邯鄲站日常接發(fā)車作業(yè)效率提高策略研究

李建強

摘 要：本文主要對北京局集團公司邯鄲站日常接發(fā)車作業(yè)中安全問題與效率影響進行分析，并在此基礎上，對規(guī)章制度的完善、關鍵作業(yè)流程的細化、作業(yè)人員的素質以及行車設備的維護提出相應的改善和優(yōu)化策略。

關鍵詞：鐵路；接發(fā)車作業(yè)；效率；提高

0 前言

邯鄲站隸屬于北京局集團公司，車站中心里程位于京廣線自豐臺站起430KM+923M處，是邯長線、邯濟線與京廣線的接軌站，南北連接京廣線，東西溝通邯濟線和邯長線。車站等級為一等站，業(yè)務性質為客、貨運站，技術性質為區(qū)段站，主要擔負京廣、邯長線旅客運輸及京廣、邯長、邯濟線部分貨物列車的始發(fā)和終到作業(yè)。邯鄲站下設8個車間，管轄7個中間站，其中，管轄的邯鄲南站為一等站，沙河市站和馬頭站為二等站，臨沼關站和磁縣站為三等站，黃粱夢站、講武城站和柏莊站為四等站。

1 影響效率的作業(yè)因素分析

（一）調度指揮出現(xiàn)梗阻。通過作業(yè)寫實、現(xiàn)場調研、集中研討等方式，對中間站運輸生產環(huán)節(jié)進行深入分析研判，發(fā)現(xiàn)中間站運輸組織各個環(huán)節(jié)存在諸多弊端。直屬站和車務段不同的運輸管理模式導致運輸生產架構問題，運輸生產架構問題又導致作業(yè)組織問題，從而產生計劃性差、運輸成本高等問題，最終導致運力資源不能整合利用，整體運輸效益低下，而組織架構和作業(yè)流程是運輸生產中的關鍵環(huán)節(jié)。

（二）信息傳遞效率低下。邯鄲站接收7個中間站后運輸生產現(xiàn)狀是：中間站和中心站在運輸組織上各自為政，職責分工不明確，環(huán)節(jié)銜接不密切而導致職能重疊、橫向信息傳遞慢、協(xié)調扯皮多等弊端，進而導致效率低。為此，建立科學合理、統(tǒng)一高效的運輸組織模式，成為邯鄲站提升運輸組織效率的重要突破口。

（三）運力配置不合理。以邯鄲為支點編組沙河市、臨洺關、黃粱夢、馬頭的摘掛列車，按照現(xiàn)編組計劃（順序），中間站倒鉤作業(yè)較多，既浪費人員、機力，同時也影響到發(fā)線使用效率。

2 影響效率的安全因素分析

作業(yè)程序復雜。中心站方面，中間站編組列車無法實現(xiàn)車流成組，造成邯鄲中心站拉風、解體次數增加，作業(yè)次數的增加，不利用減少改編作業(yè)的安全思路。中間站方面，因線路、設備條件、照明等因素限制，在倒鉤作業(yè)中，經常出現(xiàn)壓信號原路返回，致使由設備安全導向人為控制，存在安全隱患。

3 提高接發(fā)車作業(yè)效率的措施

3.1安全卡控一體化

安全生產是運輸提效的根本保障。車站從規(guī)范安全管理入手，對各站安全生產情況實行一體化卡控，為運輸提效打好基礎。在邯鄲站管界調整后，站領導分別帶隊，對口科室有關干部參加對7個中間站進行全面檢查和調研，詳細了解和掌握各站設備、人員、安全管理、生產組織等具體情況，并對與4個中間站接軌的10條專用線進行全面檢查，掌握專用線安全管理現(xiàn)狀，為實施安全卡控一體化做好準備。

3.2調度指揮一體化

明確中心站協(xié)調、監(jiān)管職責，由調度車間生產值班主任負責全站運輸組織協(xié)調丁作，各站制定專人與負責日常聯(lián)系制度，根據站內裝車需求、待卸車品類、卸車到達情況，及時發(fā)現(xiàn)并解決運輸生產上存在的問題。在調度指揮過程中，積極組織各工種提前完成解體車列的相關技術作業(yè)，實現(xiàn)車列的快速解體，并將站內停留的各專用線待送卸車、待交調車列集結成組，釋放到發(fā)線運用能力。對全站各站場到發(fā)現(xiàn)統(tǒng)一調配使用，各站場行車值班員加強與中心站調度員的聯(lián)系溝通，根據各車場、中間站到發(fā)線占用情況，優(yōu)先編組有機車、有運行線的始發(fā)列車，及時組織列車開行，提高到發(fā)線利用率。

3.3運力配置一體化

中心站根據到達的各中間站卸車信息，車種、品類、預計開車時間等信息及時和中間站溝通，中間站要結合后續(xù)到達情況，及時做好接卸準備，并合理安排好裝卸車計劃。中心站始發(fā)摘掛列車原則上“編整集零”，優(yōu)先掛運大組車流，集結中間站零散卸車，組織交叉運行，減少中間站連掛大組車挑車作業(yè)及作業(yè)鉤數，在提高大宗貨物及時輸送的同時，在計劃組織排上為調車作業(yè)安全提供保證。同時為保證中間站零散車流及時掛運，及時疏通站場，對馬頭、沙河市站內結存的零散中轉車流不分去向編人到達中心站解體列車中，利用中心站駝峰能力及車流充足的有力條件進行改編，提高中間站接車能力。

3.4組織方案一體化

一是制定中心站儲流方案。遇中間站卸車到達集中，站存車場存較大時，中心站對到達該站的卸車實施儲流調節(jié)方案，由調度車間生產主任與中間站值班干部聯(lián)系，根據貨位情況、卸車勞力、裝卸車進度共同確定掛運到達該站卸車數量，保證各中間站作業(yè)高效暢通，車流無積壓；二是優(yōu)化北三站摘掛編組方案。按照黃粱夢、臨沼關、章村、沙河市站的依次編組順序，組織北三站卸車編組掛運，第一班上行摘掛列車40084次只編組黃粱夢一沙河市站卸車，第二班上行摘掛列車40086開行編組沙河以遠，避免北京方向沿途車輛在沙河市支點擠壓；三是細化馬峰小運轉列車開行方案，其編組順序由值班站長與馬頭站調進行協(xié)商，根據馬頭站實際情況，對馬頭、磁縣、彭城、新坡等站的編組順序進行合理調整，在各站成組的前提下，減少馬頭站挑車作業(yè)次數；四是合理安排接發(fā)車作業(yè)方案。值班站長在制定班計劃時充分考慮各車場接發(fā)車能力，組織有調、無調均衡到達，原則上不準單場別集中到達解體、編組始發(fā)列車。每階段同場區(qū)接入到達技檢作業(yè)的列車不準超過3列，編組始發(fā)列車不準超過3列；五是對大組到達中轉車流，在中間站車場條件允許的情況下，值班站長加強與調度所聯(lián)系，積極組織重點摘掛列車的開行，確保卸車及時輸送。

3.5信息共享一體化

一是加強車輛取送信息溝通。每日8：30-9： 00、20： 30-21： 00，各中間站值班干部與車站調度值班干部聯(lián)系，內容為各站一班列車到發(fā)計劃、重點物資（鮮活易腐、軍用、危險品、爆炸品等）掛運、兩天以上大點車結存、保留列車開行、調車機取送作業(yè)、積壓車流待掛情況，需車站協(xié)調路局調度解決的問題。調車間值班干部對各站作業(yè)情況進行梳理，制定一班運輸組織方案，積極與路局調度所聯(lián)系，組織好各站車輛取送掛運；二是加強重點任務信息溝通。每日10： 00、19：00車站調度值班干部將路局電話會議布置的工作要求，與有關中間站聯(lián)系協(xié)調，組織落實，并將落實情況向主管運輸站長匯報；每日15：00、6：00調度值班干部與有關中間站就重點作業(yè)完成進度、日班計劃兌現(xiàn)、大點車掛運情況等信息進行了解，對未完成的任務進行初步分析，掌握未兌現(xiàn)原因，并將有關情況向運輸站長匯報。

3.6考核評比一體化

邯鄲站將七個中間站作業(yè)效率納入到車站四班大評比考核中，根據作業(yè)量劃分為四個組，中心站對中停時、辦理車數、解編列數、裝卸車數、排作業(yè)車、部屬現(xiàn)在車、調車定額共計十項指標進行考核；中間站根據作業(yè)性質對排車數、專用線取送車數、裝卸車數、部屬現(xiàn)在車、保留車掛運等共計8項指標進行考核。同時，結合北京局出臺的車間（中間站）干部月度考核獎和班組長月度考核獎以及行調配商考核獎進行細化整合，建立健全安全生產、增運增收、挖潛提效等單項考核評價機制和雙向考評機制，完善崗薪激勵，實施分配傾斜，將車間、中間站干部職工盯控和接發(fā)列車列數、調車作業(yè)勾數、關鍵時段巡視次數等內容一并列入工效掛鉤范圍，調動干部職工的生產積極性。

4 結束語

實行改進措施能夠令邯鄲站安全與發(fā)車作業(yè)效率之間的矛盾得到有效緩解，從而提升車站通過能力，推動了整條線路的快速運輸。

參考文獻：

[1]吳春波，崔虎，費振豪.基于TDCS/CTC的車站接發(fā)車作業(yè)流程控制研究[J].鐵道通信信號，2013（06）.