基于商業(yè)盈利模型的公交移動(dòng)支付問(wèn)題

周蘭 王維萱 馮士熔

摘 要：本文通過(guò)分析描述出行支付特征的兩大關(guān)鍵點(diǎn)：出行支付方式的偏好和三種出行支付方式使用情況。首先分析影響銀行和第三方支付平臺(tái)總收益的各相關(guān)因素，建立銀行定價(jià)模型，結(jié)合銀行各支出成本得到銀行支出模型，由此建立銀行盈利模型。其次分析影響第三方支付平臺(tái)盈利的各相關(guān)因素，建立第三方支付平臺(tái)定價(jià)模型，結(jié)合第三方支付平臺(tái)各支出成本得到第三方支付平臺(tái)支出模型，并根據(jù)約束條件建立第三方支付平臺(tái)盈利模型。最后根據(jù)公交第三方支付平臺(tái)利潤(rùn)占第三方支付平臺(tái)利潤(rùn)的百分比，再結(jié)合第三方支付平臺(tái)盈利模型，建立公交第三方支付平臺(tái)盈利模型，最后給出增加公司盈利的可行性方案。

關(guān)鍵詞：出行支付特征 定價(jià)模型 收支和盈利模型

中圖分類(lèi)號(hào)：F724.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2018）12（c）-010-03

隨著智能手機(jī)的普及和移動(dòng)支付技術(shù)的提高，越來(lái)越多的支付手段轉(zhuǎn)移到手機(jī)端?，F(xiàn)有的現(xiàn)金繳費(fèi)和實(shí)體公交卡刷卡的付費(fèi)方式存在缺點(diǎn)，如公交卡在使用過(guò)程中存在充值不方便、容易丟失、刷卡記錄個(gè)人無(wú)法查看、跨地區(qū)無(wú)法使用等問(wèn)題，而公交移動(dòng)支付則可以很好的解決這些問(wèn)題。以杭州為例，2017年5月，支付寶宣布：6月底前市區(qū)近5000輛公交車(chē)全部支持第三方支付平臺(tái)支付。

因第三方支付平臺(tái)的業(yè)務(wù)范圍和市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，盈利問(wèn)題日漸突出，與銀行業(yè)務(wù)逐漸形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。群眾出行支付特征、第三方支付平臺(tái)所處的市場(chǎng)狀況、定價(jià)方式及如何能在行業(yè)與銀行競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)盈利是本文研究的主要問(wèn)題。

我國(guó)學(xué)者通過(guò)不同角度對(duì)第三方支付平臺(tái)盈利問(wèn)題進(jìn)行思考與討論，其中王晶[1]和童卓超[2]表現(xiàn)突出。童卓超[2]結(jié)合銀行與第三方支付企業(yè)的優(yōu)劣勢(shì)，提出銀企合作收益分配原則、顯隱性收益、銀行風(fēng)險(xiǎn)回避等。

本文創(chuàng)新之處在于通過(guò)三個(gè)方面描述居民出行支付特征，由銀行和第三方支付盈利的相關(guān)關(guān)系分別得其收入、支出及盈利模型，并研究其獲取利潤(rùn)的具體流程，同時(shí)對(duì)移動(dòng)支付公司提出相應(yīng)積極建議。本文的研究旨在建立一個(gè)促進(jìn)第三方支付平臺(tái)長(zhǎng)期發(fā)展的盈利模式，與銀行合作共贏，構(gòu)成完善的支付服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈。

1 出行支付特征

查詢杭州政府工作報(bào)告、杭州市統(tǒng)計(jì)年鑒等得到與出行支付相關(guān)的數(shù)據(jù)。通過(guò)研究此數(shù)據(jù)得出杭州市居民出行支付特征。本文從每天不同時(shí)段乘客喜好支付方式和一周每日不同支付方式使用次數(shù)兩方面探討杭州市 居民出行支付的特征。

1.1 每日不同時(shí)間段乘客喜好的支付方式

以杭州2月為例，調(diào)查每日4個(gè)時(shí)間段內(nèi)（上班高峰期、非上班高峰期、下班高峰期、非下班高峰期）使用公交移動(dòng)、公交卡及第四方支付平臺(tái)支付的次數(shù)，累加得本月出行支付次數(shù)，進(jìn)一步得到各出行支付方式單位時(shí)間內(nèi)所占百分比。

由表1數(shù)據(jù)分析得出：乘客在上班高峰期更傾向于采用公交卡支付和公交移動(dòng)支付（第三方支付），在下班高峰期更傾向于采用第四方支付平臺(tái)支付。隨著時(shí)代的發(fā)展，越來(lái)越多人出門(mén)僅帶一個(gè)手機(jī)，很少會(huì)帶現(xiàn)金。由此第三方支付方式從現(xiàn)在的支付方式中脫穎而出，現(xiàn)金支付和公交卡支付開(kāi)始向第三方支付轉(zhuǎn)型。

1.2 三種出行支付方式使用情況

本文分別調(diào)查了杭州市2月份居民一周內(nèi)乘公交和地鐵每日3種方式支付次數(shù)占總次數(shù)的比例。通過(guò)比較發(fā)現(xiàn)，無(wú)論乘公交還是地鐵，公交移動(dòng)支付的次數(shù)與采用公交卡支付的次數(shù)相當(dāng)，均在46%左右。公交移動(dòng)支付與公交卡支付的支付次數(shù)占總次數(shù)的比例有小幅度波動(dòng)，基本處于平衡狀態(tài)，總體占92%左右。而第四方支付平臺(tái)支付的次數(shù)最少，約在7%左右，基本也處于平衡狀態(tài)。

由此可得，由傳統(tǒng)支付方式發(fā)展為以公交移動(dòng)支付（第三方支付）和公交卡支付為主導(dǎo)，第四方支付平臺(tái)支付為輔助的三種支付方式共存競(jìng)爭(zhēng)的局面。

2 公交第三方支付平臺(tái)運(yùn)營(yíng)模式

對(duì)出行支付特征進(jìn)行探討，得出第三方支付給用戶出行帶來(lái)了極大的便捷。于是本文進(jìn)一步討論乘坐公交時(shí)，第三方支付方式背后支付平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)模式。

本文結(jié)合實(shí)際情況，將銀行和第三方支付的總收益分為有形收益與無(wú)形收益，其中有形收益分為手續(xù)收益、服務(wù)收益、沉淀資金利息、廣告收益；無(wú)形收益分為客戶資料、交易行為信用記錄。由于服務(wù)收益（M2）與廣告收益（M4）存在不確定性和不穩(wěn)定性，故將其看作一個(gè)整體，記作M5。由此，服務(wù)與廣告收益（M5）可表示為服務(wù)收益（M2）與廣告收益（M4）的總和。.

2.1 手續(xù)收益

在政府工作報(bào)告中提到第三方支付向用戶收取手續(xù)費(fèi)與向銀行支付的手續(xù)費(fèi)存在一定差異，其區(qū)間一般在0.08%～1.25%之間。取其平均值0.665%作為此次手續(xù)費(fèi)（M1）。因此，手續(xù)費(fèi)（M1）可表示為總收益的0.665%。

2.2 沉淀資金利息收入

通過(guò)對(duì)銀行與第三方支付平臺(tái)合作運(yùn)營(yíng)模式以及對(duì)第三方支付平臺(tái)主要收入及費(fèi)用結(jié)構(gòu)的研究，分別得到銀行與第三方支付平臺(tái)收入、支出以及盈利模型，從這些模型中分析得到影響收入、支出以及盈利的相關(guān)因素是什么，以及看出如何影響的，當(dāng)模型中各個(gè)條件滿足的情況下，可以得出具體結(jié)果。

3 移動(dòng)支付行業(yè)分析及盈利建議

通過(guò)對(duì)出行支付特征的描述及銀行與公交第三方支付平臺(tái)的收支及盈利情況的研究，給出移動(dòng)支付行業(yè)占有的優(yōu)勢(shì)、面臨的競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)，并提出盈利建議。

第三方支付平臺(tái)的出現(xiàn)，給我們的生活帶來(lái)了極大的便捷，更具有眾多現(xiàn)實(shí)意義。首先，無(wú)現(xiàn)金營(yíng)收增加，節(jié)約人工運(yùn)營(yíng)成本，減少殘幣；其次，顛覆了傳統(tǒng)，避免乘坐公交需要準(zhǔn)備零錢(qián)的麻煩；最后，增加出行支付的選擇多樣性。目前的全支付POS機(jī)不但支持原來(lái)傳統(tǒng)的IC卡和市民卡功能，方便中老年人，而且還支持支付寶、微信掃碼支付和銀聯(lián)云閃付等新型乘車(chē)方式。雖然它的出現(xiàn)給我們的生活帶來(lái)了極大的便捷，但不可避免出現(xiàn)了較難推廣普及的問(wèn)題。

查詢杭州政府工作報(bào)告，發(fā)現(xiàn)移動(dòng)支付面臨的競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)。第一，公交地鐵出行是個(gè)傳統(tǒng)的行業(yè)，難以協(xié)調(diào)各方的權(quán)益關(guān)系，傳統(tǒng)公司轉(zhuǎn)型十分困難，導(dǎo)致絕大部分地區(qū)還沒(méi)實(shí)行公交移動(dòng)支付；第二，技術(shù)滯后導(dǎo)致移動(dòng)支付無(wú)法普及；第三，隨著移動(dòng)支付行業(yè)的迅猛發(fā)展，第三方支付難以滿足多種情形的需要。未來(lái)支付機(jī)構(gòu)難以一家獨(dú)大，必將呈現(xiàn)多元化局面，給第四方支付預(yù)留了生存空間。

結(jié)合以上模型，給出增加公司盈利的可行性建議：第一，應(yīng)注重公共交通技術(shù)革新，如大范圍使用雙離線技術(shù)尤其在沒(méi)有信號(hào)的農(nóng)村地區(qū)等，以滿足未來(lái)市場(chǎng)的需求；第二，移動(dòng)支付公司應(yīng)與公交地鐵等合作實(shí)現(xiàn)共贏，做好乘客、公交集團(tuán)和政府的連接器；第三，降低第三方支付平臺(tái)的支出，并擬定長(zhǎng)期與銀行合作的計(jì)劃，適當(dāng)降低與銀行的交易手續(xù)費(fèi)；第四，對(duì)比其他支付平臺(tái)，檢查本身存在的問(wèn)題并改進(jìn) 以適應(yīng)更大范圍內(nèi)的用戶，攜手同種性質(zhì)支付平臺(tái)（如第四方支付平臺(tái)等）實(shí)現(xiàn)共贏；第五，使用第三方支付時(shí)可開(kāi)發(fā)除掃描乘車(chē)碼以外的其他支付方式；第六，根據(jù)上述公交第三方支付平臺(tái)的商業(yè)盈利模型可知，若要增加移動(dòng)支付項(xiàng)目盈利，可以在合理情況下減小第三方支付的風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)備金。

參考文獻(xiàn)

[1] 王晶.中國(guó)第三方電子支付平臺(tái)的盈利模式研究[D].內(nèi)蒙古大學(xué)，2011.

[2] 童卓超.C2C第三方支付企業(yè)與銀行的合作模式研究[D].廈門(mén)大學(xué)，2009.