商務核心區(qū)的地下車行道路系統(tǒng)設計探討

王作杰

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

商務核心區(qū)高開發(fā)強度、高崗位密度、高職住不平衡的特點決定其具有高強度的交通需求?！靶〗謪^(qū)、密路網(wǎng)”的城市肌理決定了區(qū)域路網(wǎng)通行容量相對有限，因此商務核心區(qū)往往成為一個城市中交通最為擁堵的地區(qū)[1]。盡管TOD（公交導向發(fā)展）模式正被普遍采用，但商務核心區(qū)仍面臨嚴峻的交通壓力，單純依靠地面道路無法有效協(xié)調(diào)多層次交通需求間的矛盾。交通系統(tǒng)適度的地下化，已經(jīng)被實踐證明是改善商務核心區(qū)交通的有效途徑[2]。

伴隨綜合化、規(guī)?；牡叵驴臻g開發(fā)，地下車行道路系統(tǒng)作為地下空間開發(fā)的重要內(nèi)容，為越來越多的國內(nèi)商務核心區(qū)所采用。打造地下道路系統(tǒng)對商務核心區(qū)具有重要意義：（1）緩解地面交通壓力，提升區(qū)域交通品質(zhì)。地下車行道路網(wǎng)絡一方面將過境交通空間剝離，簡化了地面道路交通構(gòu)成，降低了過境交通對區(qū)域內(nèi)部的沖擊；另一方面，引導部分內(nèi)部到發(fā)交通通過地下環(huán)廊進行外圍疏解，可有效緩解區(qū)域內(nèi)部地面道路交通壓力。（2）整合停車設施資源，優(yōu)化靜態(tài)交通服務。商務核心區(qū)整體停車需求大，部分超高開發(fā)強度地塊依靠地塊自身空間解決停車問題幾無可能。利用地塊的停車需求差異，通過地下交通環(huán)廊串聯(lián)地下停車資源，實現(xiàn)停車設施的“錯峰利用、組團共享”，提升停車設施使用效率。（3）充分利用土地資源，支撐區(qū)域開發(fā)。地下道路的建設一方面能釋放部分地面空間給慢行、商業(yè)和公共空間，另一方面與軌道、市政管線、地下商業(yè)等協(xié)同開發(fā)，有助于提升地下空間的開發(fā)效率和功能價值。（4）改善環(huán)境品質(zhì)，提升區(qū)域活力。地下道路系統(tǒng)削減了地面交通量，降低了機動車的碳排放量和噪聲污染等，同時將更多的地面空間讓渡于環(huán)保低碳的慢行交通和綠地等公共空間，有利于打造更宜人的慢行環(huán)境和更富活力的商業(yè)氛圍。

1 地下車行道路系統(tǒng)主要設計策略

1.1 設計原則

（1）系統(tǒng)分析交通需求和地下空間開發(fā)，統(tǒng)籌好與地鐵、市政管線、地下商業(yè)的關系，明確地下道路的功能定位和構(gòu)成要素（如是否需要地下過境通道）；

（2）地下交通環(huán)廊在適宜規(guī)模內(nèi)，盡可能多聯(lián)系核心區(qū)地下車庫，最大化其利用效益，有效分擔地面交通壓力；

（3）采用簡明的設計，地下道路等級明確，速度過渡平緩，空間辨識度良好，技術指標合理；

（4）出入口布設與交通的主流向和需求規(guī)模相適宜，盡量與核心區(qū)外圍的低等級道路銜接，降低對內(nèi)部地面交通的影響。

1.2 地下道路級等級體系

依據(jù)服務范圍、功能定位、設計標準等，地下車行系統(tǒng)可以劃分為“地下干道-地下交通環(huán)廊-地下地庫”3個等級。地下干道為高等級的地下快速路或主干路，服務范圍廣，設計標準高，以服務過境交通為主，通過布設匝道兼顧區(qū)域到發(fā)交通。地下交通環(huán)廊串聯(lián)地下車庫和地面道路/地下干道。服務核心區(qū)內(nèi)的到發(fā)交通，設計速度一般小于20 km/h。車庫為承載地塊靜態(tài)交通的載體，按民用建筑標準設計。地下車行道路呈體系化發(fā)展趨勢，如深圳前海、武漢王家墩、南京江北等商務核心區(qū)均規(guī)劃了“地下干道-地下交通環(huán)廊-地下地庫”三級地下車行道路系統(tǒng)。但是并非所有的商務核心區(qū)都有地下干道。這與區(qū)域過境通道規(guī)劃有關，如北京金融街、麗澤商務中心等均無穿越性地下干道。

地下交通環(huán)廊可進一步細化為“一級聯(lián)絡道-地下環(huán)路-車庫內(nèi)部通道”三級系統(tǒng)。各級道路各有差異又互補銜接，以打造辨識度良好、集散高效的地下停車網(wǎng)絡，確保車速平緩過渡。在地下交通環(huán)廊的設計中，應確保設計標準與道路等級相匹配，高等級地下道路的設計標準不低于低等級地下道路。各地道路的功能定位如下：

（1）一級聯(lián)絡道。地下環(huán)廊的出入口聯(lián)絡道，連接地下環(huán)路與地面道路或地下干道，實現(xiàn)車輛從外圍道路到地下環(huán)路的過渡轉(zhuǎn)換。

（2）地下環(huán)路（二級聯(lián)絡道）。地下交通環(huán)廊的骨架，串聯(lián)各地塊車庫，環(huán)繞項目范圍的地下環(huán)路，連接一級聯(lián)絡道和車庫內(nèi)部通道。

（3）車庫內(nèi)部通道（三級聯(lián)絡道）。 車庫內(nèi)部通道，車輛在地下車庫?？康慕K端道路。

地下交通環(huán)廊道路等級示意見圖1。

圖1 地下交通環(huán)廊道路等級示意圖

2 地下交通環(huán)廊設計

地下交通環(huán)廊作為改善商務核心區(qū)交通運行水平的重要手段，為國內(nèi)越來越多的商務核心區(qū)所采用，如北京、上海、深圳、武漢、無錫等城市均有建成或在建、規(guī)劃的地下交通環(huán)廊。

2.1 環(huán)廊布局與規(guī)模

地下交通環(huán)廊的布局形態(tài)可以分為單環(huán)、多環(huán)組合型和其他形態(tài)3類（見表1和圖2、圖3）。單環(huán)形態(tài)簡潔、連通性佳、空間識別性好且便于交通組織，能高效串聯(lián)車庫，且便于均衡布設出入口對接交通主流向。目前國內(nèi)絕大部分地下交通環(huán)廊項目采用單環(huán)形態(tài)，環(huán)廊規(guī)模普遍在2 km左右。但是，覆蓋區(qū)域較大時，單環(huán)適應性下降，長距離繞行影響了環(huán)廊便捷性，繞行疊加交通增加了環(huán)廊通行壓力。此時，一種有效的應對策略是將覆蓋區(qū)域劃分為若各干子區(qū)域，每個子區(qū)域均構(gòu)建一個環(huán)路，將每個環(huán)路的長度控制在一定規(guī)模，各個環(huán)相對獨立又互為連通，這種“多環(huán)組合型”布局在覆蓋區(qū)域較大時適應性更好。考慮核心地塊的空間分布、控制性因素制約（如避讓地鐵、地下干道等），統(tǒng)籌協(xié)調(diào)地下空間的功能分布和空間層次，形成了一些非環(huán)形的地下交通環(huán)廊，如上海真如的“H”形、天津于家堡的“雙軸”形。3種形態(tài)的比較詳見表1。由于投入運行的地下交通環(huán)廊還較少，不同布局模式的交通運行效果有待確認?？傮w來說，各種形態(tài)均有其適宜條件，應結(jié)合覆蓋區(qū)規(guī)模、實施條件等合理選擇。

2.2 地下環(huán)廊技術標準

國內(nèi)目前尚無地下交通環(huán)廊的專項規(guī)范和標準，相關規(guī)范有《城市地下道路工程設計規(guī)范》（CJJ 221—2015）、《道路隧道設計規(guī)范》（DG/TJ 08-2033—2008）等。既有項目在參考上述規(guī)范基礎上，結(jié)合項目實際特點進行專題論證，制定技術指標。

（1）設計速度

地面道路或地下干道的設計速度一般不小于40 km/h（少部分地面道路為20~30 km/h），車庫內(nèi)部一般限速5 km/h。地下交通環(huán)廊的設計速度介于兩者之間，應實現(xiàn)速度平緩過渡，綜合考慮通行效率和安全性，國內(nèi)一般采取15~20 km/h的設計速度。為確保交通環(huán)廊與車庫之間的車速，一些工程（如武漢王家墩、無錫高鐵商務區(qū)）明確地下環(huán)廊與車庫銜接處的設計速度取10 km/h。

（2）車道規(guī)模、車道寬度

車道規(guī)模應綜合交通量、運行可靠性等因素確定。鑒于地下環(huán)廊兼具串聯(lián)通行和末端集散雙重功能，國內(nèi)地下交通環(huán)廊普遍采取“N主線車道+1集散車道”的車道布置，如徐匯濱江、天津于家堡和武

漢王家墩采用了“2主線車道+1集散車道”，而無錫高鐵商務區(qū)為“1主線車道+1集散車道”。

表1 地下環(huán)廊布局形態(tài)比較表

圖2 國內(nèi)部分“單環(huán)”形態(tài)地下交通環(huán)廊

圖3 國內(nèi)部分“非單環(huán)”形態(tài)地下交通環(huán)廊

由于地下交通環(huán)廊主要服務車型（小客車兼顧應急救援車輛）的車身寬度?。ú淮笥? m），且地下環(huán)廊的設計速度低（不大于20 km/h），國內(nèi)地下環(huán)廊的車道寬度基本都取3 m。從中關村地下環(huán)廊的實際運行狀況來看，3 m的車道寬度能夠確保運行狀況良好。

（3）通行凈空

由于地下交通環(huán)廊以服務小客車為主（兼顧應急救援車輛），通行凈空一般不大于3.5 m，常見取值有3.5 m、3.2 m和3.0 m，如北京金融街、中關村西區(qū)為3.5 m，武漢王家墩、無錫高鐵商務區(qū)為3.2 m,徐匯濱江為3 m。

2.3 對外出入口布設

地下環(huán)廊對外出入口布設應遵循以下原則：（1）多點集散、適當冗余

外部出入口數(shù)量不宜過少，空間分布上宜適當分散，確保地下環(huán)廊的可達性和疏解能力，有利于均衡地下及地面道路的流量分布。另外，需考慮一定冗余，確保運行可靠性。

（2）均衡分布、匹配需求

出入口布置與區(qū)域主要的到發(fā)交通向相匹配，提供多方向進入地下環(huán)廊的通道。出入口應布置在疏解條件較好的地面道路上，減少對兩側(cè)用地的影響，便于地下交通高效集散。

（3）外圍截流

在條件允許情況下，出入口應布設在核心區(qū)外圍，使大部分到發(fā)交通能夠迅速在外圍集散道路和地下車庫之間轉(zhuǎn)換，釋放區(qū)域內(nèi)部的地面道路空間。

環(huán)廊出入口數(shù)量應確保出入口的通行能力能適應規(guī)劃期地下環(huán)廊的交通需求，并兼顧路網(wǎng)實施條件。統(tǒng)計國內(nèi)12個地下環(huán)廊項目發(fā)現(xiàn)，出入口數(shù)量與環(huán)廊規(guī)模顯著正相關，實質(zhì)上反映了出入口通行能力與交通需求的匹配性。國內(nèi)最常見的環(huán)廊規(guī)模為2 km左右，平均布設5~6對出入口。其中，北京金融街單位規(guī)模環(huán)廊的出入口數(shù)量最少，1.6 km的地下環(huán)廊僅布設了2對出入口。既有研究指出，金融街出入口數(shù)量偏少影響了地下交通環(huán)廊的交通效益[4]（見圖4）。

圖4 國內(nèi)部分地下交通環(huán)廊規(guī)模與入口數(shù)量關系

3 結(jié)語

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，國內(nèi)主要大中型城市興建商務核心區(qū)的熱度持續(xù)提升，交通問題始終是城市商務核心區(qū)發(fā)展建設過程中面臨的核心問題之一。地下車行道路系統(tǒng)能夠緩解地面交通壓力，整合停車資源，充分利用空間資源，改善區(qū)域環(huán)境品質(zhì)，伴隨綜合化、規(guī)?；牡叵驴臻g開發(fā)，可以預見，地下車行道路系統(tǒng)將成為越來越多商務核心區(qū)的“標配”?？茖W合理地規(guī)劃設計地下車行道路系統(tǒng)，對改善商務核心區(qū)交通運行品質(zhì)、提升區(qū)域整體開發(fā)水平意義重大。