支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)的空間選擇與發(fā)展路徑①

翟玉勝 朱向梅

摘 要：支線機場對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和建設內(nèi)陸開放經(jīng)濟具有重要作用。建設支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)是運輸方式和產(chǎn)業(yè)形態(tài)協(xié)同發(fā)展的重要模式，也是推動中國西部內(nèi)陸經(jīng)濟實現(xiàn)高質量發(fā)展的重要手段。本文基于貴州支線機場的特點，探討支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)的空間選擇模式、選擇因素；并且提出突出發(fā)展航空主業(yè)、航空衍生產(chǎn)業(yè)和“旅游+產(chǎn)業(yè)”，著力打造臨空經(jīng)濟的交通功能和城市發(fā)展動能“兩翼”等發(fā)展路徑。

關鍵詞：臨空經(jīng)濟 空間選擇 發(fā)展路徑

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）10（b）-154-04

1 建設支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)的現(xiàn)實基礎

支線航空對于構建航線網(wǎng)絡空間，完善國家綜合運輸體系，推動區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展起著十分重要的作用。2017年我國支線機場有169個，占國內(nèi)機場總數(shù)的74.1%，但是中小機場所完成旅客吞吐量僅占全部境內(nèi)旅客量的8.6%。從支線機場地理空間分布來看，西南地區(qū)支線機場有39個，占到全國支線機場總量的24.3%，具有發(fā)揮航空運輸拉動區(qū)域經(jīng)濟的先決條件。2017年6月—2018年5月，支線機場出港航班班次占到國內(nèi)航班總量的10.1%。其中，遵義新舟（ZYI，8533班次）、銅仁鳳凰（TEN，8299班次）的實際出港航班量排名前三、四、五名。中西部地區(qū)在國家“一帶一路”建設中，有必要進一步激發(fā)支線航空的運輸發(fā)展。特別是支線機場對旅游休閑、貨物貿(mào)易和文化交流的價值更加突出。

臨空經(jīng)濟是航空運輸與產(chǎn)業(yè)物流共同創(chuàng)造的現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展模式。這種經(jīng)濟模式存在的基礎，其本質是“速度經(jīng)濟”。即在航空運輸空間流量是通過高附加值的生產(chǎn)要素的流動、集聚，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)的構建與升級。其發(fā)展的關鍵是將技術創(chuàng)新、服務創(chuàng)新和制度創(chuàng)新作為推動的動力，從而實現(xiàn)內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟能量擴大、經(jīng)濟能力提升以及經(jīng)濟管理素質提高。在中國經(jīng)濟轉型升級中，工業(yè)產(chǎn)業(yè)結構轉型和服務業(yè)態(tài)完善以及現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的驅動下，臨空經(jīng)濟不再是樞紐機場的“專利”，在具備地理優(yōu)勢的支線機場同樣有建設臨空經(jīng)濟的潛力。依托支線機場發(fā)展臨空經(jīng)濟，目標就是實現(xiàn)內(nèi)陸區(qū)域的資本、技術、人力等要素在機場運輸合理空間內(nèi)集聚，形成航空指向性的產(chǎn)業(yè)集群，將為中小城市實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉型、提高發(fā)展質量提供新動力。

貴州省在“十二五”期間堅持“民航優(yōu)先發(fā)展”策略，推動貴州機場群快速發(fā)展。目前貴州機場形成了“一樞紐九支線”格局，實現(xiàn)了民用運輸機場全省通航。貴陽機場是省內(nèi)“樞紐機場”角色，約占貴州省實際出港航班的66.3%。銅仁機場實際出港航班量超過遵義新舟機場，出港航班量和旅客吞吐量均居貴州省機場第二。其中貴陽龍洞堡—銅仁鳳凰是貴州的第6條熱門航線，也是貴州省內(nèi)航班密度最高的航線。從規(guī)模維度角度來審視，貴州機場群屬于西南地區(qū)的區(qū)域性機場群，航空運輸?shù)目傮w規(guī)模依然偏小，生產(chǎn)運輸總量占全國比例仍然較為落后。但是從機場密度的角度來審視，貴州機場群的機場密度（每萬平方千米機場數(shù)量）為0.57。這個比例高于四川機場群（機場密度0.27）、云南機場群（機場密度0.34）和重慶機場群（機場密度0.36），在全國機場密度比較中，也是密度較高的機場群之一。貴州機場發(fā)展空間顯然具有比較優(yōu)勢，對少數(shù)民族地區(qū)的旅游經(jīng)濟和貿(mào)易經(jīng)濟影響最為顯著，如表1所示。

2 支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)的空間選擇

臨空經(jīng)濟區(qū)由約翰·卡薩達（John Kasarda.1991）的“航空都市區(qū)”（aero metropolis）概念演化而來的，是指以機場為基礎的機場城和機場相關產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)共同組成的地理經(jīng)濟空間。全球發(fā)展臨空經(jīng)濟區(qū)的一般性條件：一是，機場的旅客吞吐量應該在1000萬人次以上，這樣的吞吐量才對機場周邊區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展有較大的影響力。二是，臨空經(jīng)濟區(qū)影響力輻射的地理范圍通常為以機場為核心的1～10km內(nèi)，最大輻射范圍為20km。三是，產(chǎn)業(yè)集聚應該具有明顯的臨空指向性。即企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品具有科技附加值高、運輸體量小、市場周轉時效要求高等特性。由一般條件可以看到，臨空經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展的影響應是不斷聚集的過程。以支線機場為核心的臨空經(jīng)濟區(qū)，同樣要有按規(guī)劃區(qū)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展與聚集過程。只有達到一定經(jīng)濟規(guī)模和運輸體量時，才可以對機場所在區(qū)域的經(jīng)濟社會產(chǎn)生明顯影響作用。因此，支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)如何進行空間規(guī)劃，這是需要慎重思考和科學論證的。

支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)的空間規(guī)劃和傳統(tǒng)工業(yè)園區(qū)一樣，不只是關注生產(chǎn)功能的組織與布局，更需要的是，思考支線機場的地理規(guī)劃空間的可能影響范圍。什么是支線機場空間規(guī)劃影響范圍？首先的影響范圍是所在城市的機場等級和航空基礎、即有城市功能結構、產(chǎn)業(yè)布局、道路網(wǎng)絡以及自然地貌條件與土地利用現(xiàn)狀等因素，這是支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)建設的現(xiàn)實條件。其次要考慮與腹地城市及周邊區(qū)域之間的互動協(xié)調關系，特別是城市功能的疏散和轉換作用。這是支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的未來方向。

依據(jù)現(xiàn)有機場的建設規(guī)律，臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展要具備臨空指向性，并且產(chǎn)業(yè)空間分布與機場距離成反比例關系。也就是說，臨空產(chǎn)業(yè)分布與航空運輸?shù)木o密程度呈現(xiàn)與距離遠近的正相關。當臨空經(jīng)濟區(qū)建設進入相對成熟穩(wěn)定階段時，產(chǎn)業(yè)空間分布是根據(jù)臨空指向程度的強弱而呈現(xiàn)出圈層式結構。經(jīng)過對初步建成經(jīng)濟區(qū)的機場群調查結果顯示，機場周邊產(chǎn)業(yè)分布與臨空指向強弱關系，按由弱到強的順序分別為：旅游會展區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、客貨物流中心、航空制造區(qū)和機場輔助設施區(qū)等。

東部地區(qū)的支線臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)空間分布，基本上遵循以機場為中心的同心圓圈層式分布，或偏圓式圈層向外布局。這種圈層式產(chǎn)業(yè)空間結構，按照臨空指向程度大小將不同產(chǎn)業(yè)分別規(guī)劃在不同的圈層上。東部臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)空間分布分為三大類：第一大類是與機場運輸主業(yè)最直接相關的航空物流業(yè)、航空食品業(yè)、航空維修業(yè)以及航空保障服務等；第二大類是與機場口岸功能和航空貨運直接相關的高新制造產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、現(xiàn)代貿(mào)易；第三大類是利用機場規(guī)?？土鲀?yōu)勢和高端消費群體而發(fā)展的企業(yè)總部經(jīng)濟、會展經(jīng)濟和文化旅游經(jīng)濟等。

西部地區(qū)由于機場自身規(guī)模較小，山地自然條件限制，臨空經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)圈層式向外擴展特征有所不同。因為支線機場分布于三四五線城市為主，相對于干線機場所在的一二線城市來說，城市人口與產(chǎn)業(yè)構成與臨空經(jīng)濟的理論分布也不盡相同。所以，西部支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)在空間選擇上必須遵循因地制宜、因城施策。第一，需要從地理資源和人口發(fā)展的條件出發(fā)，準確地為機場性質定位，從而確定機場的發(fā)展規(guī)模和可能發(fā)展空間；第二，需要從城市在國家發(fā)展規(guī)劃的定位和交通規(guī)劃出發(fā)，科學確定臨空經(jīng)濟區(qū)的選址和影響范圍；第三，需要從城市空間布局和腹地城市的經(jīng)濟特色出發(fā)，以價值導向研究臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的主導產(chǎn)業(yè)和城市功能構成。第四，基于綠色發(fā)展原則和智慧城市的布局規(guī)律形成具有區(qū)域個性的規(guī)劃方案。支線機場應充分考慮機場規(guī)模和客貨運量偏小的現(xiàn)實，分步確定經(jīng)濟區(qū)區(qū)發(fā)展規(guī)模。結合現(xiàn)有研究理論和規(guī)劃實踐，支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)空間選擇，產(chǎn)業(yè)分布空間約為20平方公里左右的區(qū)域。綜合我國目前支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)的實踐案例可以發(fā)現(xiàn)，支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)空間結構可以分為圈層式、軸帶式和衛(wèi)星式3種類型，如表2所示。

貴州機場集群中貴陽機場、遵義機場和銅仁機場已經(jīng)建設航空口岸，具備對外開放的窗口功能。根據(jù)機場所處地理空間和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展程度，臨空經(jīng)濟區(qū)的空間選擇，大有不同。以貴陽機場為核心的貴州雙龍經(jīng)濟區(qū)，位于黔中經(jīng)濟區(qū)的核心區(qū)，是貴州經(jīng)濟最為活躍區(qū)域，享有國家大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢。基本建成城市地鐵、高速公路和城市干路的綜合立體交通條件，有利于臨空經(jīng)濟的圓層結構產(chǎn)業(yè)布局。遵義機場座落于黔北貴陽和重慶之間，是貴州省域人口最多、經(jīng)濟文化相對發(fā)達的地區(qū)。機場開通的首條省內(nèi)串飛航線，臨空區(qū)規(guī)劃空間選擇性較多。而銅仁鳳凰機場地理位置獨特，與長沙、張家界形成武陵山區(qū)域國際航空大三角，處于黃果樹至張家界黃金旅游線的中段，已經(jīng)具備發(fā)展臨空物流業(yè)和臨空貿(mào)易業(yè)的有利條件。但是銅仁鳳凰機場改擴建后硬件設施與4E級機場還有較大差距；地面換乘到客車站、高鐵站等還不暢通、便捷。同時，銅仁機場地理空間也是臨空經(jīng)濟區(qū)建設的限制條件。銅仁鳳凰機場周邊土地分別屬于銅仁市和湘西自治州，湖南湘西州鳳凰縣、銅仁高新區(qū)、松桃縣、碧江新區(qū)與機場相連接的周邊插花地塊較多。機場周邊的高新技術園區(qū)、碧江經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的產(chǎn)業(yè)臨空指向性不強，高附加值企業(yè)尚未形成規(guī)模。

根據(jù)支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)空間模式比對，銅仁機場臨空經(jīng)濟區(qū)呈現(xiàn)衛(wèi)星混合模式，但綜合機場自然條件、產(chǎn)業(yè)分布和交通體系，銅仁臨空經(jīng)濟區(qū)更適宜軸帶拓展模式。這種模式可以科學處理城市存量資源、旅游產(chǎn)業(yè)與機場發(fā)展的關系。銅仁對已經(jīng)建設城市資源的利用，也是減少政府負債的重點。從機場相關兩條交通干道的城市資源現(xiàn)狀來看，武陵大道有麒龍國際會展城、國賓館和民族風情園；銅興大道有“五館五中心”、汽車博覽城、游樂園等設施。如何利用這些現(xiàn)成資源與建設差異化設施是臨空經(jīng)濟區(qū)的焦點。銅仁旅游產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟支撐的核心之一，經(jīng)濟區(qū)空間選擇要涉及機場與周邊旅游區(qū)的交通快捷問題、機場智能化問題以及城市形象綜合展示問題；要科學尋求支線機場建設臨空經(jīng)濟區(qū)的差異化發(fā)展路徑。

3 支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展路徑

臨空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展路徑，一般都將結合機場所在城市的區(qū)位優(yōu)勢、工業(yè)化階段和交通條件、資源稟賦等因素。目前支線機場因規(guī)模等級引發(fā)的客貨運流量對臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的影響力還是相當有限的。因此，支線機場建設臨空經(jīng)濟區(qū)，應當在機場等級規(guī)模影響的基礎上，著力關注所在區(qū)域的資源特色來尋求發(fā)展方向。也就是在依據(jù)本土的資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎和地理屬性，選擇發(fā)展適當?shù)奶厣a(chǎn)業(yè)，形成符合臨空指向性的相對優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。同時對臨空經(jīng)濟區(qū)布局也需要與城市功能結構相關聯(lián)，形成不同功能區(qū)連接通道。

3.1 率先發(fā)展低成本航空和通用航空產(chǎn)業(yè)

從機場運輸業(yè)務來講，隨著樞紐機場的分工細化和航線飽和程度，支線機場與樞紐機場形成主業(yè)錯位互補。支線運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向應是低成本航空以及通用航空。具體來說，支線機場臨空經(jīng)濟區(qū)的空間選擇應當考慮機場客貨流線路，明確通用航空功能分區(qū)，且規(guī)劃空間預留方案。機場與航空設施的規(guī)模和數(shù)量越大越多，能夠形成成本優(yōu)勢來吸引旅客和貨主，這需要航線運營滿足多樣、及時、便捷的運輸需求，要科學評價機場補貼的效果。只有把航空運輸主業(yè)發(fā)展好，才會帶動航空保障的航油、配餐、地服等市場需求越多，從而帶動主業(yè)直接相關的航空保障產(chǎn)業(yè)和從業(yè)人員的聚集和發(fā)展。這樣航空運輸產(chǎn)業(yè)就會帶動由從業(yè)人員、旅客所需要的生活、娛樂催生的現(xiàn)代服務業(yè)。對于貴州地區(qū)發(fā)展低成本航空，是機場航線調結構的有效途徑。根據(jù)機場數(shù)據(jù)分析，大多數(shù)旅客在購票時關心的問題依次為：價格、時刻、是否直達。中國航空市場仍處于一個價格敏感的階段，特別是西部欠發(fā)達地區(qū)市場價格敏感度更高。低成本航線也有助于改善西部地區(qū)“老少邊窮”局面，推動鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略實施，進一步開發(fā)特色農(nóng)林牧漁產(chǎn)品等。在“激活”支線客貨運輸?shù)耐瑫r，有助于加快當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。地方政府要鼓勵低成本航空進入支線航空市場，開發(fā)個性化、差異化的服務產(chǎn)品，創(chuàng)造更寬松、更市場化的發(fā)展環(huán)境，推動行業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新。對于西部支線機場持續(xù)發(fā)展，要借助于區(qū)域內(nèi)樞紐機場的干線網(wǎng)絡資源，通過支線機場與干線機場的高頻次運行，提高了線機場航班的通達性。

臨空經(jīng)濟與航空運輸?shù)木o密關系，決定機場近臨地區(qū)成為航空運輸業(yè)集聚地區(qū)。我國60%以上的地級市支線機場每天航班數(shù)小于10個，合理利用跑道空閑時間空域及機場地面基礎設施，可以發(fā)展通用航空飛行。在我國機場用地管理中，民用機場與跑道相鄰的土地屬機場方管理，并不屬于地方政府可控范圍。而通用航空產(chǎn)業(yè)園是機場所在地政府可控范圍。發(fā)展通航制造、通航運營等核心產(chǎn)業(yè)需緊鄰跑道、機庫等設施建設。通用航空的目標用戶群主要是對文化生活有較高需求的中高端人士。開發(fā)與目標客戶需求相吻合的具有地方文化特色的通用航空服務項目，是臨空經(jīng)濟區(qū)建設的重要抓手。針對銅仁機場與梵凈山主要景區(qū)距離較遠的情況，高速公路與空中短途運輸是相互補充的通達性措施。通用航空的空中游覽、空中攝影等旅游項目的增加，可豐富景區(qū)的服務內(nèi)容，也可同時增加景區(qū)競爭力。在現(xiàn)階段的規(guī)劃中，尤其要注意在最適宜通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的跑道周邊用地中留出彈性用地。

3.2 重要培育臨空衍生產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)

臨空經(jīng)濟產(chǎn)生和發(fā)展起源于機場的航空運輸活動。航空運輸規(guī)模擴大，將依賴于航空運輸所需要的人才、資本、物流集聚到機場相關聯(lián)的空間內(nèi)。這種集聚效應的強弱，要從機場本身的規(guī)模效益、設施效益、人才效益和信息效益、市場效益等來判斷。只要機場航空運營主業(yè)規(guī)模越大，其產(chǎn)業(yè)聚集效應越強。航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈也將參與臨空經(jīng)濟區(qū)的經(jīng)濟活動循環(huán)。反過來臨空經(jīng)濟區(qū)的經(jīng)濟活動強弱，又有效地反作用航空運輸主業(yè)的發(fā)展。

因此，支線機場要培育臨空衍生產(chǎn)業(yè)，主要圍繞高新技術、物流交易、貿(mào)易服務和金融服務等產(chǎn)業(yè)來進行培育。以銅仁鳳凰機場臨空經(jīng)濟區(qū)建設為例，第一，既有的臨空產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)有新能源組件、低端電子配件、山地蔬菜、茶葉、中藥材等運輸貨源支持，但是產(chǎn)品的附加值普遍較低，相對航空運輸成本優(yōu)勢不明顯。未來培育符合航空運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)重點是新能源組件、冷水養(yǎng)殖業(yè)、花卉產(chǎn)業(yè)和中藥深加工業(yè)、農(nóng)副產(chǎn)品精深加工。第二，銅仁作為西南重要的支線機場航空口岸，發(fā)展國際化產(chǎn)業(yè)是提升臨空經(jīng)濟區(qū)的必須選項。借鑒同為武陵山區(qū)的張家界機場經(jīng)驗，張家界機場結合國際航線將旅游產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈拓展，將外向型旅游商業(yè)和世界一流的醫(yī)學美容中心作為臨空經(jīng)濟的發(fā)展方向。銅仁同樣具有獨特的生態(tài)旅游資源和豐富的民族文化資源，而且還有張家界不具備的半高原地理條件和氣候條件，應該將康養(yǎng)群體逐漸成為銅仁國際差異化旅游的重點客源。遠期要發(fā)展高端制造業(yè)和服務產(chǎn)業(yè)集群，特別是聯(lián)系印度制藥人才、韓國電子產(chǎn)業(yè)人才和東南亞、西亞退休人員，穩(wěn)定國際交流人群。利用生態(tài)優(yōu)勢，發(fā)展科技研究中試基地，建設科技型人員休養(yǎng)小鎮(zhèn)等。挖掘梵凈山自然資源和烏江走廊、錦江歷史文化的比較優(yōu)勢，發(fā)展綠色農(nóng)業(yè)、養(yǎng)生水產(chǎn)業(yè)和轉口貿(mào)易。建設以航空貨運為主線，輻射鐵路、公路、延伸水運的一站式貨物集散中心，使航空貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園成為西南地理次區(qū)域聯(lián)系東南亞、南亞的重要物流綜合園區(qū)。積極引進電子商務企業(yè)地區(qū)總部，爭取成為區(qū)域采購結算、呼叫中心、物流配送、售后服務基地。

3.3 打造臨空經(jīng)濟的交通功能和城市發(fā)展動能“兩翼”

臨空經(jīng)濟區(qū)建設必須發(fā)揮空間規(guī)劃引領作用。比如成都新機場選址成都自貿(mào)區(qū)和天府新區(qū)，規(guī)劃目標就是突出生態(tài)格局，打造高端化、國際化、特色化的臨空產(chǎn)業(yè)體系。昆明長水空港定位“一帶一路”的門戶機場、與南亞東南亞之間的空中樞紐。機場跑道方向保持20公里凈空區(qū)，發(fā)展商務度假、休閑體育，構筑綠色產(chǎn)業(yè)和城市生態(tài)休閑基地，形成綠色生態(tài)組團；兩側各10公里凈空區(qū)外，計劃形成輻射區(qū)域的科技研發(fā)、商務會展、商業(yè)金融、信息服務、居住開發(fā)的經(jīng)濟服務型樞紐和國門形象展示區(qū)。率先將花卉產(chǎn)業(yè)和手機配件產(chǎn)業(yè)作為航空物流的主要供給源。由此可見，臨空經(jīng)濟區(qū)除了發(fā)展航空業(yè)、航空物流業(yè)（保稅等）外，還要重要提升高端制造業(yè)、商務會展業(yè)和娛樂休閑業(yè)。還要注意保護機場的凈空和電磁環(huán)境，對于銅仁臨空經(jīng)濟區(qū)空間規(guī)劃，同樣要突出生態(tài)格局和城市形象門戶。但是有別于成都和昆明經(jīng)濟定位，要依地形、依交通進行“簡式”規(guī)劃，不能搞大開發(fā)。

支線機場建設臨空經(jīng)濟，建設好交通體系是發(fā)展的基本任務。建設上要大力改善“快捷”交通設施與服務，由此實現(xiàn)經(jīng)濟區(qū)的物理通達和產(chǎn)業(yè)通融。一是完善機場立體交通體系，可以總體設計、分步落地；構建以機場為核心節(jié)點的綜合交通樞紐，注重機場與高鐵、高速公路、城市交通等其他交通方式的無縫銜接，更好發(fā)揮服務城市的作用。二是推動高鐵、民航及公路運輸在交通功能區(qū)綜合統(tǒng)籌，提高設施通用率和公眾出行的便捷性。滿足“美麗鄉(xiāng)村”“產(chǎn)地直達”等交通體驗需求。加大相鄰地區(qū)深度合作，創(chuàng)建武陵山區(qū)域所有行政區(qū)域地面交通特許經(jīng)營權開放機制，加快機場客貨運輸承載力輻射范圍地區(qū)地面快速換乘綜合交通樞紐建設。三是以精準服務，提升旅客獲得感為目標，實現(xiàn)信息共享。特別是推動高鐵與民航客服信息系統(tǒng)的無縫銜接，實現(xiàn)高鐵、民航運輸信息和旅游信息的互聯(lián)互通，共享共用，共同打造智慧交通與智慧旅游的生態(tài)鏈條。

支線機場臨空經(jīng)濟更要突出城市發(fā)展動能。西部支線機場都可以將構建通用航空園、旅游+產(chǎn)業(yè)或現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的“三贏”產(chǎn)業(yè)結構。重點是循序漸進系統(tǒng)建設機場—旅游—產(chǎn)業(yè)的復雜工程。

第一，發(fā)展好機場運輸主業(yè)和運輸服務業(yè)務。如銅仁就是要管理和運籌航線經(jīng)營。省內(nèi)機場無互通航線是客源潛力不足的根本問題，就要通過貴州機場集團協(xié)作建立，發(fā)展城市群支支航線，推動區(qū)域協(xié)同發(fā)展，共享自然、人文、社會資源。城市群和機場群是推動機場運營轉型升級的重要方式。要引進運輸航空公司和通用航空公司，做大航空補給、保障服務產(chǎn)業(yè)。借助昆明、重慶和貴陽三大機場發(fā)展國際轉機業(yè)務。加快航空口岸建設（包括進口產(chǎn)品的再加工產(chǎn)業(yè)）。

第二，因地制宜地發(fā)展“通航+旅游”產(chǎn)業(yè)。推進通航機場、地面接駁、飛行器引進等基礎設施配套建設，周邊機場和省內(nèi)旅游景區(qū)協(xié)作關系。如銅仁要依托梵凈山、張家界、永順老司城世界文化遺產(chǎn)品牌為支撐，探索創(chuàng)建共創(chuàng)武陵山航旅航空公司，抱團共同開發(fā)和打造旅游精品線路，實現(xiàn)航線補貼轉為景區(qū)定補，加大本地景區(qū)經(jīng)營企業(yè)提升服務品質積極性和開發(fā)旅游下游產(chǎn)品能動性，實現(xiàn)武陵山區(qū)域全域旅游航線全覆蓋。

第三，加快國際航空需求終端市場培育和建設航空衍生產(chǎn)業(yè)。地方政府要探索“旅游+航空”套餐消費升級模式，提升屬地政府在航空市場地位和話語權，注重旅游資源帶來的“蝴蝶效應”。通過旅游業(yè)與機場的一體化管理，可以達到既利用機場資源來擴大旅游產(chǎn)業(yè)規(guī)模，又利用產(chǎn)業(yè)利潤來彌補機場的虧損的互補效果。航空衍生產(chǎn)業(yè)要調整電子產(chǎn)業(yè)促使產(chǎn)品升級、促進漢能產(chǎn)品市場化；中期引進制藥產(chǎn)業(yè)，發(fā)展花卉業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品深加工產(chǎn)業(yè)，逐步實現(xiàn)航空指向性強的產(chǎn)業(yè)集群。

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①基金項目：本文為銅仁市委重大課題研究項目“銅仁市建設臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展研究”階段性成果。

作者簡介：翟玉勝（1968-），河北省秦皇島人，博士、教授、碩士生導師，主要從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟與企業(yè)管理方面的研究；朱向梅（1971-），河北石家莊市人，銅仁學院農(nóng)林工程與規(guī)劃學院工程師，主要從事工程材料檢測、工程基礎規(guī)劃方面的研究。