南京長江大橋建設(shè)紀實

吳水金 史平

南京長江大橋是我國自行設(shè)計、自行施工和采用國產(chǎn)材料建造的第一座特大型鐵路、公路雙層兩用橋梁。它醞釀于新中國建立初期，始建于經(jīng)濟困難的20世紀60年代初，建成于1968年。在建設(shè)過程中， 在中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下， 中國工人階級堅持“自力更生，艱苦奮斗”的方針，克服了種種困難，順利地完成了施工任務(wù)，開創(chuàng)了中國人民依靠自己的力量建設(shè)大型橋梁的新紀元。

建設(shè)南京大橋的提出

南京地處長江的下游。長江南京段江面寬闊， 水深流急，地質(zhì)情況復(fù)雜。江寬一般都在1500 米以上， 下關(guān)和浦口之間最狹處也有1100 米， 水深大都在15 至30 米， 最深在50 米以上。南京東距長江入?？趦H400公里，終年受潮汐的侵襲和夏秋季節(jié)臺風(fēng)的影響。南京附近江面的潮汐一漲一落平均歷時12 小時25 分， 年最大潮差平均值為1.42 米。當(dāng)臺風(fēng)襲來時，江面風(fēng)力可達10 級以上。江底覆蓋層厚，以砂巖、頁巖為基底的巖石巖性復(fù)雜，風(fēng)化程度較高。

南京作為東南重鎮(zhèn)，扼華東地區(qū)水陸交通要沖，自古以來戰(zhàn)略地位就十分重要。因此，在南京江面上架設(shè)橋梁，是中國人民多少年來的愿望。1908 年，滬寧鐵路貫通，1911 年，津浦鐵路也建成通車。但由于長江的阻隔，南北鐵路不能貫通，南來北往的旅客和貨物都得在南京換乘船只過江。1933 年，雖建成寧浦火車輪渡，但因輪渡有“四個不渡”（夜間不渡、大霧不渡、漲潮不渡、臺風(fēng)不渡），加上火車輪渡過長江需要幾個小時，故客貨運輸仍十分不便。

為了解決過江這一難題，孫中山先生在其《建國方略》中，曾規(guī)劃建設(shè)南京到浦口之間的過江隧道， 但因各種條件的限制，這一設(shè)想未能實現(xiàn)。1913 年，北洋軍閥政府曾請法國橋梁專家到南京進行建橋的勘測設(shè)計，未有結(jié)果。1930 年，南京國民政府花10 萬美元， 聘請美國橋梁專家華達爾到南京，經(jīng)過幾個月的實地勘察后，得出了“水深流急，不宜建橋”的結(jié)論。1936 年，國民政府又想在南京建橋，但不久因抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)而作罷。抗戰(zhàn)期間，南京淪陷，日本侵略軍出于侵略掠奪的需要，一度計劃在南京下關(guān)至浦口間挖長江隧道，并編制了方案圖，但最后也沒能實現(xiàn)?？箲?zhàn)勝利后，國民政府從重慶還都南京， 想要建橋，終因國民黨政府挑起內(nèi)戰(zhàn)，最后計劃付之東流。

中華人民共和國成立后不久，即開始了轟轟烈烈的經(jīng)濟建設(shè)。在進行長期規(guī)劃時，中共中央提出了在長江中下游重點地區(qū)架設(shè)橋梁，連接京廣、京滬鐵道線，貫通我國南北鐵路交通的設(shè)想。根據(jù)當(dāng)時的條件，中央首先選定在武漢地區(qū)架設(shè)大橋，連接京廣線。1953 年鐵道部根據(jù)政務(wù)院的指示，成立了大橋工程局，開始武漢長江大橋的籌備工作。1955 年，在蘇聯(lián)專家的幫助下，武漢長江大橋開工建設(shè)。與此同時，大橋工程局開始為建造南京長江大橋收集資料，醞釀建橋。到1956 年，武漢長江大橋建設(shè)工程進入后期，大橋工程局即開始進行南京長江大橋橋址的選擇、地質(zhì)勘探、測量工作，并對南京長江大橋的初步設(shè)計做準備工作。

負責(zé)南京長江大橋勘測設(shè)計工作的是鐵道部大橋設(shè)計事務(wù)所的一級工程師胡競銘。胡競銘是安徽滁州人，曾先后在美國康奈爾大學(xué)、密歇根大學(xué)學(xué)習(xí)，獲交通工程學(xué)碩士學(xué)位，后在美國橋梁公司、建筑公司任職，參加過美國舊金山金門大橋的部分設(shè)計工作。新中國建立后，他參加了國內(nèi)10*多座大型橋梁的設(shè)計工作， 積累了豐富的經(jīng)驗。

1956 年5 月， 胡競銘率兩個勘探隊和一個設(shè)計組來到南京，對長江下游進行實地勘探。當(dāng)年底，完成了草測，并于1957 年8月編就了《南京長江大橋設(shè)計意見書》?！对O(shè)計意見書》提出了將南京地區(qū)長江南岸的三處地點作為橋址候選，即下三山、煤炭港和寶塔橋，并傾向于下關(guān)寶塔橋附近為橋址，因此處位于長江窄口的出口處，水勢平穩(wěn)，流向順直，河床變化不大，且橋南緊鄰南京市區(qū)（距市區(qū)僅2 公里），方便南京市江南江北的交通。建議南京大橋像武漢大橋一樣，修建雙層橋面， 上層為六車道公路，下層為雙線鐵道。設(shè)計書編就后，上報鐵道部審査。

正式籌建南京大橋

1957*年10 月15 日， 武漢長江大橋建成通車。毛澤東在視察武漢長江大橋時非常高興，并提出“我們以后還要在長江上建設(shè)南京大橋、宜都大橋、蕪湖大橋”。于是，鐵道部門決定再在長江上建設(shè)南京、蕪湖、宜都三座大橋，以連接津浦線、滬寧線和規(guī)劃中的京九線以及焦枝線和枝柳線。

經(jīng)過反復(fù)研究，決定首先建南京長江大橋。因為上海市的發(fā)電用煤量大，且煤主要通過火車從北方運過來。但火車在南京用輪渡過江，速度慢、效率低，1949年前后火車輪渡每日僅20 渡，到1958 年也只有每日100 渡，遠遠不能滿足需要，急需在南京建長江大橋，將津浦線和滬寧線連接起來。于是，鐵道部大橋工程局派出籌備小組先進駐南京。

1958 年， 鐵道部派大橋工程局局長彭敏等人去蘇聯(lián)考察，學(xué)習(xí)他們建設(shè)橋梁的經(jīng)驗和技術(shù)，但由于國情和大型河流的具體情況不同， 這次考察實際成效不大。為了加強南京長江大橋的設(shè)計力量，鐵道部決定將部屬的大橋設(shè)計事務(wù)所合并到大橋工程局。彭敏從蘇聯(lián)回國后，按照鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的要求，即成立了南京長江大橋設(shè)計組，由局總工程師梅旸春負責(zé)， 王序森為組長，到南京先繪出大橋草圖。同時，組織力量對南京長江大橋進行初測，工程地質(zhì)研究所派專家谷德振主持初步設(shè)計勘探，在橋址江面鉆孔獲取初勘資料。從1958年10 月起， 鐵道部與中國科學(xué)院技術(shù)科學(xué)部共同在武漢、南京召開了三次南京長江大橋科學(xué)技術(shù)協(xié)作會議。參加會議的有領(lǐng)導(dǎo)、專家、學(xué)者、科技人員和有實踐經(jīng)驗的建橋工人代表。與會者對南京長江大橋設(shè)計中的有關(guān)難點問題，如大橋的梁式、跨長、橋墩基礎(chǔ)等進行了反復(fù)的研討。

鐵道部大橋工程局還成立了由我國著名橋梁專家組成的技術(shù)顧問委員會，由上海同濟大學(xué)教授李國豪任主任，對建橋的技術(shù)問題進行把關(guān)。經(jīng)過討論，與會專家、學(xué)者同意大橋工程局的設(shè)計方案。

經(jīng)對大橋設(shè)計中的幾個重要問題的反復(fù)研究，確定了建橋方案。如關(guān)于大橋底下通航的凈高度問題，原來鐵道部確定的原則是保證萬噸海輪能從橋下通過，上溯武漢。因此，方案原設(shè)計凈空高度為26 米， 這是根據(jù)長江吳淞口通航水位標(biāo)高8.1 米而確定的。由于凈空高度越高，對橋的設(shè)計、施工和鋼材的要求越大， 交通部的意見是應(yīng)定在24 米（我國水上交通歸交通部管）， 認為這個高度完全可以保證萬噸海輪通過。所以鐵道部在修改意見中提出將26 米改為24 米， 這在當(dāng)時引起了一場爭論，但最后仍然確定為24 米。還有就是公路橋的車道問題。武漢長江大橋是四車道，南京長江大橋設(shè)計上是六車道，但南京市的一位領(lǐng)導(dǎo)（同時也是專家）認為四車道就夠了，最后從節(jié)約出發(fā)確定為四車道，將公路橋橋面由18 米縮為15 米。

大橋設(shè)計中的另一個重要問題，是橋頭堡的設(shè)計。由于當(dāng)時“大躍進”的背景，故提出在橋頭堡設(shè)計上要突出三面紅旗，建筑要比武漢大橋宏偉。按照這一要求，大橋工程局委托中國建筑學(xué)會征集橋頭堡設(shè)計方案，共有17 個單位提出了57 個設(shè)計方案，最后選中了南京工學(xué)院（今東南大學(xué)） 設(shè)計的復(fù)式堡方案，分為大堡和小堡，大堡上為三面紅旗。以后在大橋施工過程中，又對設(shè)計作了部分修改。

1959 年1 月， 鐵道部組織進行南京長江大橋的定測工作，6 月完成。1960 年6 月，鐵道部大橋工程局編就了南京長江大橋技術(shù)設(shè)計文件， 報鐵道部審批。這樣，南京長江大橋的設(shè)計和技術(shù)準備工作基本結(jié)束。

大橋開工建設(shè)

在對南京長江大橋進行勘測設(shè)計的同時，大橋施工的準備工作也緊張地進行著。

由于大橋建在南京，作為所在地的江蘇省、南京市對建橋有著極大的熱情和義不容辭的責(zé)任。中共江蘇省委、省人民委員會和中共南京市委、市人民委員會對建橋事宜作了多次研究，江蘇省認為，為了加強對建橋工作的領(lǐng)導(dǎo)， 有必要建立相應(yīng)的機構(gòu)。1958 年9 月， 經(jīng)國務(wù)院批準，成立了南京長江大橋建設(shè)委員會，江蘇省省長惠浴宇任主任委員，南京市市長彭沖、鐵道部大橋工程局局長彭敏、中共江蘇省委交通工作部長王治平任副主任委員。10 月5 日，建設(shè)委員會辦公室成立，負責(zé)南京長江大橋的籌建工作。由于南京長江大橋的施工由鐵道部大橋工程局負責(zé)，為了協(xié)調(diào)施工單位和地方的工作，1959 年11 月15+日，成立了南京長江大橋工程指揮部，彭敏任總指揮， 副局長宋次中、朱世源任副指揮， 江蘇省委常委、副省長周一峰任政委，田誠、杜景云任副政委。1960 年7&月，彭敏工作調(diào)動，總指揮由宋次中接任。

與此同時，南京長江大橋建設(shè)者也陸續(xù)來到南京。1959 年2月，鐵道部大橋工程局第二橋梁工程處進駐大橋南岸工地，承擔(dān)大橋5 號墩及其以南的工程。9月，大橋工程局第四橋梁工程處進駐浦口岸工地，承擔(dān)4 號墩及其以北的工程。1959&年5 月，鐵道部大橋局黨委由武漢遷至南京，直屬江蘇省委領(lǐng)導(dǎo)。1962 年底， 鐵道部大橋局機關(guān)遷回武漢，在南京成立大橋工委，南京長江大橋建設(shè)工程由局工委書記兼副局長朱世源主持。

南京市城建局負責(zé)大橋的征地拆遷準備工作。南京市市長彭沖率領(lǐng)市城建局和下關(guān)區(qū)負責(zé)同志，到下關(guān)江邊做征地拆遷動員工作。從1958 年11 月10日起，南京市城建局和下關(guān)區(qū)城建分局就組織有關(guān)人員進行大橋建設(shè)征地拆遷的摸底工作。經(jīng)過四個多月的調(diào)查、測量和計算，至1959 年3 月17 日，基本摸清了情況。根據(jù)大橋設(shè)計方案，共計劃用地90 萬平方米，其中永久用地21 萬平方米， 施工用地53 萬平方米。確定征地拆遷范圍為西起寶塔橋金川河邊，東至二仙橋溝邊， 北起長江邊，南到金陵村一帶。后經(jīng)核實細算，實際征地66 萬平方米，其中永久用地24.15 萬平方米，施工用地42.35 萬平方米。需要拆遷房屋2412 間，計6 萬余平方米，涉及936 戶，6581 人。1959 年，南京長江大橋建設(shè)委員會對征地方案作了調(diào)整，確定了“認真謹慎、落實到底、按照進程、分期征地” 的原則。到1960 年一季度， 全部完成拆遷征地工作，最后實際征地拆遷59 萬平方米，其中永久用地25.5 萬平方米，施工用地33.5 萬平方米。至于大橋北岸用地主要是江灘及少量農(nóng)田，故征地拆遷任務(wù)不重。

1964 年初， 又計劃對南京長江大橋的配套工程進行征地拆遷。大橋的配套工程主要有三類：一是道路工程，新建一條從大橋南引橋至鹽倉橋與中山北路銜接的柏油路，全長1196 米、寬22 米；二是供水工程，新建一座日產(chǎn)2 萬噸的自來水廠；三是綠化工程， 建大橋公園和老虎山、象山風(fēng)景林。配套工程原計劃1965 年動工，1968 年全部竣工。后來由于“文化大革命”的影響，工程被推遲了幾年。

征地拆遷工作完成的同時，即在長江南北兩岸進行試樁，修建試驗墩，以積累經(jīng)驗和施工資料。1960 年1 月18 日，南京長江大橋9 號橋墩鋼圍籠浮運下水， 宣布南京長江大橋正式開工。南京長江大橋建設(shè)就此全面展開。

戰(zhàn)勝困難建大橋

按照設(shè)計，南京長江大橋分長江上正橋和南北兩岸的引橋兩部分， 其中江中正橋全長為1576&米，共有9 個橋墩。由大橋工程局二處負責(zé)5 號至9 號墩的施工（江南部分），大橋工程局四處負責(zé)1 號至4 號墩的施工（江北部分）， 施工人員7000 余人（最多時達1 萬多人）。

在建橋過程中，建設(shè)者們遇到了重重困難，但他們迎著困難上，不畏艱險，充分展現(xiàn)了中國工人階級的英雄氣概。大橋開工后不久， 即遇上三年困難時期，國家經(jīng)濟嚴重困難，中央決定實行“調(diào)整、鞏固、充實、提髙”的方針，對國民經(jīng)濟進行調(diào)整，許多重大建設(shè)項目停建緩建。這一情況也影響到南京長江大橋的建設(shè)。為了克服困難，中央規(guī)定凡是1958 年后招收的工人一律精簡，當(dāng)時大橋工程局為保證施工的順利進行，招收了一大批新工人，并訂購了100 多臺（套）的大型施工設(shè)備。如果新工人精簡，設(shè)備也得退貨，大橋的工程進度就會受影響。為此，鐵道部特地向國務(wù)院請示， 經(jīng)周恩來同意，特批大橋新工人絕大部分不精簡，設(shè)備不退，保證了南京長江大橋的施工。

由于南京長江大橋的鋼梁跨度大，長達160 米，且又是鐵路、公路兩用橋，要求大部分鋼材的屈服強度必須達到35 公斤/ 平方毫米。這樣的高強度合金鋼我國當(dāng)時不能生產(chǎn)，便向蘇聯(lián)訂購。20 世紀60 年代初，蘇聯(lián)供應(yīng)的鋼材一部分不符合質(zhì)量要求，只能報廢，給大橋建設(shè)造成嚴重困難。中國政府決定自力更生，自己研制生產(chǎn)。國務(wù)院指定鞍山鋼鐵公司完成這項任務(wù)。

經(jīng)過反復(fù)試驗，鞍鋼終于煉出建橋需要的16#錳低合金橋梁鋼。

1966 年春， 南京長江大橋建設(shè)又一次遇到困難。當(dāng)時江中的9 個橋墩剛剛建好，正在進行橋梁架設(shè)，但因我國西南地區(qū)的“三線”建設(shè)開始上馬，資金、原材料供應(yīng)緊張，加上當(dāng)時的國際形勢緊張， 全國正在加強戰(zhàn)備。

因此， 有人提出如果戰(zhàn)爭爆發(fā)，南京長江大橋首先就會被炸，大橋建設(shè)面臨著是停工還是繼續(xù)建設(shè)的選擇。根據(jù)周恩來的指示，鐵道部部長呂正操和副部長彭敏來南京進行調(diào)查。經(jīng)和江蘇省領(lǐng)導(dǎo)、南京軍區(qū)領(lǐng)導(dǎo)反復(fù)研究，確定了“簡化、快通、耐用、準備挨炸，炸了再修”的原則。最后，周恩來指示：不停工，繼續(xù)架設(shè)鋼梁使鐵路通車，公路及附屬工程從簡，盡量壓縮投資。

在建設(shè)大橋的工程中，除了要克服這些來自外界的困難和干擾外，還要戰(zhàn)勝建橋中隨時可能發(fā)生的險情與困難。其中最危急的一次要數(shù)戰(zhàn)勝1964 年秋季洪水。那年秋季長江汛期特別長，流水急，洪峰一個接一個。9月18 日， 正在施工的5 號橋墩懸浮沉井在入水達14.2 米深度時，沉井導(dǎo)向船組的邊錨繩突然被湍急的江水崩斷， 自重達6000 噸重的沉井在激流中不斷晃動， 最大擺幅達到30 米。10天后，4 號橋墩的沉井錨繩也被崩斷， 晃動的最大擺幅達到60米。當(dāng)時兩個沉井只靠與導(dǎo)向船之間的前主錨與后尾錨相系，如主錨再被崩斷，沉井和導(dǎo)向船組就會傾覆江中，整個大橋就有被毀滅的危險。為了戰(zhàn)勝這一突如其來的險情，全體建橋工人緊急動員起來，進行搶險。工人們冒著生命危險在激流中加固鋼纜，連續(xù)奮戰(zhàn)了一個多月，終于取得了搶險的勝利。這次搶險斗爭還得到了全國人民的支援， 上海、沈陽派專車送來加粗纏繩，江蘇省、南京市、武漢長航局派出了拖輪，黨中央還急調(diào)海軍將搶險物資送到南京。

在南京長江大橋架設(shè)鋼梁時，正逢“文化大革命”初期，建橋工地也陷入了動亂之中，工程一度出現(xiàn)停頓。但絕大多數(shù)工人和技術(shù)人員頂住了壓力，堅守工作崗位，保證了長江大橋施工的正常進行。

在建造南京長江大橋的過程中，中國的技術(shù)人員和工人群眾不畏困難，勇于創(chuàng)新、發(fā)明，運用了一些新的建橋技術(shù)，創(chuàng)造了世界建橋史上的奇跡。例如在長江中建造橋墩時，分別采用鋼板樁圍管柱基礎(chǔ)、灌注重型混凝土沉進基礎(chǔ)、鋼沉井加管柱基礎(chǔ)、浮式鋼筋混凝土沉井基礎(chǔ)、浮運沉井結(jié)構(gòu)等新技術(shù)，鋼梁首次使用無縫線路，首次用髙強度螺栓代替鉚釘，在打樁中創(chuàng)造了世界打樁史上罕見的萬米不斷樁紀錄，其中不少為中國首創(chuàng)。在橋墩沉井井底清巖工程中，大橋潛水工人創(chuàng)造了潛水水深世界紀錄， 首次突破空氣潛水極限60米深度，在水下82 米處作業(yè)。

一橋飛架南北

1965 年11 月17 日， 南京長江大橋正橋鋼梁開始架設(shè)。

1967 年8 月16 日，大橋鋼梁合龍。1968 年9 月30 日，南京長江大橋鐵路橋通車； 同年12 月29 日，公路橋通車，南京長江大橋全面建成。

建成后的南京長江大橋為鐵路公路兩用橋，下層鐵路橋全長6772 米，寬14 米，鋪雙軌；上層公路橋4588 米， 路面寬15米。可并行卡車4 輛；兩側(cè)人行道寬2.25 米。全橋共有261 孔，其中正橋10 孔（1576 米），引橋251 孔。鐵路引橋橋墩為雙柱式框架結(jié)構(gòu)， 采用跨度為31.7 米的預(yù)應(yīng)鋼筋混凝土梁；公路引橋采用梁式橋和雙曲拱橋兩種結(jié)構(gòu)型式， 從南岸公路45 號墩出岔，返回橋頭方向，引出與公路橋平行的長409 米的分岔落地橋（俗稱回龍橋）。其雙曲拱橋是我國古代橋梁建筑技術(shù)的精華，它的應(yīng)用不僅為大橋增添了宏偉的氣勢和民族特色，而且節(jié)省了建設(shè)資金，少占了田地，有利于城市規(guī)劃和橋下的交通。公路橋欄桿的葵花圖案和鑄鐵浮雕圖案，不僅美觀，而且極富藝術(shù)性，給人以視覺的沖擊力。正橋與引橋連接處建有復(fù)堡式橋頭建筑，由大堡和小堡組成。大堡由前后雙層鋼架及兩側(cè)塔樓組成，塔樓高約70 米，共10 層，底層和大廳相連，內(nèi)有電梯通向鐵路橋、公路橋和瞭望平臺。塔樓頂端為三面紅旗，從地面到旗尖高70.4 米。旗有8 米見方，重達數(shù)噸，由6 萬多塊紅色有機玻璃組成。小堡的上部各設(shè)置一組群像雕塑。兩岸大堡前共有兩組4座群像雕塑， 像高4.5 米至5米，底座外壁鋪砌花崗巖板。

南京長江大橋共用鋼材約6.65 萬噸，木材15 萬立方米，混凝土約38.41 萬立方米，完工后決算費用約2.8758 億元。1978年，南京長江大橋工程建設(shè)獲全國鐵路科技大會優(yōu)秀科技成果獎、全國科學(xué)大會獎，1985 年又獲國家科學(xué)技術(shù)進步特等獎，2004 年入選首屆“全國十佳橋梁”，2016 年9 月入選首批中國20 世紀建筑遺產(chǎn)名錄。2018 年1 月，入選中國工業(yè)遺產(chǎn)保護名錄第一批名單。

南京長江大橋建成有著重大的政治、經(jīng)濟、軍事意義。它是第一座由中國自行設(shè)計、自行施工、全部采用國產(chǎn)材料建成的特大型公路、鐵路兩用橋梁，充分體現(xiàn)了中國工人階級自力更生、艱苦奮斗的精神，在當(dāng)時被稱為“爭氣橋”。在經(jīng)濟方面，南京長江大橋建成后，50 年來發(fā)揮了巨大的作用。大橋?qū)⒔蚱?、滬寧、寧蕪三條鐵路線連接起來，提高了列車運輸、列車通過的能力。

過去火車過江靠輪渡，每天只有4 對旅客列車直接渡運過江，過江時間需要2 個多小時。大橋建成后，每天都有100 多列列車通過大橋，列車過江的時間縮短為幾分鐘。貨運列車的中轉(zhuǎn)時間縮短了3 個多小時。大橋?qū)⒛媳狈较虻穆?lián)運和東西方向的水上轉(zhuǎn)運連接起來，使南京成為全國重要的水陸運輸樞紐。在軍事方面，南京長江大橋也有著重要的意義。當(dāng)時長江下游僅有南京這一座大橋，它對部隊調(diào)動，運送軍用物資和裝備同以前的輪渡相比，不僅方便、快捷，而且安全。大橋建成后，為了檢驗大橋的承載能力和部隊的應(yīng)急作戰(zhàn)能力，1969 年9 月25 日， 南京軍區(qū)司令員許世友下令調(diào)駐蘇北某師裝甲團的118 輛坦克駛過南京長江大橋。一時間鋼鐵長龍滾滾，馬達轟鳴震天，場面十分壯觀。

作為20 世紀60 年代我國自力更生建設(shè)起來的大型工程，南京長江大橋也成為聞名的旅游勝地，吸引了大批的中外賓客前來參觀游覽。毛澤東、周恩來、鄧小平等老一輩無產(chǎn)階級革命家， 對南京長江大橋也十分關(guān)心，他們不但在建橋過程中多次給予指示，幫助解決建橋中的困難，而且在大橋建好后，也親臨大橋視察。1969 年9 月21 日凌晨，毛澤東在許世友的陪同下視察了南京長江大橋；1971 年6月5 日，周恩來陪同外賓參觀了南京長江大橋；1985 年2 月2日，鄧小平、王震視察了南京長江大橋。他們都對大橋予以高度的評價。

現(xiàn)在，由于經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸量的增加，南京長江大橋的運輸通過量已遠遠地超過了它的設(shè)計使用能力， 近40 年來一直是超負荷運轉(zhuǎn)。1997 年后，南京又先后建成了南京長江二橋、三橋、四橋，并開通了數(shù)條長江隧道。2017 年，又將大橋公路橋封閉，進行全面的大修。盡管已過去50 年， 但南京長江大橋作為中國人民自力更生、艱苦奮斗的象征，以及它所起到的巨大作用，將永遠載入新中國經(jīng)濟建設(shè)史冊。