.07：2.56：10；遠洋、沿海、內(nèi)河等三種類型機動貨船（依次記為I組、II組、III組）的單船平均凈載重量、單船平均功率等共計3組6個船型結(jié)構(gòu)質(zhì)量指標(biāo)中，江蘇省I組的2個指標(biāo)表現(xiàn)劣于浙江省，II組的2個指標(biāo)表現(xiàn)略優(yōu)于浙江省但遠低于全國平均水平，III組的2個指標(biāo)均遠低于全國平均水平，而僅有III組單船平均凈載重量這一內(nèi)河運輸主要指標(biāo)優(yōu)于上海市，可見，江蘇省內(nèi)河船舶大型化效果較好，相比之下，上海市三種船型發(fā)展較為均衡且具有較為全面的比較優(yōu)勢（如表3、表4、表5所示）。

綜上，江蘇省船舶大型化的總體水平不高，而且船型結(jié)構(gòu)發(fā)展很不平衡，主要受到海運船舶的拖累，船舶大型化潛力有待進一步釋放，航運業(yè)節(jié)能減排綠色發(fā)展水平有待提升。

表3 2015年蘇浙滬及全國遠洋機動貨船結(jié)構(gòu)指標(biāo)一覽表

表5 2015年蘇浙滬及全國內(nèi)河機動貨船結(jié)構(gòu)指標(biāo)一覽表

三、江蘇航運綠色發(fā)展機制現(xiàn)狀

（一）機制現(xiàn)狀

江蘇省政府積極落實國家戰(zhàn)略部署，省交通運輸廳與各級交通運輸管理部門逐級分解落實節(jié)能減排綠色發(fā)展指標(biāo)，形成了省級、市廳級、縣區(qū)級的三級航運業(yè)綠色發(fā)展機制，主要涉及工作機制、政策體系，并且配以港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸設(shè)備研制、示范項目帶動、系統(tǒng)平臺建設(shè)，取得的經(jīng)濟效益與社會效益有目共睹。

1.工作機制

經(jīng)省、市、縣三級相關(guān)部門合力構(gòu)建，江蘇省內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化“集中辦公、統(tǒng)一組織、上下聯(lián)手”的工作機制得以有效運行，從目標(biāo)管理、質(zhì)量管理、資金管理、示范推廣、信息系統(tǒng)等方面建立并完善了老舊船舶拆解與改造、綠色標(biāo)準(zhǔn)船舶研發(fā)與制造等相關(guān)制度，各級各地交通局船型辦工作人員貫徹執(zhí)行“上門服務(wù)”與節(jié)假日工作制，對水運全產(chǎn)業(yè)鏈涉及的主要企業(yè)（港口、船閘、航道、航企等）進行了節(jié)能減排低碳營運政策宣講，擴大服務(wù)點并延伸服務(wù)鏈，超額完成了江蘇省內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化拆改“十二五”目標(biāo)，進度居長江水系八省二市之首，為長江經(jīng)濟帶船型標(biāo)準(zhǔn)化做出了積極的貢獻與示范。

2.政策體系

完善節(jié)能減排相關(guān)的監(jiān)測、考核、激勵、標(biāo)準(zhǔn)化、科研資金與項目支持政策，調(diào)動政行企校等一切社會力量，產(chǎn)學(xué)研用合力推進，經(jīng)過每年省政府的節(jié)能減排低碳發(fā)展行動實施方案以及省交通廳的節(jié)能減排專項資金支持等多輪推動，節(jié)能減排的基礎(chǔ)研究與重大專項得以順利開展。例如，開展了《江蘇省交通運輸節(jié)能減排監(jiān)測及考核辦法研究》等基礎(chǔ)研究工作，頒布施行了《江蘇省交通運輸行業(yè)節(jié)能減排工作考核辦法》《江蘇省關(guān)于進一步加強港口行業(yè)節(jié)能減排工作的實施方案》《江蘇省推進長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化實施意見》《江蘇交通運輸科技節(jié)能減排項目管理辦法》《江蘇省“十三五”節(jié)能減排綜合實施方案》等政策文件，逐步形成了高層重視、中層推動、基層落實良好發(fā)展局面，提高了全社會交通系統(tǒng)各領(lǐng)域綠色循環(huán)低碳管理意識和水平，為航運業(yè)以及交通運輸業(yè)的綠色發(fā)展奠定了重要基礎(chǔ)。

3.行動方案

除了制定施行內(nèi)河LNG混合動力船舶規(guī)范、內(nèi)河航道生態(tài)護岸工程質(zhì)量檢驗標(biāo)準(zhǔn)等一批地方性標(biāo)準(zhǔn)外，還大力推進水上執(zhí)法電子巡航、水上ETC全覆蓋，構(gòu)建內(nèi)河船舶、港口遠程監(jiān)測試點，持續(xù)強化節(jié)能減排監(jiān)管能力，為綠色航運夯實基礎(chǔ)。2015年編制完成了船舶排放控制區(qū)實施方案，2016年，在排放控制核心區(qū)（蘇州與南通的沿江沿海港區(qū)）率先實施船舶排放控制方案，要求進入上述區(qū)域的船舶使用低硫燃油（燃油硫含量≤5 000毫克/千克）或其他等效減排措施（使用岸電系統(tǒng)、LNG等清潔能源、加裝脫硫裝置等尾氣后處理），取得了明顯效果，持續(xù)改善了長三角地區(qū)空氣質(zhì)量，使江浙滬三地的平均硫含量分別降至21微克/立方米、11微克/立方米、15微克/立方米，比2015年分別下降16%、21.4%、11.8%[5]。

4.示范帶動

除了前述港口、航道、船舶等領(lǐng)域的節(jié)能減排示范項目以外，目前，江蘇省已經(jīng)成功申報并且正在積極建設(shè)共計19個多式聯(lián)運示范工程項目，水陸聯(lián)運或江河海聯(lián)運等先進的綠色聯(lián)運組織方式取得了一定成效；已經(jīng)上線運行了長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運公共信息與交易平臺與連云港多式聯(lián)運海關(guān)監(jiān)管中心，推動了全省多式聯(lián)運型綜合貨運樞紐的規(guī)劃實施與效能發(fā)揮。2015年，全省共完成多式聯(lián)運貨運量3.73億噸，集裝箱多式聯(lián)運量360萬標(biāo)箱[6]，連云港在與天津、青島、寧波等眾多港口的激烈競爭中一直保持著鐵水聯(lián)運全國第一；徐州港、張家港、大豐港等省部級綠色循環(huán)低碳港口主題性項目，以及南京、鎮(zhèn)江、無錫、常州、南通、淮安等城市區(qū)域性試點港口節(jié)能減排示范項目均順利推進，港口節(jié)能減排能力建設(shè)和綠色發(fā)展基礎(chǔ)工作得以繼續(xù)加強。

（二）主要問題

在江蘇省港航系統(tǒng)節(jié)能減排低碳營運機制逐步建立運行的同時，不能忽視亟待改進的若干重點，例如，生產(chǎn)主體的積極性與參與度不高、監(jiān)督機制與懲罰機制不夠成熟、監(jiān)管的漏洞與懲罰的滯后導(dǎo)致有規(guī)不循、有法不依現(xiàn)象仍然存在，其中，市場化不足與主體性差異兩個方面的因素嚴(yán)重制約著江蘇省航運業(yè)綠色發(fā)展的進程。市場化不足，導(dǎo)致了節(jié)能減排低碳營運綠色發(fā)展機制絕大多數(shù)時候都是政府推動、企業(yè)被動，表現(xiàn)為主管部門積極推動而市場主體反應(yīng)冷淡、無視甚至抵觸，特別是廣大民營碼頭與航運企業(yè)絕大部分尚未建立專門的綠色發(fā)展低碳營運相關(guān)部門或機構(gòu)，甚至無人專司其職；港航相關(guān)企業(yè)對產(chǎn)生直接經(jīng)濟利益的節(jié)能工作相對重視，而對于具有長遠社會效益與企業(yè)利益的減排工作缺乏興趣，大部分港航企業(yè)雖對綠色航運發(fā)展樂觀其成，但并不愿意自己付出或犧牲眼前利益換取長遠利益，只想享用免費的午餐，企業(yè)綠色發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)、運營機制、動力機制尚未建立，企業(yè)綠色發(fā)展的社會責(zé)任感不足，因此沒有將綠色發(fā)展理念內(nèi)化為企業(yè)前進的持久動力機制。

綠色規(guī)劃方面，與鹿特丹港綠色港口規(guī)劃涉及水生生物影響評價、新加坡港口完美實現(xiàn)混合用地規(guī)劃與港口親民親城發(fā)展相比，江蘇港口的布局規(guī)劃、生態(tài)建設(shè)等方面存在的短板顯露無遺，各港口環(huán)保規(guī)劃缺乏前瞻性，環(huán)境影響評價不夠客觀可靠，控制性詳細規(guī)劃只是簡單地提出節(jié)能規(guī)劃，未能提出全流程各環(huán)節(jié)的具體實施細節(jié)，執(zhí)行彈性較大，而可追溯性、可考核性不足，難以有效懲戒。

四、結(jié)束語

江蘇省著力從硬件與軟件兩大方向切實推進航運綠色發(fā)展，也取得了巨大的成效。從港口布局、港口運營、生態(tài)航道、船隊結(jié)構(gòu)、船舶營運、港航合作、監(jiān)督管理、體制機制等方面來看，江蘇省航運綠色發(fā)展已經(jīng)取得了初步成效，但是總體發(fā)展水平不高，合力尚未形成，與長江經(jīng)濟帶國家戰(zhàn)略實施的“綠色”要求相比，還存在不少差距；內(nèi)涵式發(fā)展的能力建設(shè)、理念貫徹、標(biāo)準(zhǔn)制定均不足，執(zhí)行時又遇上主體差異化，即已有的綠色航運相關(guān)措施受到了市場主體的選擇性執(zhí)行乃至忽視，存在明顯的市場主體差異性，政熱企冷博弈加劇。碳金融決口巨大，需要結(jié)合資金密集型行業(yè)特點加強與金融機構(gòu)合作推行綠獎制度等綠色航運金融制度，全方位、多層次、多模式形成綠色發(fā)展合力。

究其原因，主要是江蘇省部分企業(yè)的綠色發(fā)展理念尚未確立，生態(tài)文明理念未落地，覆蓋全流程、全方位、全時空的航運綠色發(fā)展長效機制尚未建立。部分企業(yè)未能學(xué)習(xí)貫徹綠色發(fā)展理念，更未能建立低碳營運機制，導(dǎo)致動力、創(chuàng)新、執(zhí)行等均嚴(yán)重乏力，綠色發(fā)展的主觀意愿不足和客觀標(biāo)準(zhǔn)難執(zhí)行同時存在，江蘇航運業(yè)綠色發(fā)展任重道遠。