關(guān)于促進長江干線航運企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的一點思考

胡勛

摘 要：在對目前長江黃金水道發(fā)展的現(xiàn)狀進行描述的基礎(chǔ)上，對長江航運企業(yè)發(fā)展所存在的問題作了客觀、系統(tǒng)的總結(jié)和分析，從長江航運發(fā)展模式、從業(yè)人員綜合素質(zhì)、企業(yè)發(fā)展理念轉(zhuǎn)型等方面提出了發(fā)展的建議，對于全國實行供給側(cè)改革的航運企業(yè)提升業(yè)內(nèi)的核心競爭力起到一定的參考作用。

關(guān)鍵詞：長江航運；改革；轉(zhuǎn)型發(fā)展

中圖分類號：U692 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006—7973（2018）6-0015-03

1研究背景

截至2017年底，長江水系14省（市）內(nèi)河航道通航里程達到9.03萬公里，占全國內(nèi)河航道里程的71.7%。內(nèi)河港口分貨種年綜合通過能力為：散貨、件雜貨合計達到32.55億噸，集裝箱達到2008.85萬TEU，載貨滾裝汽車大道218萬輛，商品滾裝車輛238萬輛。2013年，長江水系14?。ㄊ校┩瓿伤坟涍\量32.98億噸、貨物周轉(zhuǎn)量 40872.33億噸公里，占全國水路貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量的58.91%和51.45%。其中：內(nèi)河完成貨運量19.86億噸、貨物周轉(zhuǎn)量7813.42億噸公里。長江干線高等級航道、港口碼頭等水運基礎(chǔ)設(shè)施條件大幅度改善，服務(wù)能力逐年提升，激發(fā)了長江航運發(fā)展的動力和活力，運力結(jié)構(gòu)明顯改善，運輸生產(chǎn)總量穩(wěn)步增長。

1.1運力規(guī)模發(fā)展現(xiàn)狀

1.1.1運力規(guī)?？偭恐鹉暝鲩L

截至2017年底，長江水系14省（市）擁有貨運船舶13.03萬艘/凈載重量16801.96萬噸，分別比上年末減少2.42%和增加5.13%。其中：內(nèi)河船舶12.37萬艘/凈載重量9195.54萬噸，分別比上年末減少2.55%和增加9.59%；沿海船舶6099艘/凈載重量4326.66萬噸，分別比上年末增加0.73%和4.72%；遠洋船舶529艘/凈載重量3279.76萬噸，分別比上年末減少7.36%和5.19%。長江水系內(nèi)河、沿海和遠洋貨運船舶運力占總運力的比重分別為54.73%、25.75%和19.52%，見圖1。

近年來長江水系內(nèi)河貨運船舶運輸能力總體呈逐年增長的態(tài)勢，運力增長情況見圖2。

1.1.2船舶平均噸位逐年增加

2017年底，長江水系14省（市）貨運船舶平均凈載重量為1289.49噸/艘，比上年末增加7.77%。其中：內(nèi)河743.38噸/艘，比上年末增加12.46%；沿海7094.05噸/艘，比上年末增加3.96%；遠洋6.20萬噸/艘，比上年末增長2.31%。內(nèi)河貨運船舶平均凈載重量前三位的?。ㄊ校┓謩e是重慶市2085.85噸/艘、湖北省1638.45噸/艘和河南省1294.67噸/艘。內(nèi)河貨運船舶呈現(xiàn)船舶數(shù)量減小，船舶噸位增大，內(nèi)河船舶的大型化趨勢明顯，其平均凈載重量呈逐年增長態(tài)勢，見圖3。

1.2企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營現(xiàn)狀

1.2.1企業(yè)運輸生產(chǎn)量保持較快增長，但平均運距有所縮短

調(diào)查的49家企業(yè)，2013年共完成貨運量18051.3萬噸、貨物周轉(zhuǎn)量481.5億噸公里，同比分別增長31.6%和19.8%。平均運距為266.7公里，同比下降9.0%。

1.2.2企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入保持增長，但盈利水平呈大幅下降之勢

調(diào)查的49家企業(yè)，2013年49家企業(yè)共計實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入490683.4萬元，同比增長2.0%。主營業(yè)務(wù)成本累計為470076.6，同比增長8.9%，其中，燃油成本累計為129260.4萬元，同比增長7.7%；人力成本累計為68169.3萬元，同比增長11.0%。49家企業(yè)共計實現(xiàn)利潤20606.8萬元，同比減少58.1%，企業(yè)總體盈利水平大幅下降。其中，盈利33家、虧損16家，分別占67.3%、32.7%。

1.2.3船舶營運率有所上升，負載率略有下滑

2017年普通貨物運輸船舶平均營運率達69.4%，同比上升1.9個百分點；船舶平均負載率為68.9%，同比下降1.3個百分點。液貨危險品運輸船舶平均營運率為75.2%，同比上升1.8個百分點；船舶平均負載率達60.9%，同比下降0.8個百分點。

1.2.4普通貨物運價略有回升，液貨危險品運價小幅下滑

江海直達航線、干線長途航線等典型航線干散貨運輸運價比上年略有回升，如：寧波至長江下游各港江海直達的煤炭、金屬礦石平均運價為0.036元/噸公里，南通至重慶上水金屬礦石平均運價為0.03元/噸公里；煤炭、鐵礦石的運價高于礦建材料。液貨危險品企業(yè)平均運輸價格為0.126元/噸公里，同比下降4.6%。不同液貨危險品貨種運價存在較大差異，其中散裝化學(xué)品平均運價0.18元/噸公里，同比下降8.1%；成品油0.127元/噸公里，同比下降5.2%；原油0.08元/噸公里，同比下降13.2%。

2長江航運企業(yè)發(fā)展的主要特點

通過調(diào)研我們認為：很多航運企業(yè)已從傳統(tǒng)的航運向以航運為依托的航運物流運輸方式轉(zhuǎn)型，并取得了很大的成功，當(dāng)前長江航運企業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出以下特點。

2.1更加注重經(jīng)營理念的轉(zhuǎn)變

長江航運市場的激烈競爭使得航運企業(yè)利潤不斷下滑，微薄的利潤甚至虧損己經(jīng)危及到長江航運企業(yè)的生存和發(fā)展，為了改變這一現(xiàn)狀，大多數(shù)航運企業(yè)都積極尋找新的出路。

一是發(fā)展現(xiàn)代物流服務(wù)。兼?zhèn)涓鞣N運輸方式，集運輸、倉儲、加工、分撥、信息為一體，提供多樣化、個性化物流服務(wù)。二是更加注重聯(lián)合共贏的發(fā)展戰(zhàn)略。加大同大貨主的合作，同貨主共建利益共同體，實行捆綁式發(fā)展是當(dāng)前航運企業(yè)的一種發(fā)展方向。此外，還有航運企業(yè)與港口企業(yè)、干流航運企業(yè)與支流航運企業(yè)的經(jīng)營重組，均取得了較好的經(jīng)營效果。

2.2更加注重優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)

在市場競爭日益激烈的背景下，航運企業(yè)為提高競爭力，不斷優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，變“過度競爭”為“有效競爭”，著眼于資源高效率分配，提高企業(yè)經(jīng)營效益。具體表現(xiàn)在：

一是充分利用船型標(biāo)準(zhǔn)化補貼政策加速淘汰不適應(yīng)市場的老舊船舶，積極發(fā)展有市場潛力的新型船型，船舶大型化、專業(yè)化日趨明顯，LNG動力船舶、節(jié)能環(huán)保高能效船舶都呈現(xiàn)較快的增長勢頭，從而極大地改善了長江航運運力結(jié)構(gòu)。二是充分利用政府主管部門對?；泛涂瓦\兩個市場板塊運力調(diào)控政策的有利時機，采取“以舊換新”、“以拆換新”等方式，逐步淘汰能耗高、污染重、技術(shù)落后的船舶，購置或建造性能更高，更為節(jié)能的新型船舶搶占市場。

2.3更加注重加強內(nèi)部管理，降低經(jīng)營成本

加強企業(yè)內(nèi)部管理，降低企業(yè)經(jīng)營成本，在當(dāng)前航運企業(yè)效益整體不理想的情況下，顯得尤為重要。當(dāng)前，不少企業(yè)高管，首先是優(yōu)化公司管理層人員結(jié)構(gòu)、規(guī)范公司管理人員服務(wù)船舶的具體內(nèi)容著手，對船舶實行精細化管理，從監(jiān)控船舶油耗到經(jīng)營上降低運營成本等方面，強化成本管控，提高經(jīng)濟效益。

2.4更加注重安全節(jié)能環(huán)保生產(chǎn)能力

安全對于長江航運企業(yè)發(fā)展的重要性不言而喻。安全第一，沒有安全就沒有效益，對于這點，已在廣大航運企業(yè)中形成共識。不管是企業(yè)高層還是一般員工，都有著普遍的共識。比如為所有船舶配備測爆測氧儀、防爆對講機、防爆電筒和呼吸器等裝備；為船員配置了消防員裝備，定期組織船員進行消防救生等演練。經(jīng)常向船員宣傳安全知識，講解事故案例，幫船員建立安全意識。

在強化安全生產(chǎn)的同時，航運企業(yè)對船舶節(jié)能環(huán)保的意識也明顯增強，把節(jié)能作為控本增效的途徑之一。

一是研發(fā)LNG雙燃料動力船舶。由于LNG雙燃料動力船舶70%用氣，30%用油，與使用單一柴油作燃料相比，燃料成本可節(jié)約20%左右，同時對減少低碳排放，具有重要的現(xiàn)實意義，因此LNG雙燃料動力船舶的發(fā)展勢頭較快。二是加強船舶節(jié)能環(huán)保管控，例如：上游公司為了降低油耗，通過信息技術(shù)，在安裝視頻監(jiān)控的同時，開發(fā)對主機油耗的記錄監(jiān)控，達到了降耗安全環(huán)保的目的。

3存在的主要問題

在充分提煉航運企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展主要特點的同時，通過調(diào)研，我們也看到當(dāng)前長江航運市場中存在的問題也十分突出，歸納起來主要有以下幾個方面：

3.1結(jié)構(gòu)性矛盾仍然突出

一是市場經(jīng)營主體結(jié)構(gòu)性矛盾突出。長江航運企業(yè)總數(shù)達到近3000家，具有10萬噸以上運力規(guī)模的不到5%，多數(shù)航運企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小，一家公司只有幾艘船舶運力規(guī)模不足5000總噸占有較大比重，在市場競爭中抗風(fēng)險的能力薄弱；法人治理結(jié)構(gòu)不完善，經(jīng)營粗放，管理水平低，經(jīng)濟效益差，發(fā)展后勁不足，從選擇的較好的49家企業(yè)看，虧損率達32.7%，據(jù)不少企業(yè)反映，小型僅從事傳統(tǒng)運輸?shù)钠髽I(yè)虧損率達60%以上。

二是船舶運力結(jié)構(gòu)矛盾突出。雖然近幾年來利用船型標(biāo)準(zhǔn)化經(jīng)濟鼓勵政策進行了部分船舶的拆解改造，但由于市場現(xiàn)有船舶存量過大，要全部優(yōu)化為適應(yīng)市場的新型船舶，面臨較大的資金缺口，客觀上造成了老舊船舶比重大，船舶運力結(jié)構(gòu)不優(yōu)，特別是老舊客船比重平均高達78.7%；標(biāo)準(zhǔn)船型及節(jié)能環(huán)保型船舶比重偏小。

三是市場供求關(guān)系嚴重失衡。由于貨源增長疲軟，運力增長過多過快，造成部分貨類運輸市場供求失衡，普通貨船運力過剩尤為突出。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，普貨運力過剩在40%以上。

3.2競爭秩序有待規(guī)范

受市場供求關(guān)系失衡、市場經(jīng)營主體參差不齊、市場監(jiān)管力量薄弱等因素影響，長江航運市場較為混亂，表現(xiàn)在：

一是不少企業(yè)不重視服務(wù)質(zhì)量，通過殺價爭搶貨源，靠短期投機謀利，局部市場存在惡性競爭。

二是部分企業(yè)在建造船舶時，選用較低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，違規(guī)使用不符合標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備和材料，不僅構(gòu)成了安全隱患，還擾亂了公平競爭秩序。

三是少數(shù)企業(yè)對主管機關(guān)的稅費征收規(guī)避方法五花八門，甚至做虛假賬目少繳納稅費。

四是為追逐利益最大化，少數(shù)企業(yè)超范圍、超載違規(guī)經(jīng)營，導(dǎo)致安全事故。

3.3從業(yè)人員素質(zhì)整體不高

技術(shù)船員緊缺，中專以上學(xué)歷的船員比例不足10%，船員隊伍不穩(wěn)定、流動頻繁。部分企業(yè)管理人員未經(jīng)專業(yè)培訓(xùn)，業(yè)務(wù)技能較差，不適應(yīng)運輸經(jīng)營與安全管理需要。

3.4市場主體誠信度不高

部分企業(yè)合法經(jīng)營和安全意識淡薄，忽視經(jīng)營資質(zhì)的有效維持，規(guī)章制度流于形式，對安全心存僥幸；部分企業(yè)弄虛作假，超范圍、無證經(jīng)營現(xiàn)象時有發(fā)生；部分企業(yè)船舶管理“缺位”，“代而不管”、“代而不讓管”現(xiàn)象突出。

4關(guān)于促進長江航運轉(zhuǎn)型發(fā)展的建議

4.1采取有效方式，解決結(jié)構(gòu)不合理問題

一是通過給予企業(yè)間兼并、重組、聯(lián)營以一定的政策激勵措施，鼓勵企業(yè)做大做強，優(yōu)化市場經(jīng)營主體結(jié)構(gòu)。

二是在充分尊重市場規(guī)律、依靠市場配置航運資源的同時，發(fā)揮政府“看不見手”的作用，通過船型標(biāo)準(zhǔn)化補貼政策和提高技術(shù)門檻等多管齊下的手段，推動船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)進步。

三是解決市場供求關(guān)系失衡的問題，必須綜合采用技術(shù)、經(jīng)濟手段，加強信息發(fā)布，引導(dǎo)企業(yè)準(zhǔn)確認識市場發(fā)展?fàn)顟B(tài)，理性經(jīng)營、謹慎投資決策。同時，加強行業(yè)自律，引導(dǎo)企業(yè)合理有序投放運力。

4.2完善市場監(jiān)管體系，營造公平公正的市場環(huán)境

一是建立健全相關(guān)監(jiān)管制度。建立健全國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)動態(tài)監(jiān)管制度、誠信管理制度、公平競爭制度、服務(wù)質(zhì)量管理制度、運價跟蹤制度等市場監(jiān)管制度，完善行政調(diào)查和監(jiān)督檢查制度，出臺相關(guān)的配套辦法和操作規(guī)范，加強對惡意殺價不正當(dāng)競爭、經(jīng)營資質(zhì)不能有效維持、船舶配員不足、以不正當(dāng)手段取得行政許可等監(jiān)督檢查和行政處罰力度，以保證監(jiān)管的全面性和有效性。

二是完善適應(yīng)航運市場需求和管理要求的“四位一體”監(jiān)管體系（行政監(jiān)管體系、行業(yè)自律體系、社會監(jiān)督體系與監(jiān)管評價體系），明確各自職責(zé)、協(xié)作機制、監(jiān)管內(nèi)容、工作流程、操作規(guī)范。一方面， 加強與交通系統(tǒng)外部的溝通協(xié)作，建立與沿江海關(guān)、邊檢、安監(jiān)、口岸、工商、商務(wù)、物價等部門的合作監(jiān)管機制，共同開展運價、稅費、通關(guān)、運輸質(zhì)量、運輸安全等方面監(jiān)管；另一方面，理順交通系統(tǒng)內(nèi)部的監(jiān)管職能，依法界定長江各級水路運輸行政管理部門、海事的監(jiān)管職責(zé)，加強對企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)、經(jīng)營行為，船舶建造監(jiān)理、運輸安全的監(jiān)管。同時，積極發(fā)揮行業(yè)組織的自律作用和社會的公共監(jiān)督作用，加快長江水運監(jiān)管評價體系建設(shè)，實現(xiàn)對長江水運市場監(jiān)管運行狀況的監(jiān)控、評價與檢驗，對監(jiān)管的績效進行跟蹤、評價與考核。

4.3加大政策扶持力度，促進航運企業(yè)轉(zhuǎn)型升級

一是加大對船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整的扶持力度，除目前在實施的船型標(biāo)準(zhǔn)化政策外，進一步提高船型標(biāo)準(zhǔn)化拆解改造補貼標(biāo)準(zhǔn)、擴大補貼范圍，同時出臺相關(guān)的經(jīng)濟鼓勵政策，推廣三峽船型和江海直達船型，鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保船舶。

二是對航運企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展多式聯(lián)運、航運服務(wù)給予必要的具體扶持政策，在稅收、融資貸款等方面出臺鼓勵措施，真正有效促進航運企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

三是出臺鼓勵政策加快發(fā)展航運服務(wù)業(yè)。鼓勵現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)功能示范區(qū)建設(shè)試點，推動長江航運服務(wù)的企業(yè)成群、產(chǎn)業(yè)成鏈、要素成市，引導(dǎo)船舶經(jīng)紀(jì)、航運金融保險、航運信息咨詢發(fā)展；鼓勵上海、重慶航運交易所，適時延長航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展航運咨詢、信用評級、船舶交易指數(shù)衍生品交易等航運服務(wù)。

4.4出臺優(yōu)惠鼓勵措施，提高船員整體素質(zhì)

加快推進船員人才市場建設(shè)，完善市場服務(wù)功能，建立船員信息平臺，充分發(fā)揮長江船東協(xié)會作用，建立船員誠信體系，積極爭取政府對船員隊伍建設(shè)的政策扶持，在船員個調(diào)稅、社保基金繳納等方面爭取地方政策支持；加強對船員培訓(xùn)模式、船員考試發(fā)證規(guī)則等相關(guān)政策的研究，研究適應(yīng)我國現(xiàn)狀的船員培訓(xùn)、考試和發(fā)證制度，不斷提高船員培養(yǎng)質(zhì)量和效率；在規(guī)章范圍內(nèi)給予相應(yīng)的優(yōu)惠措施和扶持政策，鼓勵實力強、信譽好的船員服務(wù)機構(gòu)不斷發(fā)展壯大和行業(yè)整合，樹立一批優(yōu)秀的船員服務(wù)機構(gòu)，形成長江船員服務(wù)品牌。