青藏線格拉段70m高低的成因與整治

馬祎俊

【摘 要】70m高低是軌檢車軌道動態(tài)檢查項目，也是評定旅客舒適度和軌道設(shè)備質(zhì)量的一項標準，青藏鐵路格拉段位于多年凍土地區(qū)、海拔高度高、自然條件惡劣、日常養(yǎng)護維修困難；因而在軌檢車檢查時，70m高低超限處所扣分占很大比例，影響旅客舒適度和設(shè)備質(zhì)量的提高，本文在分析格拉段70m高低成因的基礎(chǔ)上，研究了整治措施，為鐵路安全生產(chǎn)工作提供了保障。

【關(guān)鍵詞】70m高低；起道；搗固；融沉；整治措施

一、前言

2016年8月份，隨著青藏線格拉段無縫線路的全面換鋪，車流量的增加及全球氣候變暖的影響，管內(nèi)的70m高低病害占全部扣分的很大比例，而青藏線格拉段K1300+000-K1425+000全部位于多年凍土區(qū)段，管內(nèi)高寒、缺氧，海拔最高為5072m，找準產(chǎn)生70m高低的原因并制定出切實可行的整治方法，對提高設(shè)備穩(wěn)定和降低日常的養(yǎng)護維修周期起著決定性作用。

二、病害概況

青藏線格拉段唐古拉線路車間管內(nèi)列車時速≤100km/h，軌檢車檢測執(zhí)行120km/h的標準，自軌檢車增加70m高低扣分項目以來，扣分比例一直居高不下。

2017年3月14日軌檢車檢測格爾木工務(wù)段唐古拉線路車間管內(nèi)125km，其中優(yōu)良125m，合格0km，共計扣分775分，其中70m高低超限扣分512分，占總扣分的66.1%；其中70m高低二級超限14處，一級超限372處。

三、成因分析

為提高旅客列車的舒適度，減少管內(nèi)的軌檢車扣分，提高線路的優(yōu)良率，降低軌道質(zhì)量系數(shù)，徹底弄清70m高低形成原因，通過線路氣候影響、橋頭路基下沉、改線后填方不均、線路邊坡點養(yǎng)護不當、日常養(yǎng)護維修中起道不當、石碴級配不均、大型養(yǎng)路機械作業(yè)缺陷等7個方面進行分析，并提出后期的整治措施。

（一）氣候及氣溫影響

隨著全球氣候變暖，坐落于凍土路基之上的青藏線格拉段也受到了影響，凍土是一種特殊的土類，由于土中含冰，因而是一種對溫度極為敏感且不穩(wěn)定的土體。凍土層凍結(jié)時體積增大，形成凍脹現(xiàn)象，導致路基縱向斷面形成正值不平順，凍土層融化時，形成融沉現(xiàn)象，導致路基縱向斷面形成負值不平順，部分地段由于日光照射時間不同，形成左右股鋼軌凍脹及融沉不均勻，軌檢車檢車時表現(xiàn)為70m左高低或70m右高低。如青藏線格拉段K1382+940-980處，水平平均每天變化0.5mm。

（二）橋頭路基下沉

部分橋梁間的路基由于凍土路基融沉、施工時碾壓不均、以及在從橋梁至橋頭及連接處由于剛度不同，導致列車對橋頭路基沖擊，橋頭梁縫處軌枕形成空吊板，橋頭形成高點，而兩橋連接處及橋頭范圍內(nèi)形成漫坑，由于不斷的下沉和起道，道床高度增加，隨著道床高度的增加道碴擠密作用減小，下沉量增大，軌檢車檢測顯示為正值，主要為橋梁不下沉而橋頭路基下沉，導致橋頭道床過高；如青藏線格拉段K1422+550橋頭和K1422+330橋形成高點，而K1422+550-K1422+330處形成長度為180m的長漫坑，且K1422+250-330橋間也形成了長漫，由于常年起道搗固，K1422+550橋頭處道床最高為1.6m。

（三）改線后填方不均

受凍土路基下沉的影響，管內(nèi)對青藏線格拉段k1333+200-K1334+300進行了改線，致使原路基和現(xiàn)路基連接部分路基下沉明顯，新舊路基結(jié)合部位軌檢車檢測出現(xiàn)長波長高低和長波長軌向超限，通過現(xiàn)場調(diào)查，該連接處有明顯裂痕，且曲線正矢不易保持，該段路基在列車荷載作用和凍土路基融沉產(chǎn)生下沉，同時在下沉和列車荷載作用下，曲線產(chǎn)生橫向位移，現(xiàn)場曲線正矢下沉地段小而不下沉地段大，在日常養(yǎng)護時對縱向不平順進行起道搗固，對曲線圓順性以上挑為主。

（四）線路變坡點養(yǎng)護不當

由于每年的大型養(yǎng)路機械作業(yè)和處理邊坡點處的70m高低，特別是上坡和下坡的邊坡點，由于養(yǎng)護不當，起道時不考慮邊坡點處的長平導致邊坡點被起高，部分地段由于邊坡點兩側(cè)路基下沉，軌檢車70m高低檢查顯示正值超限。

（五）日常養(yǎng)護維修中起道不當

在日常整治70m高低時，由于人員的技術(shù)水平差異、搗固機械的質(zhì)量不均、以及操作人員的業(yè)務(wù)不高等，在進行起道作業(yè)時，存在順坡長度不足，長漫坑中的坑被起高，形成兩個漫坑；搗固后質(zhì)量不均，受列車荷載作用，形成小坑，特別是漫坑中形成小坑。如青藏線格拉段2018年2月22日k1394+850處整治軌檢車70m高低后產(chǎn)生軌檢二級k1394+897峰值為-12.39mm。

四、整治措施

（一）配合好大型養(yǎng)路機械維修作業(yè)。一是在大型養(yǎng)路機械維修時，根據(jù)軌檢車檢測的70m高低超限處所進行劃撬，畫撬時起道符號和數(shù)字表示要統(tǒng)一，防止錯誤作業(yè)。二是利用測量儀器精確測量，并根據(jù)線路坡度，計算出各測點的起道量，路基下沉地段明顯處所要進行重點測量。三是根據(jù)起道量補碴，起道量大于30mm地段，進行雙搗，提高搗固質(zhì)量。

（二）人工起道搗固。對于小于50m的漫坑和橋路結(jié)合部的70m高低超限處所，高包兩頭的坑以及長漫坑內(nèi)的小坑，提前安排人員進行調(diào)查，起高漫坑坑底，對高包兩側(cè)的坑進行起道，減少在波長范圍內(nèi)高包的高度。對橋路結(jié)合部的70m高低超限處所，在大型養(yǎng)路機械搗固時對橋路結(jié)合部進行 “雙搗”，但是，對橋頭梁縫處及梁縫以內(nèi)的軌枕，不得進行雙搗；在日常養(yǎng)護維修時，對梁縫以內(nèi)的軌枕不得進行起道，防止橋頭部分形成正值70m高低超限，對于部分橋頭處橋梁下沉的地段，可進行起道，起道后進行人工“八面鎬”搗固，消除中波不平順，減緩長波不平順，減少峰值。

（三）分析利用好軌檢資料。一是軌檢數(shù)據(jù)下發(fā)后，根據(jù)波形圖，利用曲線頭尾和橋梁里程，核對每個區(qū)間的里程誤差，里程誤差超過50m的區(qū)段下發(fā)至各作業(yè)組，以便對超限處所準確檢查和處理。二是對管內(nèi)的70m長波長高低一級超限扣分項目分析，篩選出接近軌檢二級超限處所，優(yōu)先安排進行整治。三是對70m高低超限長度進行分析，對超限長度超過5m超限地段，從波形圖進行分析，利用地面標志、曲線頭尾和橋梁等定位超限高低的頭尾，并結(jié)合波形圖現(xiàn)場檢查，制訂整治方案進行處理，四是對70m高低超限地段的正、負最大峰值優(yōu)先處理，因為長漫坑中的低點和長漫包上的高點，易形成大峰值，從而形成二級及三級超限。

（四）改變養(yǎng)護維修作業(yè)方式。整治軌道70m高低不平順，不能單打一，首先要做好工作量調(diào)查，制訂出整治方案，集中人力，進行全面整治。其次，要集中工區(qū)所有搗固機械，全面進行“八面鎬”搗固，搗固后要立即補充石碴，過車后對搗固地段進行全面檢查，對搗固不良地段進行補撬搗固。再次，整治前，對起道地段的石碴情況進行調(diào)查，根據(jù)起道量補充石碴，提高起道搗固的質(zhì)量。

（五）加強對小型搗固機具的合理利用。車間管內(nèi)就目前現(xiàn)狀來說，各作業(yè)組都配備一臺小型高頻軟軸搗固機，整治長波長不平順時，由于起道長度長，易受到人員素質(zhì)、搗固機質(zhì)量和人力物力的影響，因而要集中工區(qū)的搗固機械，在搗固前要進行全面的檢查和保養(yǎng)，在搗固時要進行“八面鎬”搗固。

五、結(jié)束語

格爾木工務(wù)段唐古拉線路車間總結(jié)整治70m高低超限經(jīng)驗，掌握現(xiàn)場下沉地段變化規(guī)律，整治采用結(jié)合波形圖，利用軌道檢查儀數(shù)據(jù)，進行現(xiàn)場調(diào)查，制定整治方案，對于起道長度較長且起道量大于15mm地段，集中工區(qū)人員和機械進行集中整治。按照各作業(yè)組的包保里程，每次軌檢車檢測資料下發(fā)后，分析出接近軌檢二級處所，提前進行整治，對于重復三次以上的軌檢一級，安排進行計劃整治，通過2018年3月24日軌檢車檢測，軌檢二級超限5處，扣25分，軌檢一級超限303處，扣303分，70m高低超限總扣分為328分；較2017年3月14日檢測減少184分，減少率為36%。