系統(tǒng)提升交通安全

“發(fā)展決不能以犧牲人的生命為代價。這必須作為一條不可逾越的紅線?！逼桨步煌ńㄔO以每一位出行者為綱，實現(xiàn)秩序安全發(fā)展成為交通運輸行業(yè)不懈奮斗的永恒主題。

目前，交通安全涉及的領域龐雜且離散，必須通過融合、整合、聯(lián)合的模式，才能最大限度地保障安全。交通安全在新時代面臨多種多樣嶄新的挑戰(zhàn)：出行模式多元化、出行工具網(wǎng)聯(lián)化等，但無論如何，交通安全的關鍵要素沒有變化——人、車、路、環(huán)境。圍繞這四個方面，以問題為導向，中外專家縱深剖析實現(xiàn)行業(yè)安全運行的每一個必要環(huán)扣，以補齊短板，持續(xù)發(fā)展。

交通運輸部安全總監(jiān)成平（上圖）和國際路聯(lián)主席基蘭?卡比拉（下圖），強強聯(lián)合，擔任 2018WTC交通安全國際圓桌論壇的主持人。

科學構建道路交通安全管理體系的思考

公安部交通管理科學研究所研究員、副所長俞春俊總結了我國道路交通安全所處的現(xiàn)狀，由此展開，就構建科學的道路交通安全管理體系，提出了4個層面的思考。

改革開放40年以來，交通安全的總體形勢趨于穩(wěn)定。近年來，我國道路交通事故穩(wěn)中有降，但總量依然巨大。根據(jù)公安部數(shù)據(jù)分析顯示，1985年至1996年是交通事故死亡人數(shù)的全面上升期，因為改革開放剛剛開始，中國機動化進程比較迅猛。1997年至2006年處于高位波動期，2004年我國交通事故死亡人數(shù)到達頂峰，即10萬余人，2006年以后，交通事故發(fā)生率由震蕩起伏向穩(wěn)中下降過渡。2007年到2016年，處于趨穩(wěn)下降期，交通事故死亡人數(shù)進入下降期。

值得強調的是，隨著信息化程度的提升，適用簡易程序處理的道路交通事故逐年上升，總量巨大。2015年發(fā)生723萬起，同比上升11.2%。簡易程序道路交通事故主要是指發(fā)生輕微傷等的事故。也就是說，國內的重特大交通事故發(fā)生率有所下降，但是一般事故的防范亟待進一步提升。

在車輛安全形勢方面，2015年至2017年，小客車肇事起數(shù)最多，占比達到46%，且比例逐年增長；重型貨車肇事死亡占比18%，遠高于事故起數(shù)占比10%，事故后果相對嚴重，而2016年重型貨車的車輛保有量僅占2%，由此更可見其事故率高；電動自行車肇事占比達6%，導致死亡占3%，也不容忽視。

1986年至2014年，我國交通事故死亡人數(shù)曲線示意圖。

在交通安全總體趨穩(wěn)的背景下，仍然需要注意的是，適用簡易程序處理的道路交通事故逐年上升，總量巨大。

按照道路類型劃分，交通事故傷亡率分布示意圖。

從道路交通安全形勢方面看，2015年至2017年，一般城市道路事故起數(shù)最多，達到35%，且占比呈上升趨勢，這與中國城市化進程加快有關；公路交通事故死亡占比達到68%，遠高于事故起數(shù)占比54%，事故后果相對嚴重，其中，二級公路事故最多，起數(shù)占16%，死亡占21%；高速公路肇事占比為4%，導致死亡的占比9%，事故后果也相對嚴重，而高速公路總里程僅占公路總里程的2.8%（依據(jù)2016年統(tǒng)計數(shù)據(jù)），由此可見其事故率也很高。目前，公安部和交通運輸部在協(xié)同研究過程中得出結論，交通事故的防范首先應重視高速公路，其次是農村公路，而在《道路交通安全“十三五”規(guī)劃》中，基于城市道路安全事故的上升態(tài)勢，也將城市交通安全納入了重點防范對象。

“十三五”時期，交通安全行業(yè)發(fā)展的目標和任務。

公安部交通管理科學研究所研究員、副所長俞春俊，就科學構建道路建通安全體系提出了系統(tǒng)思考。

2018WTC交通安全國際論壇現(xiàn)場

公安部交通管理科學研究院也對駕駛員安全形勢進行了分析，結果顯示,未按規(guī)定讓行、無證駕駛、操作不當?shù)龋菍е率鹿屎退劳龅闹匾颉?/p>

目前，交通安全管理方面存在的問題是基礎性、長期性、根源性的，也就是所謂的“老大難”問題，主要包括以下幾個方面：第一，體制機制不健全，責任體系需細化、強化、健全，部門間協(xié)作需完善，比如，10人以上的重特大交通事故發(fā)生后，公安部、交通運輸部、國家安監(jiān)總局都會派人赴現(xiàn)場，其他相關部委不再派人。第二，交通參與者的交通安全意識不高，違法行為較多，宣教工作的社會化、系統(tǒng)性不強。第三，車輛源頭管理不到位，部分車型安全技術水平低，新問題不斷涌現(xiàn)，亟待研究。第四，道路規(guī)劃、設計、建設、運營過程中的安全理念需加強，安全設施欠賬多，本質安全性亟待提高，符合標準不一定意味著本質安全。第五，管理執(zhí)法不到位，法律法規(guī)需完善，行業(yè)監(jiān)管力度不足，執(zhí)法效能不高，目前，“交通運輸法”和《道路交通安全法》都還在制修訂中。第六，應急救援體制不健全、聯(lián)動機制不完善，資源配置不合理，救援裝備落后。第七，交通安全科技研發(fā)投入不足，有效轉化少，無法形成充足的支撐，比如城鎮(zhèn)化催生的城鄉(xiāng)結合部地帶和新市民，人口老齡化問題，以及共享汽車這種新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)等，都將是交通安全面對的新問題。

目前，已經(jīng)進入“十三五”下半程，交通安全領域正處于提檔增速發(fā)展期、治本攻堅關鍵期、大有可為戰(zhàn)略期，每個時期的目標和任務也基本明確。要按計劃實現(xiàn)目標、完成任務的關鍵路徑，還是需要解決“老大難”問題。

交通安全體系的完善越來越必要，“零死亡”不應該僅是一個愿景，應該是我們努力的目標。

在體制機制方面，應政府主導、多部門共同參與的道路交通事故預防體系已構建，應盡快形成齊抓共管的合力，利用民間和社會力量促進道路交通安全提升。

在法律法規(guī)方面，應進一步完善道路交通安全法律法規(guī)體系，抓緊建立和修訂急需的部分法律、法規(guī)、規(guī)章。應全方位、有針對性地開展道路交通違法行為整治工作，強化交通安全宣傳教育社會化，提高其科學性。加大對超標電動車、低速貨車等安全隱患大車輛的治理。加大對車輛生產(chǎn)、銷售源頭監(jiān)管，強化生產(chǎn)一致性管理。強化標準規(guī)范的貫徹實施。加強應有制度保障道路安全配套及評估保障。

在應急救援方面，應完善急救援機制，提高救援操作性。須科學配置應急資源分布，改善相對落后救援技術裝備，提高交通傷專業(yè)急救水平。

在科技支撐方面，應加強基礎理論研究、關鍵技術專項攻關、先進裝備研發(fā)等滿足現(xiàn)實需求。強化道路交通安全科技應用和科研成果轉化。

有關構建道路交通安全管理體系，俞春俊提出了若干思考：首先，“零死亡”的愿景在西方國家已經(jīng)提出多年，但是，在中國究竟能不能提？

其次，如何構建科學合理的中國道路安全評價指標體系？如何從戰(zhàn)略、戰(zhàn)術、操作層面上構建中國的道路交通安全防控體系？

再次，如何構建我國的道路交通安全文化？

同時，在理論和操作上，是否要制定我國的道路交通安全手冊？美國的《道路交通安全手冊（HSM）》已經(jīng)更新至第三版，而我國還是空白。

最后，如何面向道路交通新業(yè)態(tài)擁抱新技術？比如，現(xiàn)在網(wǎng)聯(lián)車、自動駕駛、人工智能、大數(shù)據(jù)技術快速發(fā)展并在交通上應用，超標電動車、低速電動車、共享單車等漸次出現(xiàn)。這些新技術和新工具都將改變交通安全的內涵和趨勢。

美國路易斯安娜大學土木工程系教授孫小端通過美國一起重大交通事故的調查，詳細梳理了如何系統(tǒng)性切入交通安全的建設和發(fā)展。

改進交通安全必須從系統(tǒng)出發(fā)

TRB道路安全和發(fā)展中國家交通問題委員會委員、美國路易斯安娜大學土木工程系教授孫小端，以美國州際69號高速公路油罐車失控引發(fā)大火這一案例為切入點，從系統(tǒng)工程的觀點討論了提升交通安全的有效路徑。交通安全系統(tǒng)的基本目的是，在保護環(huán)境、節(jié)約能源的基礎上保障人和商品高效安全的流動。這個大系統(tǒng)的經(jīng)濟功能是促進市場開發(fā)，其重要的政治功能是促進保障社會公平機制和國家安全。各組成部分間的互動特點決定了系統(tǒng)的獨特性。改進安全必須從系統(tǒng)高度出發(fā)。

交通系統(tǒng)是由人、車、路組成的，但是這個系統(tǒng)和其他系統(tǒng)不同，因為這是一個開放的系統(tǒng)，不僅開放，而且規(guī)模巨大。除此之外，人在這個系統(tǒng)中是被服務的對象，人在被服務時，需要和其他的子系統(tǒng)互動，互動的過程十分復雜，難以在道路建設的規(guī)劃初期通過公式和模型來描述，這種互動的關系決定了交通系統(tǒng)的運作成效及安全的水平。從這一角度來說，交通安全可以說是一個觀測的學科，也就是通過對巨大事故量的分析，尤其是重大事故的分析，找出保障交通安全的方法。

大型貨車的交通事故一直是困擾中國交通安全行業(yè)的一個難題，以美國一起大型貨車引發(fā)的重大交通事故為例，從系統(tǒng)工程的角度來討論交通安全的相關問題。事故發(fā)生后，一方面，執(zhí)法部門關心的是“誰的錯”，罰單開給誰？另一方面，各級安全部門關心的是應該怎樣避免此類事故的再次發(fā)生，或減輕事故的嚴重程度。這起事故是由美國國家交通安全局（簡稱“交安局”）負責調查，交安局成立于1967年，屬于國家交通事故調查機構，但完全獨立于美國交通部。交安局沒有立法和執(zhí)法的權力，但是肩負著提高國家交通安全水平的重任，這就存在一個疑問——沒有任何權力，如何完成使命？另外，交安局對這起事故的成因分析，不能用于法庭上案件的訴訟。

在美國，交安局并非任何交通安全事件或事故都必須調查，而是重點針對重大事故開展調查。50多年來，該局調查了303起重大交通事故，并對外公開發(fā)表所有的調查報告。從第一份報告到現(xiàn)在的報告，在結構形式上沒有變化：第一部分是事故的事實陳述，第二部分是嚴密的故事分析，第三部分是結論，最后一部分是建議，建議相關部門應該著手做什么工作，成因可能跟某些部門沒關系，但是因為這起事故發(fā)現(xiàn)了組成部分的薄弱環(huán)節(jié)，必須改進。建議部分也是報告中最精華的部分。

該局的調查小組一般由3人至12人組成，包括各個領域的專家，比如汽車、道路、法規(guī)、工程等，而科研院校純粹做理論研究的人因缺少實踐經(jīng)驗，不能成為調查組成員。調查組攜帶調查設備，必須在24小時內趕到事故現(xiàn)場，根據(jù)事故的嚴重程度，現(xiàn)場調查時間從幾天到幾個星期不等。若事故程度嚴重，將指定新聞發(fā)言人。

美國州際69號高速公路油罐車失控引發(fā)大火這起事故，發(fā)生于2009年10月22日上午10點38分，事故地點是兩條高速公路的互通立交橋上，事發(fā)時牽引車裝載了9000加侖（約合34立方米）液化氣，準備從州際69號高速公路繞行到465號高速公路上，通過兩車道曲線匝道時，車頭開始壓線，另一車道上行駛在油罐車后方的小汽車鳴笛示警四五次，大車警覺后，車頭猛然向右甩，車體卻因為離心力越發(fā)向左，前行過程中因為要閃躲路肩，駕駛員再次將車頭左甩，如此左右擺動的激烈操作，導致車輛失控，牽引車和油罐車分離。分離后，油罐車一頭撞在橋墩上，液化氣流溢出來，立即引發(fā)大火，火勢達幾十米高，兩位司機嚴重燒傷。事發(fā)后，465號高速公路封閉一天，整個事故雖然沒有人員死亡，但造成了重大影響。事故誘因被確定為貨車司機操作不當。

美國州際69號高速公路油罐車失控引起大火事故的事發(fā)現(xiàn)場

事故發(fā)生時，油罐車的車行路線。

事故調查了車輛、駕駛員、道路、運營公司、油罐車的注冊執(zhí)照、貨車的預防翻車功能等多個方面。因為貨車運輸?shù)氖且后w，為避免爆炸不能裝滿罐車，所以在行駛過程中車輛的重心是動態(tài)的。21個月后，這起事故發(fā)布了107頁的調查報告，內容涉及方方面面，非常詳細。首先，報告排除了天氣、車輛機械事故、駕駛員的原因，其中，駕駛員73歲、擁有45年的駕齡（15年駕駛油罐車），沒有使用手機、喝酒、吸毒、服用影響駕駛的藥物等，精神和物理狀態(tài)正常，甚至還調查到這位駕駛員在5年內做過手術，但是手術完全不影響職業(yè)。

隨后，調查報告顯示了司機過度反應是事故的起因，但是這主要是因為司機接受油罐車側翻訓練不足、車輛容錯性能低、橋墩距離車道過近容易受到失控車輛碰撞，同時，還發(fā)現(xiàn)道路的橫斷面設計最大變坡值不適應穩(wěn)定性差的大貨車橫向移動。20世紀五六十年代AASHTO對變坡點的設計標準規(guī)定是7%，目前是8%，而事發(fā)路段變坡點達到10%，調查組隨之追查了當年這條路是誰設計的？用了何種標準？在追查的過程中，調查組發(fā)現(xiàn)了一個更關鍵的問題，這條路在1997年進行第二次路面鋪面時，為什么沒有任何人發(fā)現(xiàn)這條路的變坡點比較大？雖然，變坡點過大不是導致事故的主要原因，但是也起到了推波助瀾的作用。

調查組還調查了護欄的問題。因為橋墩在凈區(qū)內，所以要設置護欄，40年前標準是設置波形護欄，僅能攔住小轎車和小貨車，現(xiàn)在的標準要求至少設置42英寸（約1米）高的混凝土護欄，這也是事故發(fā)生后立即改進的地方。

從事故現(xiàn)場的車痕可以看出事發(fā)時油罐車的走向

運輸液體的油罐車重心偏高，且重心呈動態(tài)，不穩(wěn)定。

事發(fā)后設置了1米高的混凝土護欄

事發(fā)前被撞斷的波形護欄

調查過程中，車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)一直是美國國家交通安全局大型車事故調查的重點之一。實際上，在事發(fā)前后，交安局已就此向有關部門提出眾多建議，并已引起各部門的重視。早期研究已經(jīng)證實車輛穩(wěn)定性控制對交通安全的重要性。自1998年以來，安全局已做過多次現(xiàn)場實驗，以評價穩(wěn)定系統(tǒng)對大型車防翻的效率及安全保障水平。大型車的穩(wěn)定性控制系統(tǒng)分RSC和ESC兩種，必須由廠家裝置，造價在600美元至2000美元左右（約合人民幣4000元至1.3萬元）。但是，現(xiàn)在的大型車并不是強制安裝的。美國每年油罐翻車事故高達1300多次，罐車翻車率是其他大型車的兩倍。翻車事故占危險物品運輸事故的24%。50%的大型車事故死亡數(shù)是由翻車事故造成的，75%的油罐車翻車事故是由司機的錯誤造成的。

為此，交安局在調查報告中針對有關部門提出了20條建議：美國交通部應要求危險物品運輸公司每年匯報罐車使用情況。

美國聯(lián)邦汽車運輸安全管理局應與美國管道和危險物品運輸安全管理局合作，制定并普及指南手冊以督促危險物品運輸公司建立實施預防翻車具體措施。對所有最大重量比（載重后重量與自重的比）大于1萬磅（4500千克）的運營罐車設置控制翻車穩(wěn)定性系統(tǒng)。其研究結果可用于分析在不同事故情況下，受損車輛部件動力分布。為消滅或減少事故風險修訂罐車性能設計標準。新標準一旦建立，要求所有新生產(chǎn)的罐車必須符合罐車性能設計標準。

國家道路交通安全管理局應對所有重量比大于1萬磅的商業(yè)車輛和客運車輛，建立罐車穩(wěn)定性的性能標準系統(tǒng)。系統(tǒng)一旦建立，必須全部設置相關裝置。

美國公路局同AASHTO聯(lián)合評價大型運輸車輛（包括油罐車）設計特點，尤其是翻車臨界閾值，并用評價結果建立最佳道路設計方案，以減少重心高的大車在曲線上的翻車風險。如果上述評價結果證實道路設計同大型運輸車輛翻車有關，聯(lián)邦公路局應同AASHTO攜手建立最佳解決問題方案，協(xié)助州交通部門識別危險變坡點存在路段，尤其是大型運輸車交通量大的路段，并對此建立適當?shù)慕档头囷L險的戰(zhàn)略方案。所述建議尚未完成和普及之前，公路局應向州交通部門提供有關信息，使其認識到曲線上橫斷面變坡點對大型重心高的運輸車具有潛在翻車事故風險。同AASHTO聯(lián)合加強橋梁結構設計。報告對AASHTO也提出了與公路局相同的建議和要求。

這20條建議還涉及到州政府和各州道路安全協(xié)會。所有建議都在網(wǎng)上公開，并追蹤各相關部門和州實際的進展，以及接受對于“建議”本身的反饋和建議。比如，美國管道和危險物品運輸?shù)陌踩芾砭謶c汽車運輸安全管理局制定相關指南手冊，以及各種培訓教育資料。而調查報告中的建議在實施過程中，根據(jù)實際情況，也會有“妥協(xié)”。比如，美國汽車運輸安全管理局對最大重量比大于2.6萬磅（1.18萬千克）的運營罐車，通過改裝設置控制翻車穩(wěn)定性系統(tǒng)，而非建議中要求的1萬磅。

從這個事故的調查報告中可以看出，重大事故分析目的與執(zhí)法追究責任不同；除了找出誘因，還應該找出“推波助瀾”的潛在因素；潛在因素可能存于組成大系統(tǒng)的所有子系統(tǒng)中；事故發(fā)生后有公開透明的報告及后續(xù)跟蹤程序。這樣才能有效提高安全水平，擺脫就事論事，或僅停留在追責處罰層面上。美國交通安全局50多年來，在303份重大交通事故的調查報告中，提出了3000多條重要的建議。

國內交通基礎建設已逐步在國際上領先，但在交通安全方面還有巨大改進空間。利用系統(tǒng)工程思路方法，從根源上減少事故數(shù)及事故嚴重程度，可獲得事半功倍的效果。

2012年，世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計的15歲至29歲人群十大死亡原因。

道路交通安全研究數(shù)據(jù)的缺失

同濟大學交通運輸工程學院教授、博士生導師李克平作為一位交通工程師，從技術層面對道路交通安全提出了思考。

影響道路交通安全的因素是多源的、錯綜復雜的。通常說道路交通安全是一門“4E”科學：法規(guī)、工程、教育、環(huán)境，還有一種說法是：人、車、路、環(huán)境。其實，道路交通涉及到的方面還遠不止這些，與之密切相關的還有經(jīng)濟、社會、醫(yī)療、保險、文化等。道路交通安全是一個綜合性強的領域，它的數(shù)據(jù)等研究成果可以應用于交通規(guī)劃、交通設施的設計和建設，以及運營管理。因此，針對道路交通安全所需的技術和措施，也應該是全方位的。世界各國的經(jīng)驗表明，道路交通安全的風險是可以加以控制和改善的，但是這是一個全方位、長期的過程，有其本身的因果規(guī)律，不可能一蹴而就。中國在道路交通安全方面的工作，既有一定的成績，也面臨巨大的挑戰(zhàn)，形勢嚴峻。體制的制約、認識的不足、技術的落后是顯著的。

2013年，世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計的，世界各區(qū)域每10萬人的道路交通事故死亡率。

聯(lián)合國組織機構之一——世界道路交通安全協(xié)會提出：對道路交通安全系統(tǒng)的研究要有一個更寬容的道路系統(tǒng)，考慮到人類的可靠性和脆弱性。在安全系統(tǒng)中，公共機構、汽車制造商、道路使用者、執(zhí)法人員和其他人員在內的每個人，都必須分擔道路安全結果的責任。該協(xié)會制作了道路交通安全的手冊，分為3部分、12章節(jié)。世界衛(wèi)生組織對道路交通安全事故成因、人群分布等數(shù)據(jù)做了長期、系統(tǒng)的統(tǒng)計，世衛(wèi)組織提出了從2011年至2020年的道路安全行動計劃，其中最重要的目標就是把道路交通安全死亡人數(shù)降低一半。

目前，中國道路交通安全的技術體系還有待建立健全。道路交通安全并無一個完整的、獨立的、自成一體的理論技術體系，而是各方面技術的組合；事故數(shù)據(jù)采集與分析是道路交通安全研究的一個源頭，發(fā)達國家在這方面都進行了長期、大量、深入、細致的工作，積累了大量的數(shù)據(jù)、資料和經(jīng)驗；中國目前還未能突破交通安全數(shù)據(jù)采集、處理和分享研究的制約。

在數(shù)據(jù)調查和研究方面，德國形成了成熟穩(wěn)定的模式。德國聯(lián)邦道路交通研究所從1971年開始進行事故研究，積累了大量的數(shù)據(jù)。德國德累斯頓工業(yè)大學從1997年啟動了GIDAS項目，并成了VUFO公司，專門運營該項目。項目每年對約2000起事故展開調查，平均每起事故采集3500條信息、150張照片。因此VUFO可利用一個大事故數(shù)據(jù)庫以豐富的數(shù)據(jù)為基礎加以分析，例如在安全帶的有效性方面，這些分析結果隨后納入法律基礎和準則，或用于汽車安全的研發(fā)。

交通安全技術體系得到越來越多的關注，國內外專家學者、行業(yè)人士積極討論方案。

德國機動車監(jiān)督協(xié)會(DEKRA) 東亞區(qū)產(chǎn)品檢測與認證總經(jīng)理林一墨博士，介紹了道路交通安全的全球最佳實踐。

零傷亡愿景是可以實現(xiàn)的

德國機動車監(jiān)督協(xié)會（DEKRA）東亞區(qū)產(chǎn)品檢測與認證總經(jīng)理、博士林一墨（Dr. Kilian Aviles）提出，“零傷亡”愿景是可以實現(xiàn)的，通過技術、系統(tǒng)和時間，安全是觸手可及的。DEKRA于1925年在德國柏林成立，如今作為全球最大的機動車檢測機構，每年開展2600萬輛次機動車檢測業(yè)務，擁有歐洲最大的互聯(lián)互通及自動駕駛獨立測試中心。

DEKRA于2008年發(fā)布了全球第一份道路安全報告。2017年的道路安全報告主要聚焦在世界各地的“最佳實踐”和調查數(shù)據(jù)。報告顯示，歐盟的數(shù)據(jù)令人樂觀：2016年，歐盟成員國交通事故大約造成了25500人傷亡，與前一年同期相比下降了2.3%；過去6年來，歐盟的交通事故傷亡人數(shù)下降了19%。但是，各成員國之間的傷亡數(shù)字差別很大。例如，在德國，道路交通事故中約有3200人遇難，較2015年同比下降了7.3%；然而在法國，根據(jù)國家道路安全觀察部門ONISR調查數(shù)據(jù)表示，交通事故傷亡人數(shù)連續(xù)三年增加，從3461人增加到3469人，同比增長0.2%。在美國，國家安全委員會調查顯示，美國的道路事故傷亡人數(shù)于2015年就已經(jīng)增長了7.5%。

全球不同道路交通死亡情況分析

DEKRA2017道路安全報告

道路安全事業(yè)是國際共性問題，行業(yè)積極分享交流經(jīng)驗。

如今，許多政治家和汽車供應商都意識到越來越多的車輛設備搭載了能夠實現(xiàn)部分、高度和完全自動化駕駛的系統(tǒng)，這些系統(tǒng)是改善負擔越來越重的交通環(huán)境，讓道路更加安全的措施之一。毫無疑問，安裝這些系統(tǒng)（不包括輔助駕駛系統(tǒng)）的車輛將在道路安全方面發(fā)揮越來越大的作用。盡管如此，這些系統(tǒng)也不能免除道路安全中最重要的因素——人，仍然是道路安全的決定因素。

對道路安全事業(yè)的建設，DEKRA建議：盡可能提高全球事故數(shù)據(jù)和分析的可靠性，最大程度上實現(xiàn)相互對比；對旨在改善道路安全的國家、區(qū)域和地方措施的有效性，進行更加深入的分析；詳細分析世界各地區(qū)嘗試的道路安全措施成功案例，以評估其可應用到其他地區(qū)的可能性；提高電子駕駛輔助系統(tǒng)的市場滲透率；確保車輛整個生命周期內所有零部件的功能安全；確保前排和后排人員均佩戴安全帶；通過道路施工和明確的交通管理措施，讓危險區(qū)域更安全；交通安全教育從小就應該抓起，以適當?shù)姆绞綄λ械缆肥褂谜哌M行安全教育；確保所有道路使用者為自己的行為負責，遵守交通規(guī)則；執(zhí)行更嚴格的檢查，對特別危險的違規(guī)行為進行更嚴厲的處罰，例如醉酒駕駛、駕駛時使用智能手機、超速行駛等。