從機電系統(tǒng)公司飛機維修產(chǎn)業(yè)得出的幾點思考

李風杰 甘銀銀

（1.湖北航宇嘉泰飛機設(shè)備有限公司，襄陽 441046；2.襄陽國網(wǎng)合成絕緣子有限責任公司，襄陽 441057）

1 背景

中國航空工業(yè)集團機電系統(tǒng)有限公司（以下簡稱“機電系統(tǒng)公司”）目前下轄24家成員單位，每年承擔著大量的航空機電產(chǎn)品翻修和檢修業(yè)務(wù)。由于該公司業(yè)務(wù)模式主要是新品生產(chǎn)與維修業(yè)務(wù)混線運行，造成了對維修業(yè)務(wù)不重視、產(chǎn)品維修周期長、市場份額逐步減少等問題，用戶的需求得不到滿足。同時，部隊修理廠承攬的修理業(yè)務(wù)范圍不斷拓展、能力不斷增強，對機電系統(tǒng)公司的航空維修業(yè)務(wù)構(gòu)成了嚴重的威脅；國內(nèi)部分民營企業(yè)，在維修能力和條件不完全具備的情況下也參與到航空機電產(chǎn)品（尤其是民品）的維修行業(yè)中，造成了產(chǎn)品維修質(zhì)量的下降和維修市場的混亂。

與此對應(yīng)的是，2016 年度全球航空維修市場的市值約 632 億美元，預計在10年內(nèi)將達到 1090億美元，增長 3.9%。2016 年度中國民用航空維修市場的總量為68.4 億美元，預計10年內(nèi)中國民航維修市場將達到133美元，占全球總量超過9%。現(xiàn)在軍用各類在役機型達到 2.3 萬余架，大部分機型已經(jīng)處于維修期，特別是三代機等機型進入維修高峰期，預計民航發(fā)動機的維修高峰將在 2020 年到來，市場前景廣闊。

為此，本文通過對機電系統(tǒng)公司航空產(chǎn)品維修業(yè)務(wù)進行分析和研究，以期理清維修業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)其薄弱環(huán)節(jié)，并尋找可能的解決途徑。

圖1 全球維修產(chǎn)值預估

2 軍用航空產(chǎn)品維修簡介

2.1 軍用航空產(chǎn)品維修現(xiàn)狀

國內(nèi)軍用航空產(chǎn)品的維修模式主要有3種：現(xiàn)場維修、部隊修理廠維修和制造廠維修。而機電系統(tǒng)公司各成員單位的維修工作又呈現(xiàn)出以下特點：

（1）兩種服務(wù)方式，第一種方式是提供備件、LRU和SRU，這部分基本上采用軍品訂貨的渠道，第二種方式是對現(xiàn)場、部隊修理廠返修的產(chǎn)品進行深度修理。

（2）從目前來看，維修業(yè)務(wù)仍然屬于產(chǎn)品售后服務(wù)工作的一個組成部分，其維修收入與結(jié)算方式會受到部隊的制約。

（3）各成員單位的業(yè)務(wù)范圍基本局限于自己的專業(yè)技術(shù)范圍之內(nèi)，可擴展的專業(yè)范圍空間不大。

2.2 軍用航空產(chǎn)品維修存在的主要問題

目前，機電系統(tǒng)公司各成員單位依托現(xiàn)有的生產(chǎn)、技術(shù)、試驗平臺等條件，具有較好的維修業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，同時作為OEM廠家，該公司比其他類型的維修企業(yè)在備件供應(yīng)方面具有明顯的優(yōu)勢。

但是，目前機電系統(tǒng)公司在軍用航空產(chǎn)品維修業(yè)務(wù)的開展中仍存在著以下4個方面問題：

（1）由于目前的維修業(yè)務(wù)仍然只是作為航空產(chǎn)品的補充和延續(xù)，屬于被動修理，一般只針對返廠的產(chǎn)品進行修理，且維修數(shù)據(jù)的管理比較零散，缺乏一個在共享平臺下的維修業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，客戶響應(yīng)較慢。

（2）機電系統(tǒng)公司各成員單位基本采取維修與科研生產(chǎn)混線的模式，維修業(yè)務(wù)與科研生產(chǎn)任務(wù)不可避免地發(fā)生沖突，造成維修過程中出現(xiàn)備件短缺、專職維修人員數(shù)量不足等問題，使得客戶要求的維修周期得不到保證；另外，采取這種模式進行運營，也造成了各成員單位的維修業(yè)務(wù)規(guī)模較小，很難在維修業(yè)務(wù)方面做大做強。

（3）近幾年來，部隊對各修理廠進行了較大規(guī)模的資金投入，開始具備自行建設(shè)部分由高附加值機電產(chǎn)品形成的維修能力，并在技術(shù)能力、試驗設(shè)備、維修業(yè)務(wù)范圍等方面有了長足進展，對各成員單位的維修業(yè)務(wù)造成很大沖擊；另外，隨著國家在軍用航空領(lǐng)域的政策逐步開放，部分民營企業(yè)也開始進入軍用航空機電產(chǎn)品的維修領(lǐng)域，并憑借其靈活多變的市場開發(fā)機制逐步蠶食機電系統(tǒng)公司的市場份額，給各成員單位的維修業(yè)務(wù)造成很大的競爭威脅。

（4）維修基礎(chǔ)與工程技術(shù)基礎(chǔ)較為薄弱，工程技術(shù)隊伍人員不足，不能深入研究維修技術(shù)，基本在按新品的生產(chǎn)工藝進行維修，維修成本巨大，且欠缺對于維修經(jīng)驗的總結(jié)，對出現(xiàn)的各種故障因素研究不夠，沒有形成體系化維修技術(shù)積累。

3 民用航空產(chǎn)品的維修簡介

3.1 國內(nèi)民用航空維修能力簡介

目前，國內(nèi)民航維修行業(yè)的航空器部件維修能力與國際先進水平具有較大的差距，一些重要系統(tǒng)的關(guān)鍵部/附件維修能力欠缺。動力裝置（包括APU）和部件的國外送修單位主要集中在北美、歐洲和新加坡等地區(qū)，并大多與飛機制造廠商、飛機零部件供應(yīng)商有著密切的合作關(guān)系。相比之下，國內(nèi)維修單位在規(guī)模、工程設(shè)計能力、航材采購、資金及人力資源等方面處于劣勢，維修成本難以控制，維修競爭力低。例如，在發(fā)動機維修方面，國內(nèi)維修單位僅具有20%左右發(fā)動機型號的最高級別維修能力（見圖2），全行業(yè)承擔的維修產(chǎn)值不足市場總產(chǎn)值的25%。與此形成鮮明對比的是，新飛機的交付量逐年上升，截至2026年已確定的交付訂單就有近2.5萬架，其中大部分將飛往中國。

圖2 CAAC批準的維修單位維修能力分布

另外，維修人員的學歷整體水平也有待提高。2017年的《中國民航維修系統(tǒng)資源報告》顯示 ，我國持有民用航空器及部件維修人員執(zhí)照的人員共有4萬人，其中具有本科及以上學歷的人員所占比例為32%，大專及以下學歷的人員依然是維修隊伍的主力軍，在維修方案、質(zhì)量管理、技能培訓、生產(chǎn)計劃管理等方面尚與國際水平存在較大差距。

3.2 民用航空產(chǎn)品維修存在的主要問題

目前，機電系統(tǒng)公司在民用航空維修市場開發(fā)方面，特別是航空機電行業(yè)維修市場業(yè)務(wù)拓展中，主要存在著以下4個方面問題：

（1）對民用航空維修業(yè)務(wù)重視程度不夠，觀念需要轉(zhuǎn)變。由于軍品科研生產(chǎn)任務(wù)重，不少成員單位雖然曾經(jīng)在民航維修領(lǐng)域取得一定成效，但民航業(yè)務(wù)并沒有隨之開展，隨著競爭的加劇，基本處于退出和初步開發(fā)階段。如機電系統(tǒng)公司成員單位中持證的僅3家，也有幾家單位正處于取證階段，但持證單位市場開發(fā)成效不明顯。

（2）核心維修能力較弱。目前，七成以上的民用航空部件在國內(nèi)不具備修理能力，凸顯了國內(nèi)民航機電產(chǎn)品核心維修能力的嚴重缺乏。同時，隨著民用航空適航維修規(guī)范的執(zhí)行、監(jiān)管越來越嚴，在部件維修過程中對適航性資料、關(guān)鍵維修設(shè)備、關(guān)鍵航材，以及人員培訓等方面對OEM廠家的依賴性也越來越強，這就給國外OEM廠家依靠技術(shù)手段壟斷維修行業(yè)創(chuàng)造了條件。同時，他們正在通過在適航性資料中減少維修細節(jié)信息、提高關(guān)鍵維修設(shè)備價格、嚴格控制航材出口、拒絕給國內(nèi)維修人員進行培訓等手段嚴重限制了國內(nèi)維修單位維修深度的加強和維修范圍的擴大。

（3）惡性競爭激烈，當前的體制機制不能適應(yīng)市場競爭的需要。目前，民用航空維修業(yè)務(wù)盡管存在各種技術(shù)和行業(yè)壁壘，但基本上仍屬于自由競爭行業(yè)，由于維修的準入門檻較低，部分維修資源的重復建設(shè)嚴重，行業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)惡性競爭；而機電系統(tǒng)公司的航空業(yè)務(wù)由于受傳統(tǒng)軍工企業(yè)的影響，體質(zhì)機制不能適應(yīng)航空維修快速響應(yīng)的需求，激勵和約束政策不健全，航空維修業(yè)務(wù)發(fā)展與國外先進航空維修企業(yè)、民營企業(yè)競爭時的制約因素較多，很難保證高效及時地滿足客戶需求。

4 對航空產(chǎn)品維修產(chǎn)業(yè)的幾點思考

目前，在航空維修領(lǐng)域做得較好的公司不勝枚舉，如外資的美國霍尼韋爾（Honeywell）國際公司、漢沙技術(shù)公司，中外合資的廣州飛機維修工程有限公司(Gameco)、太古飛機工程有限公司（TAECO）和民營企業(yè)上?？萍加詈接邢薰荆⊿TARCO）、武漢航達科技有限公司等。通過對業(yè)內(nèi)諸多標桿性維修企業(yè)的分析，得出以下幾點思路。

4.1 軍用航空產(chǎn)品維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路

軍用航空維修業(yè)務(wù)應(yīng)按照全壽命周期保障的發(fā)展思路，一手抓維修信息化建設(shè)，一手抓維修保障能力建設(shè)，實施增值型服務(wù)保障模式，推進持續(xù)保障合作伙伴計劃，構(gòu)建流程優(yōu)化的航空維修業(yè)務(wù)體系，實現(xiàn)軍用航空維修服務(wù)保障模式轉(zhuǎn)型升級，提升客戶響應(yīng)能力和市場競爭力，樹立品牌形象。

（1）建立維修業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，提升客戶響應(yīng)能力。建立基于產(chǎn)品全壽命狀態(tài)跟蹤的航空維修業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，及時跟蹤掌握維修產(chǎn)品的狀態(tài)信息并實現(xiàn)信息共享，建立預警機制，變被動維修為主動維修服務(wù)，提高客戶響應(yīng)能力，為實現(xiàn)全壽命周期保障提供支持。

（2）建立航空維修業(yè)務(wù)標準化體系，優(yōu)化航空維修業(yè)務(wù)流程。建立航空維修業(yè)務(wù)標準化體系,實現(xiàn)航空維修業(yè)務(wù)在組織機構(gòu)、信息系統(tǒng)、體制機制、保障系統(tǒng)方面的規(guī)范化、標準化管理，優(yōu)化機電系統(tǒng)公司航空維修業(yè)務(wù)的管理、運行流程，提高維修業(yè)務(wù)的生產(chǎn)效率，實現(xiàn)縮短維修周期、增強競爭力、保障部隊的需求、滿足客戶需要、提升顧客滿意度的目的。

（3）建立維修業(yè)務(wù)服務(wù)保障體系，提高核心保障能力。針對軍用航空維修業(yè)務(wù)中客戶抱怨多、維修周期長、維修能力不足、不能滿足客戶要求等現(xiàn)狀，根據(jù)維修業(yè)務(wù)發(fā)展的實際需要，現(xiàn)階段在提高資源利用效率、降低維修成本、提高維修質(zhì)量的基礎(chǔ)上，充分提升目前各成員單位新品生產(chǎn)線的生產(chǎn)效率，必要時建立部分獨立的維修生產(chǎn)線，以保證維修業(yè)務(wù)的正常開展，鞏固和提高軍用航空產(chǎn)品維修市場的份額。同時，根據(jù)航空產(chǎn)品維修的業(yè)務(wù)特點，加大工程技術(shù)隊伍的人員配置和資金投入力度，深入開展維修技術(shù)研究，提高核心競爭力。

（4）轉(zhuǎn)變模式，實現(xiàn)全壽命周期保障模式升級。目前，軍用航空產(chǎn)品維修業(yè)務(wù)的市場競爭激烈，機電系統(tǒng)公司各成員單位都受到了部隊維修廠甚至民營企業(yè)的競爭威脅。為了鞏固已有的維修市場，開拓新的維修市場，機電系統(tǒng)公司需適應(yīng)部隊開展的軍民一體化裝備保障體系建設(shè)，發(fā)揮核心優(yōu)勢，進行系統(tǒng)集成和技術(shù)升級，推進轉(zhuǎn)型和換裝工作，實現(xiàn)航空產(chǎn)品從訂貨、研制、生產(chǎn)、使用、保障的全壽命周期管理，提升服務(wù)保障能力，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈、全價值鏈的拓展。

4.2 民用航空產(chǎn)品維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路

從維修市場分析看，國內(nèi)民用航空產(chǎn)品的維修產(chǎn)業(yè)面臨著新的發(fā)展機遇，同時也面臨著許多挑戰(zhàn)，機電系統(tǒng)公司進入民用航空器部件維修領(lǐng)域，應(yīng)基于以下發(fā)展思路：

（1）適應(yīng)民航維修管理體系，進入民航維修領(lǐng)域。按照機電系統(tǒng)公司航空產(chǎn)品維修產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，并根據(jù)中國民用航空局的相關(guān)要求，開展民航維修管理體系的取證工作，為該公司發(fā)揮核心專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢、開展民航維修業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。

（2）依托機電系統(tǒng)公司技術(shù)優(yōu)勢，建立民航維修基地。針對民航維修業(yè)的專業(yè)劃分，依托機電系統(tǒng)公司在相關(guān)專業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢，將相關(guān)專業(yè)的資源進行優(yōu)化配置，按照總體規(guī)劃、分步實施的策略，逐步打造該公司涵蓋的空氣、燃油、液壓、操縱、航空電力、第二動力、掛架、供氧、救生及客艙設(shè)備等專業(yè)范圍的4個技術(shù)平臺，并依托技術(shù)平臺建立相應(yīng)的維修基地，在維修業(yè)務(wù)平臺的統(tǒng)一領(lǐng)導下開展業(yè)務(wù)。在條件成熟后，各維修基地按相關(guān)的專業(yè)范圍和能力對承攬的業(yè)務(wù)進行輻射，實現(xiàn)公司內(nèi)部各成員單位的資源共享和協(xié)同發(fā)展。

4.3 建設(shè)民航維修能力，開拓民航維修市場

機電系統(tǒng)公司應(yīng)充分借助當前與民機合作、對外合作的契機，遵照民航管理當局的相關(guān)要求，結(jié)合自身的優(yōu)勢技術(shù)與市場需求，確定開發(fā)項目并針對相關(guān)項目加強對維修人員的專業(yè)技能培訓和專業(yè)崗位培訓，在管理上學習、借鑒國際先進民航維修企業(yè)的管理模式提高對民用航空產(chǎn)品的維修能力，特別是重點開發(fā)市場需求較大、技術(shù)含量較高、附加值較高的各種部附件的維修、檢測能力，為開拓民用航空產(chǎn)品的維修市場提供保障。

4.4 增強核心競爭能力，融入全球化維修體系

機電系統(tǒng)公司應(yīng)充分發(fā)揮其在航空產(chǎn)品領(lǐng)域中的研制、生產(chǎn)經(jīng)驗及技術(shù)優(yōu)勢，進行一些關(guān)鍵部件深度維修能力的攻關(guān)、開發(fā)工作，打破國外OEM廠家限制國內(nèi)維修單位進行深度維修的技術(shù)壁壘，填補國內(nèi)部分關(guān)鍵部件深度維修能力的空白，增強自身在民航維修領(lǐng)域的核心競爭力。同時，該公司應(yīng)充分利用當前大力研制、開發(fā)C919、CR929商用飛機項目的契機，加強與國內(nèi)外先進航空維修企業(yè)的合資、合作，從而融入全球化的民航維修體系，實現(xiàn)該公司民航維修業(yè)務(wù)的產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展。

5 結(jié)束語

目前，在軍用航空產(chǎn)品的維修方面，美國空軍已經(jīng)開始進行維修保障體系的改革，從基層級、中繼級和基地級維修的三級維修體制逐步向減少中繼級維修的二級維修體制轉(zhuǎn)變，從純粹的建制內(nèi)保障模式向建制內(nèi)保障與承包商保障相結(jié)合的模式轉(zhuǎn)變，以提高維修保障體系的運行效率，有效降低運行消耗，進而提高裝備的戰(zhàn)備完好性，全面降低使用保障費用。

另外，民航維修業(yè)作為民航事業(yè)的保障力量，其重要性不可忽視，其發(fā)展更引人關(guān)注。在經(jīng)濟全球化的推動下，我國在民航維修市場上呈現(xiàn)出巨大的潛力，吸引著更多的國外投資者進入我國的民用航空維修市場。國內(nèi)民航維修業(yè)在面對更加激烈的國際競爭的同時，也獲得了走向世界、平等參與競爭、在競爭中不斷發(fā)展壯大的良好機遇。

對于機電系統(tǒng)公司的維修產(chǎn)業(yè)來說，只有逐步實現(xiàn)觀念和意識的轉(zhuǎn)變，從滿足用戶實際需求出發(fā)，通過整合資源、提高維修效率、降低維修成本，從“實時維修”逐步向“提高維修可靠性”方面努力，才能實現(xiàn)系統(tǒng)化保障、集約化保障、綜合化保障和軍民一體化保障的發(fā)展戰(zhàn)略目標，才有可能實現(xiàn)“成為國內(nèi)航空機電系統(tǒng)的第一供應(yīng)商、國際交通運輸制造業(yè)的重要配套商、世界專業(yè)領(lǐng)域特種裝備的知名制造商、全球工業(yè)消費品的一流服務(wù)商”的發(fā)展愿景。