JZ港散貨運(yùn)輸車隊(duì)改革方案

肖慶功 柴垠潔

摘 要：JZ港現(xiàn)有四家散貨運(yùn)輸車隊(duì)，隨著散貨吞吐量不斷下降，運(yùn)力總體需求逐漸減弱，各運(yùn)輸車隊(duì)經(jīng)營(yíng)狀況愈發(fā)困難，散貨運(yùn)輸車隊(duì)改革勢(shì)在必行。本文在分析JZ港散貨運(yùn)輸車隊(duì)基本情況和運(yùn)輸車輛需求狀況的基礎(chǔ)上，提出四種運(yùn)輸車隊(duì)改革模式，對(duì)不同模式的優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行了比較研究，得出了適合JZ港的散貨運(yùn)輸車隊(duì)改革方案。

關(guān)鍵詞：散貨 運(yùn)輸車隊(duì) 改革方案

中圖分類號(hào)：F724 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2018）01（b）-083-02

1 背景

JZ港散貨吞吐量經(jīng)歷了“低谷→高峰→低谷”的市場(chǎng)周期，最低谷時(shí)JZ港僅完成散貨吞吐量1700萬(wàn)噸/年，最高峰時(shí)JZ港已能完成散貨吞吐量4000萬(wàn)噸/年。伴隨散貨吞吐量節(jié)節(jié)攀升，運(yùn)力需求不斷提高，JZ港散貨運(yùn)輸車隊(duì)由一家獨(dú)大逐步發(fā)展到五家車隊(duì)共同運(yùn)營(yíng)，總運(yùn)力提升約4倍。近年來(lái)，受國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整以及市場(chǎng)持續(xù)低迷影響，JZ港散貨吞吐量呈逐年下降趨勢(shì)，2017年已跌落至2500萬(wàn)噸/年，運(yùn)力總體需求逐漸減弱，各運(yùn)輸車隊(duì)經(jīng)營(yíng)狀況愈發(fā)困難，個(gè)別車隊(duì)已退出JZ港。

2018年，隨著JZ港HR專業(yè)化散貨碼頭投入運(yùn)營(yíng)，JZ港散貨吞吐量將進(jìn)一步下降，運(yùn)輸車隊(duì)運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題更加凸顯?，F(xiàn)有的運(yùn)輸車隊(duì)經(jīng)營(yíng)模式，既不利于車隊(duì)提高作業(yè)效率、提升服務(wù)質(zhì)量，又難以滿足JZ港降本增效的要求。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮，JZ港散貨運(yùn)輸車隊(duì)改革勢(shì)在必行。

2 散貨運(yùn)輸車隊(duì)基本情況

本文選取占JZ港散貨主要份額的煤炭和礦粉作為研究對(duì)象。目前，JZ港共有四家運(yùn)輸車隊(duì)承攬上述散貨運(yùn)輸作業(yè)任務(wù)，各車隊(duì)總體情況，如表1所示。

3 散貨運(yùn)輸車輛需求狀況

根據(jù)2018年JZ港吞吐量計(jì)劃，煤炭1250萬(wàn)噸（其中：汽運(yùn)集港850萬(wàn)噸，火運(yùn)集港400萬(wàn)噸），礦粉590萬(wàn)噸，煤炭、礦粉年計(jì)劃量、日均計(jì)劃作業(yè)量，如表2所示。

采用JZ港現(xiàn)有作業(yè)方式，按出車率80%計(jì)算，全年計(jì)劃配置翻斗車124臺(tái)、鏟車38臺(tái)。其中：（1）煤炭汽運(yùn)吞吐量計(jì)劃850萬(wàn)噸，日均作業(yè)量23288噸（按照日均泊位2艘船舶計(jì)算），需要翻斗車54臺(tái)、鏟車15臺(tái)；（2）煤炭火運(yùn)吞吐量計(jì)劃400萬(wàn)噸，日均車皮數(shù)181節(jié)，按2列煤同時(shí)作業(yè)計(jì)算，需要翻斗車40臺(tái)、鏟車15臺(tái)；（3）礦粉吞吐量計(jì)劃590萬(wàn)噸，日均作業(yè)量16164噸（按照日均泊位2艘船舶計(jì)算），需要翻斗車30臺(tái)、鏟車8臺(tái)。

4 散貨運(yùn)輸車隊(duì)改革方案

JZ港散貨業(yè)務(wù)經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，現(xiàn)階段已相對(duì)平穩(wěn)，對(duì)運(yùn)力的需求較為穩(wěn)定。若保留現(xiàn)有車隊(duì)繼續(xù)完成JZ港散貨運(yùn)輸任務(wù)，按照2017年各車隊(duì)運(yùn)量占比，2018年各車隊(duì)計(jì)劃作業(yè)量如表3所示。依據(jù)各車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)成本以及JZ港費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，各車隊(duì)預(yù)期利潤(rùn)，如表3所示。

為進(jìn)一步提升JZ港散貨運(yùn)輸作業(yè)效率、提高服務(wù)質(zhì)量、降低運(yùn)營(yíng)成本，現(xiàn)提出“外包共營(yíng)”“外包獨(dú)營(yíng)”“自營(yíng)+外包”“自營(yíng)”四種散貨運(yùn)輸車隊(duì)改革方案。在改革方案中，因不確定最終中標(biāo)運(yùn)輸車隊(duì)的成本水平，暫取TG、DL、HX、HY四家運(yùn)輸車隊(duì)的平均成本作為參考值進(jìn)行測(cè)算。

4.1 外包共營(yíng)模式

外包共營(yíng)模式，即通過(guò)招投標(biāo)方式，在現(xiàn)有的四家運(yùn)輸車隊(duì)中選擇兩家運(yùn)輸車隊(duì)共同完成JZ港散貨運(yùn)輸任務(wù)。依據(jù)2018年JZ港吞吐量計(jì)劃，全年煤炭、礦粉計(jì)劃作業(yè)量1840萬(wàn)噸。假設(shè)兩家運(yùn)輸車隊(duì)均分2018年計(jì)劃作業(yè)量，依據(jù)JZ港的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，可知若采取外包共營(yíng)模式，車隊(duì)A和車隊(duì)B的預(yù)期利潤(rùn)，如表4所示。

4.2 外包獨(dú)營(yíng)模式

外包獨(dú)營(yíng)模式，即通過(guò)招投標(biāo)方式，選擇一家運(yùn)輸車隊(duì)完成JZ港散貨運(yùn)輸任務(wù)。依據(jù)2018年JZ港吞吐量計(jì)劃，全年煤炭、礦粉計(jì)劃作業(yè)量1840萬(wàn)噸。依據(jù)JZ港的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，可知若采取外包獨(dú)營(yíng)模式，車隊(duì)A的預(yù)期利潤(rùn)，如表5所示。

4.3 “自營(yíng)+外包”模式

“自營(yíng)+外包”模式，即通過(guò)招投標(biāo)方式，選擇一家運(yùn)輸車隊(duì)，與JZ港投資組建的自營(yíng)車隊(duì)共同完成散貨運(yùn)輸任務(wù)。目前，運(yùn)輸車輛的購(gòu)置價(jià)格約為：大型翻斗車60萬(wàn)元/臺(tái)，普通翻斗車35萬(wàn)元/臺(tái)，鏟車35萬(wàn)元/臺(tái)，司機(jī)月度基本工資約2000元/人。

若采取“自營(yíng)+外包”模式，JZ港需要采購(gòu)大型翻斗車22臺(tái)、普通翻斗車50臺(tái)、鏟車22臺(tái)，車輛購(gòu)置成本約3840萬(wàn)元。按照出勤50臺(tái)車、司機(jī)與車輛2：1配置計(jì)算，暫不考慮計(jì)件工資、員工保險(xiǎn)等因素，僅基本工資約增加人工成本240萬(wàn)元（2000*12*50*2=2400000元），合計(jì)增加成本約4080萬(wàn)元。

依據(jù)2018年JZ港吞吐量計(jì)劃，全年煤炭、礦粉計(jì)劃作業(yè)量1840萬(wàn)噸。假設(shè)兩家運(yùn)輸車隊(duì)均分2018年計(jì)劃作業(yè)量，依據(jù)JZ港的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，可知若采取“自營(yíng)+外包”模式，車隊(duì)A和JZ港自營(yíng)車隊(duì)的預(yù)期利潤(rùn)，如表6所示。

4.4 自營(yíng)模式

自營(yíng)模式，即JZ港投資組建自營(yíng)車隊(duì)獨(dú)自完成散貨運(yùn)輸任務(wù)。運(yùn)輸車輛價(jià)格及員工工資標(biāo)準(zhǔn)，如上所述。若采取自營(yíng)模式，JZ港需要采購(gòu)大型翻斗車44臺(tái)、普通翻斗車100臺(tái)、鏟車44臺(tái)，車輛購(gòu)置成本約7680萬(wàn)元。按照出勤100臺(tái)車、司機(jī)與車輛2：1配置計(jì)算，暫不考慮計(jì)件工資、員工保險(xiǎn)等因素，僅基本工資約增加人工成本480萬(wàn)元（2000*12*100*2=4800000元），合計(jì)增加成本約8160萬(wàn)元。

依據(jù)2018年JZ港吞吐量計(jì)劃，全年煤炭、礦粉計(jì)劃作業(yè)量1840萬(wàn)噸。依據(jù)JZ港的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，可知若采取自營(yíng)模式，JZ港自營(yíng)車隊(duì)的預(yù)期利潤(rùn)，如表7所示。

5 不同模式的優(yōu)劣勢(shì)比較研究

目前，JZ港各散貨運(yùn)輸車隊(duì)的經(jīng)營(yíng)狀況均不理想，作業(yè)效率和服務(wù)質(zhì)量有待提高，因此，實(shí)施運(yùn)輸車隊(duì)改革具有重要意義。綜合分析四種模式的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，主要包括以下幾個(gè)方面。

5.1 外包共營(yíng)模式

（1）優(yōu)勢(shì)：第一，促進(jìn)相互競(jìng)爭(zhēng)，提升作業(yè)效率，提高服務(wù)質(zhì)量，降低運(yùn)輸費(fèi)率；第二，現(xiàn)有車隊(duì)對(duì)作業(yè)方式、作業(yè)流程、任務(wù)分工很清晰，無(wú)需過(guò)渡期，穩(wěn)定性強(qiáng)。（2）劣勢(shì)：當(dāng)運(yùn)輸費(fèi)率下調(diào)至某臨界點(diǎn)，運(yùn)輸車隊(duì)可能會(huì)大幅減少投入，導(dǎo)致作業(yè)效率降低、服務(wù)質(zhì)量下降。

5.2 外包獨(dú)營(yíng)模式

（1）優(yōu)勢(shì)：發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，有效降低運(yùn)輸車隊(duì)運(yùn)營(yíng)成本，為JZ港持續(xù)降低運(yùn)輸費(fèi)率創(chuàng)造空間。（2）劣勢(shì)：第一，競(jìng)爭(zhēng)氛圍不強(qiáng)，持續(xù)改進(jìn)主觀愿望較弱，難以提高作業(yè)效率和服務(wù)質(zhì)量；第二，若該車隊(duì)發(fā)生突發(fā)事件，短期內(nèi)難以找到替代者，可能影響持續(xù)生產(chǎn)，且JZ港對(duì)運(yùn)輸車隊(duì)的影響力較弱。

5.3 “自營(yíng)+外包”模式

（1）優(yōu)勢(shì)：第一，能夠掌握最真實(shí)的成本費(fèi)用，有利于制定更科學(xué)的費(fèi)率水平；第二，JZ港通過(guò)自身努力打造王牌車隊(duì)，樹立作業(yè)效率、服務(wù)質(zhì)量標(biāo)桿，促進(jìn)合作車隊(duì)不斷優(yōu)化管理、提高效率、自覺改善運(yùn)輸車輛性能；第三，增強(qiáng)JZ港對(duì)運(yùn)輸車隊(duì)的影響力，能夠及時(shí)解決生產(chǎn)作業(yè)過(guò)程中出現(xiàn)的各類問(wèn)題。（2）劣勢(shì)：第一，承擔(dān)部分安全責(zé)任，具有一定安全風(fēng)險(xiǎn)；第二，增加固定資產(chǎn)，加重JZ港負(fù)擔(dān)。

5.4 自營(yíng)模式

（1）優(yōu)勢(shì)：第一，能夠掌握最真實(shí)的成本費(fèi)用，有利于制定更科學(xué)的費(fèi)率水平；第二，全面滿足JZ港生產(chǎn)作業(yè)要求，配合程度最高。（2）劣勢(shì)：第一，承擔(dān)全部安全責(zé)任，具有較高安全風(fēng)險(xiǎn)；第二，大幅增加固定資產(chǎn)，導(dǎo)致JZ港運(yùn)輸車隊(duì)的靈活性相對(duì)較弱。

6 結(jié)語(yǔ)

下調(diào)運(yùn)輸費(fèi)率，降低運(yùn)輸成本，是JZ港降本增效的重要工作。因此，以“增量保收益”為原則，實(shí)施散貨運(yùn)輸車隊(duì)改革，是JZ港散貨運(yùn)輸?shù)谋厝贿x擇。通過(guò)比較不同模式的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，結(jié)合不同模式不同費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)下預(yù)期的利潤(rùn)水平，可以得出如下結(jié)論。

（1）“自營(yíng)”模式因其投入大、風(fēng)險(xiǎn)高、不靈活，不是最優(yōu)選擇；“外包獨(dú)營(yíng)”模式因其不利于持續(xù)改進(jìn)，且短期內(nèi)難以尋找替代者，不是最優(yōu)選擇。（2）若JZ港具有較高的風(fēng)險(xiǎn)偏好，應(yīng)選擇“自營(yíng)+外包”模式。投資組建JZ港自營(yíng)運(yùn)輸車隊(duì)，打破現(xiàn)有運(yùn)輸車隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)格局，改善車輛狀況、提高作業(yè)效率、提升服務(wù)質(zhì)量。通過(guò)階段性運(yùn)營(yíng)，掌握真實(shí)的成本結(jié)構(gòu)，制定更科學(xué)的運(yùn)輸費(fèi)率（通過(guò)表6測(cè)算，運(yùn)輸費(fèi)率至少應(yīng)在現(xiàn)有費(fèi)率的基礎(chǔ)上降低15%）。在運(yùn)營(yíng)初期，可適度控制投入水平，承擔(dān)較小份額的作業(yè)量。經(jīng)測(cè)算，初期運(yùn)輸車輛規(guī)模控制在翻斗車50臺(tái)、鏟車10臺(tái)較為合理。（3）若JZ港具有較低的風(fēng)險(xiǎn)偏好，應(yīng)選擇“外包共營(yíng)”模式。上述四家運(yùn)輸車隊(duì)對(duì)于JZ港各貨種的作業(yè)方式、作業(yè)流程以及任務(wù)分工較為清晰，從現(xiàn)有的運(yùn)輸車隊(duì)中選擇兩家共同完成JZ港全部散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，具有極強(qiáng)的穩(wěn)定性。同時(shí)，隨著運(yùn)量、收益提升，既有助于解決運(yùn)輸車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)困境，又為JZ港降本增效創(chuàng)造了空間。

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