重塑輝煌

尤琦

在日內(nèi)瓦車展前夕，豐出向人家拋出了一個動力總成大禮包，而發(fā)布時間與雷克薩斯UX正式亮相非常接近，個人認為，這算是UX動力總成的一個預演。在這個動力總成大禮包中，為各種不同的需求，豐田都提出不同的對策。

矩陣布局——TNGA架構下的動力總成矩陣

TNGA架構推行后，豐田計劃在2021年前，推出9款發(fā)動機并調出17種不同版本、4款變速器并調出10種不同版本、6款混合動力系統(tǒng)并凋出10種不同版本。TNGA時代的豐田新產(chǎn)品的動力總成布局即將在未來幾年內(nèi)逐漸建立起來，未來將會實現(xiàn)全部車型、全部動力總成都處于架構內(nèi)，更多的好技術可以共享。

Dynamic Force 2.OL發(fā)動機——優(yōu)化、優(yōu)化，還是優(yōu)化

既然是動力總成大禮包，我們就從發(fā)動機開始說起，這臺發(fā)動機的基本參數(shù)請參見表格，此處不做過多贅述。這臺發(fā)動機與這個系列第一臺2.5L發(fā)動機存在著許多相同的地方，周身充滿追求最優(yōu)的思路。

空氣流入到發(fā)動機內(nèi)部，先經(jīng)過由VVT-iE系統(tǒng)控制的氣門，電控讓氣門正時控制變得十分精準。氣門座圈經(jīng)過激光加工，氣門夾角變大，同時入口形狀改變，讓氣流進入缸內(nèi)會“打旋”，形成滾流。汽油經(jīng)由歧管處和缸內(nèi)兩個噴油嘴噴油，兩個噴油嘴負責各自最理想的工況，合在一起便讓油氣混合氣更容易形成且混合得更好。長行程細缸徑的設計加上13：l（汽油）/14：1（混合動力）的高壓縮比是為了追求熱效率而生。排氣經(jīng)由等長排氣歧管排出，排氣背壓互不影響。其他方面的優(yōu)化包括連續(xù)可變排量機油泵，電動水泵加電控節(jié)溫器，都是為了最優(yōu)的表現(xiàn)。

2.OL THS-II——換藥不換湯

作為混合動力汽車的先行者，豐田的THS已經(jīng)經(jīng)歷了兩代輪換，而如今的THS-II雖然名稱沒變，結構卻產(chǎn)生了大改變。基于新的2.OL發(fā)動機，豐田推出了2.OL THS-II混合動力系統(tǒng)，這套系統(tǒng)很好地填補了1.8L和2.5L THS-II系統(tǒng)之間的空隙，用更靈活的布局應對本田的i-MMD的攻勢。

既然繼承了THS-II的衣缽，那么行星齒輪組的動力分配結構是基本不動的，但是2個電機中的1個電機進行了異軸布置，由此純電驅動模式會變得更直接，這與TNGA的2.5L THS-II系統(tǒng)一樣，變得比以前更加節(jié)約。

Direct Shift CVT——薛定諤的變速器

在沒有確定這臺車的行駛狀態(tài)之前，這是臺薛定諤的變速器，你并不知道它是MT還是CVT。這臺變速器可以說擁有著前無古人的設計，至于會不會后無來者，就不一定了，說不定會成為CVT變速器的新篇章。這臺變速器相比以前的豐田CVT變速器，變速比范圍從6.5變成了7.5，速比更寬泛就會帶來很大的好處：首先，起步快；其次，車速高的時候轉速低；最后，油耗也更低。

說到這里，一切都很常規(guī)，哪里有什么薛定諤的事？有趣的地方來了，這臺車的鋼帶組齒比變成了5.o，而鋼帶輪間夾角從11°變成了9°，這樣最大傳遞扭矩可能會有些下降，但是換擋（模擬擋位）速度提升了20%。接下來看看新加入的一個被稱作“啟動齒輪”的機構，我們都知道，CVT的缺點在于起步時候不夠直接，給人的感覺就是變速器不積極。而新加入的啟動齒輪在起步的時候介入，用直接傳動的方式起步，隨著車速爬升，鋼帶組才會切入進行工作，所以這臺變速器既是一臺手動變速器又是CVT變速器。在有了一個基于手動變速器傳動結構的輔助下，新的Direct-shift CVT變速器響應時間已經(jīng)超越了一些品牌的DCT，甚至打平了比較優(yōu)秀的DCT了。

iMT 6MT——你坐好，我自己動

手動變速器向來是駕駛樂趣的代名詞，雖然現(xiàn)在越來越多的車型不再提供手動擋，但是TNGA架構下還是會有一臺6MT變速器供選擇。6MT變速器國內(nèi)是很有可能因種種原因缺席的，但是這臺變速器降低了7kg體重并縮短了24mm尺寸，基本上是傘球最小的6MT變速器了。新加入的一套名為iMT的控制裝置，它能夠在升擋和降擋的時候調整發(fā)動機轉速，如果想降擋就會補油，升擋時候提前調整發(fā)動機至合適轉速。帶來的好處不僅僅是更小的換擋沖擊，還能夠盡量地降低離合器等部件的磨損，更順暢的駕駛也是能夠節(jié)約燃油的。

四驅與E-Four四驅——推動前進的最后一班崗

四輪驅動系統(tǒng)對于駕駛的意義無需多言，豐田也一并更新了TNGA架構的新四驅系統(tǒng)。對于燃油車的傳統(tǒng)四驅來說，通過裝載主動扭矩控制系統(tǒng)，后橋左右兩側可以動態(tài)分配扭矩，這樣在四驅模式下車輛會更加靈活。在不需要四驅的時刻，兩個棘輪式狗爪離合器可以分離，前后橋與中央傳動軸都斷開連接，不傳動的部件就不需要再旋轉，這時動力損耗再次被減少，這是一套全球首創(chuàng)的分離傳動軸結構。

對于混合動力系統(tǒng)來說，后橋四驅系統(tǒng)使用電機會更加合適，這次帶來的新的E-Four系統(tǒng)延續(xù)了無傳動軸布局，提升了后橋輸出扭矩，前后扭矩分配范圍也變得更大，四驅系統(tǒng)的作用會更加明顯，與有傳動軸布局無異。