上海及鄰滬地區(qū)城鎮(zhèn)圈公共交通一體化發(fā)展思考

上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

0 引 言

《上海市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）》（以下簡(jiǎn)稱“上海2035”）中提出：“以城鎮(zhèn)圈作為郊區(qū)空間組織和資源配置的基本單元，強(qiáng)化交通網(wǎng)絡(luò)支撐，共享公共交通服務(wù)設(shè)施，將城鎮(zhèn)圈內(nèi)部出行時(shí)間控制在30～40分鐘”[1]。上海2035在構(gòu)建的“主城區(qū)-新城-新市鎮(zhèn)-鄉(xiāng)村”的市域城鄉(xiāng)體系中，首次在市域范圍內(nèi)增加了城鎮(zhèn)圈的規(guī)劃層次（圖1）。城鎮(zhèn)圈由新城或新市鎮(zhèn)為核心，強(qiáng)調(diào)內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)支撐和公共服務(wù)設(shè)施的共享，是城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的重要工具。作為上海2035提出的創(chuàng)新理念，體現(xiàn)了上?？臻g組織的新模式，如何在新的空間體系下合理構(gòu)建交通系統(tǒng)，尤其是如何實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)圈公共交通系統(tǒng)的一體化發(fā)展是值得探討的問題。

1 鄰滬地區(qū)城鎮(zhèn)圈交通發(fā)展現(xiàn)狀

2001版上海市城市總體規(guī)劃中提出的“中心城-新城-新市鎮(zhèn)-鄉(xiāng)村”城鎮(zhèn)體系，較好地指導(dǎo)了各級(jí)城鎮(zhèn)的公共服務(wù)資源配置。但由于中心城強(qiáng)核心的作用，公共資源配置較為集中，而新城主要為區(qū)縣行政中心，其公共服務(wù)設(shè)施配置標(biāo)準(zhǔn)較低，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，新城對(duì)中心城的人口疏解能力較為有限，難以發(fā)揮綜合性城市的功能。

在此背景下，新城和新市鎮(zhèn)作為鄰滬地區(qū)城鎮(zhèn)圈的主要組成部分，現(xiàn)狀交通設(shè)施整體建設(shè)水平不高，主要呈現(xiàn)以下幾個(gè)特征：

（1）缺乏對(duì)交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃

由于受到行政區(qū)劃和管理權(quán)限等多方因素影響，現(xiàn)狀新城和新市鎮(zhèn)的道路連通度較低，雖經(jīng)市級(jí)層面推廣“打通區(qū)區(qū)對(duì)接道路，疏通斷頭路”等措施，但新市鎮(zhèn)仍存在大量分散的、互不銜接的道路，尤其是納入城鎮(zhèn)圈范疇內(nèi)的新城、新市鎮(zhèn)之間的聯(lián)系通道急需系統(tǒng)梳理。在交通樞紐布局方面，現(xiàn)狀新城、新市鎮(zhèn)的交通樞紐能級(jí)通常較低、需經(jīng)市級(jí)樞紐中轉(zhuǎn)換乘，尚未形成城鎮(zhèn)圈內(nèi)部及城鎮(zhèn)圈對(duì)外樞紐的直連直通，交通聯(lián)系較為不便。

（2）缺乏優(yōu)質(zhì)快速的公共交通服務(wù)

圖2 上海市各城鎮(zhèn)圈的交通區(qū)位現(xiàn)狀分析[2]

從現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城鎮(zhèn)圈空間相對(duì)關(guān)系可以看出（圖2），除臨近主城區(qū)的城鎮(zhèn)圈外，近七成的城鎮(zhèn)圈處于軌道交通末端或完全沒有軌道交通覆蓋。此外軌道交通站點(diǎn)配套不足，與地面常規(guī)公交銜接效率低；而地面公交多采用單一的設(shè)置模式，難以適應(yīng)市民多樣化、多層次的出行需求。此外，部分郊區(qū)線路運(yùn)行時(shí)間短、發(fā)車間隔長(zhǎng)、站點(diǎn)少、可達(dá)性較差。同時(shí)受到運(yùn)營(yíng)管理等方面的制約，部分城鎮(zhèn)圈之間并未設(shè)置直達(dá)公交線路，難以滿足跨區(qū)域的客流出行需求。

（3）缺乏對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)化發(fā)展的合理控制

郊區(qū)居民快速化出行需求與低效的公共交通服務(wù)矛盾凸顯，加之滬C牌照并未建立額度調(diào)控機(jī)制，自2014～2016年來，年均增長(zhǎng)量均超過25%，呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。同時(shí)大多數(shù)新城、新市鎮(zhèn)的交通基礎(chǔ)設(shè)施仍以機(jī)動(dòng)化發(fā)展為主導(dǎo)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，寬?cǎi)R路大街坊粗放式發(fā)展模式仍然廣泛存在。此外，由于缺乏系統(tǒng)的停車規(guī)劃，公共停車場(chǎng)設(shè)施不足，個(gè)體機(jī)動(dòng)化的迅速增長(zhǎng)還帶來停車矛盾的進(jìn)一步擴(kuò)大，造成路內(nèi)占道停車情況突出，對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車出行帶來較大影響。

2 城鎮(zhèn)圈發(fā)展趨勢(shì)和要求

2.1 以城鎮(zhèn)圈促進(jìn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展

由于上海市郊區(qū)城鎮(zhèn)能級(jí)存在著巨大差異，超大城市龐大主城區(qū)之外的新城和城鎮(zhèn)位于“影區(qū)”之下，能級(jí)難以提升、發(fā)展受限，甚至大幅落后于臨近城市的外圍地區(qū)，成為區(qū)域的發(fā)展洼地，不能很好地發(fā)揮反向吸引人口、承接主城區(qū)功能、緩解主城區(qū)壓力的作用，反而進(jìn)一步拉大了超大城市的城鄉(xiāng)差距，郊區(qū)城鎮(zhèn)缺乏特色，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌功能不突出[2]。

城鎮(zhèn)圈是郊區(qū)空間組織的新模式，是推動(dòng)城鎮(zhèn)化發(fā)展、解決超大城市病及城市群合理建設(shè)的新型城市形態(tài)，目標(biāo)在于解決資源分配不合理、重新構(gòu)造城市結(jié)構(gòu)、推動(dòng)公共服務(wù)均等化。以城鎮(zhèn)圈為規(guī)劃單元，實(shí)現(xiàn)公共資源的統(tǒng)籌分配，實(shí)現(xiàn)郊區(qū)地區(qū)的城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。按照城鎮(zhèn)圈內(nèi)部30～40分鐘交通可達(dá)性要求，重點(diǎn)加強(qiáng)新城和核心鎮(zhèn)、核心鎮(zhèn)與一般城鎮(zhèn)、以及農(nóng)村地區(qū)的公共交通服務(wù)，基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，促進(jìn)產(chǎn)城融合、資源互補(bǔ)、服務(wù)共享，實(shí)現(xiàn)地區(qū)組團(tuán)式統(tǒng)籌發(fā)展，城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。

2.2 以城鎮(zhèn)圈支撐上海大都市圈融合發(fā)展

國(guó)務(wù)院在上海2035批復(fù)中提出“構(gòu)建上海大都市圈”要求，是落實(shí)國(guó)家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，推進(jìn)長(zhǎng)三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展的重要舉措。厘清鄰滬地區(qū)城鎮(zhèn)圈之間的職能分工和空間格局，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角區(qū)域交通的互聯(lián)互通，是提升長(zhǎng)三角高質(zhì)量發(fā)展的重要基石，也是促進(jìn)上海市大都市圈融合發(fā)展的重要前提。

由于傳統(tǒng)的區(qū)縣和鎮(zhèn)鄉(xiāng)總體規(guī)劃在空間上也很少考慮市級(jí)結(jié)構(gòu)和周邊區(qū)縣結(jié)構(gòu)，造成一些市級(jí)、區(qū)級(jí)廊道到了行政區(qū)邊界便戛然而止，發(fā)展軸線、生態(tài)通廊、交通走廊均是如此。而城鎮(zhèn)圈作為上海市大都市圈的中觀組成單位，將人口分布、空間結(jié)構(gòu)、交通網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)廊道等與宏觀管控、整體空間結(jié)構(gòu)相關(guān)的規(guī)劃內(nèi)容，結(jié)合圈內(nèi)城鎮(zhèn)的共性特征和共性需求，進(jìn)行深入的研究分析和詳實(shí)的分配與落實(shí)，在滿足整體利益和個(gè)體利益中作出統(tǒng)籌平衡[2]。

2.3 跨域城鎮(zhèn)圈交通協(xié)調(diào)發(fā)展要求

跨域城鎮(zhèn)圈包括臨近上海市域邊界的跨市域城鎮(zhèn)圈和市域內(nèi)部地區(qū)與區(qū)交界地區(qū)的跨區(qū)界的城鎮(zhèn)圈。兩者均涉及跨行政區(qū)域的資源統(tǒng)籌和基礎(chǔ)設(shè)施的對(duì)接，這在以往的區(qū)縣和鎮(zhèn)鄉(xiāng)總體規(guī)劃尚未明確規(guī)定，并未建立跨區(qū)域之間的設(shè)施共享的平臺(tái)和協(xié)調(diào)機(jī)制。

圖3 城鎮(zhèn)圈空間組織模式圖[1]

跨域城鎮(zhèn)圈規(guī)劃的編制，在規(guī)劃模式上搭建了溝通協(xié)調(diào)的技術(shù)平臺(tái)，在編制內(nèi)容上考慮圈內(nèi)城鎮(zhèn)相互之間的聯(lián)系和跨越邊界的可持續(xù)開發(fā)的潛在利益，為每個(gè)城鎮(zhèn)圈層面的開發(fā)項(xiàng)目提供指引，包括機(jī)遇性開發(fā)地區(qū)、強(qiáng)化開發(fā)地區(qū)和復(fù)興地區(qū)，以及城鎮(zhèn)中心和策略性就業(yè)地區(qū)等，目的就是促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)籌布局、公共服務(wù)資源共享，共同推進(jìn)上海和鄰滬地區(qū)一體化協(xié)調(diào)發(fā)展[2]。

3 典型城鎮(zhèn)圈公共交通發(fā)展思路及策略

3.1 城鎮(zhèn)圈交通發(fā)展總體思路

區(qū)別于傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)體系，城鎮(zhèn)圈交通發(fā)展更強(qiáng)調(diào)節(jié)點(diǎn)城市之間、節(jié)點(diǎn)城市與中心城以及城鎮(zhèn)圈之間的快速聯(lián)系和城鎮(zhèn)圈內(nèi)部局域交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建（圖3）?？傮w上城鎮(zhèn)圈交通發(fā)展模式遵循兩個(gè)思路：

（1）加強(qiáng)城鎮(zhèn)圈對(duì)外以及城鎮(zhèn)圈之間的快速干線交通聯(lián)系

增強(qiáng)城鎮(zhèn)圈與長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)ν饴?lián)系，利用既有的高鐵、普鐵通道開設(shè)城際列車，加強(qiáng)近滬地區(qū)功能協(xié)作。在城鎮(zhèn)圈之間利用既有的普鐵、城市軌道交通開通大站快車，作為市域城鎮(zhèn)圈之間的軌道快線，提高新城的交通可達(dá)性。加強(qiáng)新城—中心城的快速交通聯(lián)系。結(jié)合節(jié)點(diǎn)城市設(shè)立綜合型交通換乘樞紐，加強(qiáng)城市邊緣地區(qū)的城鎮(zhèn)圈與主城區(qū)的直連直通，促進(jìn)節(jié)點(diǎn)城市均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。

（2）促進(jìn)城鎮(zhèn)圈內(nèi)部局域交通獨(dú)立成網(wǎng)

強(qiáng)化城鎮(zhèn)圈內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的支撐，結(jié)合新城和重點(diǎn)新市鎮(zhèn)的公共中心布局區(qū)域性交通樞紐，提升軌道交通對(duì)城鎮(zhèn)圈的覆蓋服務(wù)范圍。為實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)圈內(nèi)交通出行30～45分鐘可達(dá)，應(yīng)加強(qiáng)新城、重點(diǎn)新市鎮(zhèn)對(duì)于周邊城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村地區(qū)的公交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)[3]。在城鎮(zhèn)圈內(nèi)部構(gòu)建以中運(yùn)量為骨架的公共交通網(wǎng)絡(luò)，并沿主要的客流走廊設(shè)置沿城鎮(zhèn)圈、主城片區(qū)和城鎮(zhèn)圈之間的骨干線路，整體提高主城片區(qū)、新城、新市鎮(zhèn)之間的軌道交通服務(wù)。

3.2 城鎮(zhèn)圈分類及交通引導(dǎo)策略

根據(jù)上海2035，城鎮(zhèn)圈大致分為三類：綜合發(fā)展型城鎮(zhèn)圈、整合提升型城鎮(zhèn)圈以及生態(tài)主導(dǎo)型城鎮(zhèn)圈。規(guī)劃形成24個(gè)城鎮(zhèn)圈，包括16個(gè)綜合發(fā)展型城鎮(zhèn)圈、4個(gè)整合提升型城鎮(zhèn)圈和4個(gè)生態(tài)主導(dǎo)型城鎮(zhèn)圈。其中，綜合發(fā)展型城鎮(zhèn)圈由新城、核心鎮(zhèn)和中心鎮(zhèn)引領(lǐng)，著重體現(xiàn)郊區(qū)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌與跨區(qū)域協(xié)調(diào)。整合提升型城鎮(zhèn)圈由中心城周邊新市鎮(zhèn)組成，著重體現(xiàn)生態(tài)宜居功能。生態(tài)主導(dǎo)型城鎮(zhèn)圈是由強(qiáng)調(diào)生態(tài)保育功能的新市鎮(zhèn)組成，著重體現(xiàn)城鄉(xiāng)服務(wù)、農(nóng)林保護(hù)、旅游休閑等功能。

不同類型城鎮(zhèn)圈交通資源的配置，應(yīng)根據(jù)不同城鎮(zhèn)圈的人口、產(chǎn)業(yè)、區(qū)位、交通條件等要素，采取差別化對(duì)策。同時(shí)還要關(guān)注集中和分散，把握供給引導(dǎo)需求和適應(yīng)需求之間的平衡，既要發(fā)揮交通對(duì)引導(dǎo)人口集中居住、促進(jìn)集約用地的作用，又要探索滿足低密度地區(qū)的公共交通配套服務(wù)[4]。

綜合發(fā)展型城鎮(zhèn)圈總體上要按照大中城市的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)交通網(wǎng)絡(luò)，突出綜合性節(jié)點(diǎn)城市或區(qū)域樞紐功能；重點(diǎn)加強(qiáng)公共服務(wù)和資源配置，推進(jìn)跨區(qū)域綜合交通設(shè)施與公共服務(wù)設(shè)施的對(duì)接與共享。

整合提升型城鎮(zhèn)圈結(jié)合生態(tài)間隔帶與近郊綠環(huán)建設(shè)大型公園，構(gòu)建組團(tuán)開敞的空間格局。其交通系統(tǒng)發(fā)展的重點(diǎn)是加強(qiáng)與主城區(qū)聯(lián)動(dòng)，完善人口導(dǎo)入?yún)^(qū)的交通配套；構(gòu)建組團(tuán)內(nèi)部軌道接駁系統(tǒng)，提高慢行交通連通性。

生態(tài)主導(dǎo)型城鎮(zhèn)圈發(fā)展首先要突出綠色環(huán)保理念，采用組團(tuán)共享的方式建設(shè)公共服務(wù)設(shè)施。重點(diǎn)提升局域公共交通網(wǎng)絡(luò)和慢行交通環(huán)境，形成以“常規(guī)公交+慢行”為主導(dǎo)的交通模式。

3.3 典型城鎮(zhèn)圈公交發(fā)展策略及案例

3.3.1 綜合發(fā)展型城鎮(zhèn)圈

（1）公交發(fā)展策略

構(gòu)建多層次、多模式公共交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域公交一體化聯(lián)系。城鎮(zhèn)圈對(duì)外以及各城鎮(zhèn)圈之間，主要依托城際鐵路、市域軌道滿足城鎮(zhèn)圈主要新城、新市鎮(zhèn)與主城區(qū)的中長(zhǎng)距離、快速直達(dá)的出行需求；城鎮(zhèn)圈內(nèi)部新城、新市鎮(zhèn)之間，重點(diǎn)構(gòu)建局域軌道交通線路，獨(dú)立成網(wǎng)、便捷換乘；各新城、新市鎮(zhèn)內(nèi)部的公共交通出行主要依托干線公交、常規(guī)公交和接駁公交等服務(wù)，并實(shí)現(xiàn)與軌道交通、局域軌道交通的接駁換乘。

（2）規(guī)劃案例：楓涇-新浜-嘉善-新埭城鎮(zhèn)圈

楓涇-新浜-嘉善-新埭城鎮(zhèn)圈作為對(duì)接上海創(chuàng)新資源外溢的第一承接區(qū)，創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)的配套服務(wù)區(qū)，滬杭發(fā)展軸的連綿發(fā)展態(tài)勢(shì)明顯，但現(xiàn)狀城鎮(zhèn)圈各節(jié)點(diǎn)城市內(nèi)部聯(lián)系度較低，跨省界道路斷頭路多、交通系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，缺少必要的交通聯(lián)系。對(duì)外交通方面，依托滬杭城際鐵路楓涇站、嘉善站；滬杭普鐵新浜站、嘉善南站實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量交通聯(lián)系。城鎮(zhèn)圈內(nèi)部構(gòu)建串聯(lián)各節(jié)點(diǎn)城市的中運(yùn)量軌道交通線路，并加強(qiáng)與既有軌道交通的換乘聯(lián)系。同時(shí)對(duì)交通換乘樞紐適當(dāng)集中設(shè)置，打造城鎮(zhèn)圈樞紐，加密核心城鎮(zhèn)與其他城鎮(zhèn)的公交聯(lián)系。在城鎮(zhèn)圈內(nèi)部，規(guī)劃直達(dá)互聯(lián)的公共交通線路，保證城鎮(zhèn)圈核心鎮(zhèn)到一般鎮(zhèn)之間至少有1條直達(dá)公交線路，并且各一般鎮(zhèn)之間公交線路最多換乘1次即可抵達(dá)[5]。

圖4 楓涇-新浜-嘉善-新埭城鎮(zhèn)圈區(qū)位及公共交通系統(tǒng)規(guī)劃圖[6]

3.3.2 整合提升型城鎮(zhèn)圈

（1）公交發(fā)展策略

該類城鎮(zhèn)圈多位于中心城周邊，向心交通明顯。應(yīng)沿主要交通軸線構(gòu)建大容量快速軌道交通通道，實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)圈與市域軌道交通樞紐直連，并重點(diǎn)構(gòu)建城鎮(zhèn)圈內(nèi)部相對(duì)獨(dú)立的中運(yùn)量系統(tǒng)，優(yōu)化市通郊公交線路的站點(diǎn)設(shè)置和運(yùn)營(yíng)調(diào)度，核心鎮(zhèn)之間采用中運(yùn)量公交相連，鎮(zhèn)域內(nèi)部可采用中小型公交，提高發(fā)車頻次、增設(shè)公交站點(diǎn)，提升常規(guī)公交服務(wù)水平。

（2）規(guī)劃案例：泗涇-洞涇-九亭-新橋城鎮(zhèn)圈

該城鎮(zhèn)圈位于松江新城東北部，臨近主城區(qū)，是松江新城與主城區(qū)聯(lián)系的重要功能疏解區(qū)，向心交通突出。通勤交通主要依靠軌道交通9號(hào)線，早晚高峰異常擁擠。受到城鎮(zhèn)圈內(nèi)部道路系統(tǒng)不完善等影響，常規(guī)公交在干路設(shè)施較為集中、公交線路配置通道少、站點(diǎn)覆蓋面有限，公交覆蓋盲區(qū)較大，根據(jù)2017年9月高德地圖數(shù)據(jù)，步行5分鐘可達(dá)范圍公交覆蓋率僅為33%[7]。規(guī)劃提出了強(qiáng)化城鎮(zhèn)圈公共交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。包括沿主要客流走廊規(guī)劃新增2條軌道交通線路即軌道交通12號(hào)線延伸至洞涇站、新增25號(hào)線從9號(hào)線北側(cè)經(jīng)過，分流9號(hào)線客流壓力。規(guī)劃還形成了“3縱1橫”的有軌電車局域線，主要實(shí)現(xiàn)泗涇、九亭、洞涇、九亭等核心鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系。此外，規(guī)劃還構(gòu)建了包括九亭、泗涇、洞涇三個(gè)區(qū)級(jí)樞紐，作為服務(wù)行政區(qū)域的樞紐節(jié)點(diǎn)，兼顧部分對(duì)外交通功能，涵蓋市域快線/城市軌道、有軌電車、公交等功能。社區(qū)（鎮(zhèn)級(jí)）樞紐承擔(dān)所在節(jié)點(diǎn)、組團(tuán)或鎮(zhèn)域公共交通組織轉(zhuǎn)換功能，以軌道站點(diǎn)和有軌電車銜接為主，重點(diǎn)配置常規(guī)公交，服務(wù)核心鎮(zhèn)和一般鎮(zhèn)之間的公共交通客流。

3.3.3 生態(tài)主導(dǎo)型城鎮(zhèn)圈

（1）公交發(fā)展策略

生態(tài)主導(dǎo)型城鎮(zhèn)圈強(qiáng)調(diào)整體生態(tài)基底保護(hù)，培育生態(tài)農(nóng)業(yè)與旅游度假產(chǎn)業(yè)。因此城鎮(zhèn)圈內(nèi)除常規(guī)交通需求外，提升旅游交通服務(wù)是發(fā)展的重點(diǎn)。該類城鎮(zhèn)圈應(yīng)整合區(qū)域內(nèi)既有的旅游交通資源，結(jié)合多元化的旅游需求、地域特色和資源稟賦，構(gòu)建多層次、特色化的旅游公交網(wǎng)絡(luò)。城鎮(zhèn)圈對(duì)外交通主要依托大容量快速軌道交通服務(wù)，城鎮(zhèn)圈內(nèi)部除常規(guī)公交外，可引入特色旅游公交系統(tǒng)，如旅游公交專線、共享巴士、新能源分時(shí)租賃汽車、水上旅游巴士、共享單車等。

（2）規(guī)劃案例：朱家角-金澤-練塘城鎮(zhèn)圈

圖5 泗涇-洞涇-九亭-新橋城鎮(zhèn)圈區(qū)位及公共交通系統(tǒng)規(guī)劃圖[7]

圖6 朱家角-金澤-練塘城鎮(zhèn)圈區(qū)位及公共交通系統(tǒng)規(guī)劃圖[8]

由朱家角-金澤-練塘等三個(gè)新市鎮(zhèn)組成的生態(tài)主導(dǎo)型城鎮(zhèn)圈，擬打造為上海“魅力后花園”和“西部旅游樞紐”，并重點(diǎn)構(gòu)建上海“大健康產(chǎn)業(yè)集聚地”[8]。該城鎮(zhèn)圈現(xiàn)狀交通問題表現(xiàn)在交通設(shè)施發(fā)展水平總體較低、對(duì)外聯(lián)系通道有限，交通對(duì)三鎮(zhèn)的旅游文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展支撐不足。規(guī)劃擬建滬蘇湖城際鐵路，并預(yù)留練塘站實(shí)現(xiàn)與湖州、松江南和虹橋的快速聯(lián)系。依托軌道交通17號(hào)線，構(gòu)建青浦區(qū)有軌電車網(wǎng)絡(luò)，沿金澤、朱家角、練塘均設(shè)置有軌電車站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)樞紐換乘。沿青浦-朱家角-金澤第三通道設(shè)置區(qū)域公交線路串聯(lián)城鎮(zhèn)圈內(nèi)部各城鎮(zhèn)。此外，還規(guī)劃一條聯(lián)系青浦新城、朱家角、青西郊野公園、金澤地區(qū)的水上巴士作為公共交通的補(bǔ)充，并考慮與大觀園、周莊、西塘等周邊城鎮(zhèn)的聯(lián)系。

4 結(jié) 語

城鎮(zhèn)圈作為空間組織和資源配置的基本單元，是上海2035從中觀層面提出的創(chuàng)新發(fā)展模式，旨在市域?qū)用嫔弦猿擎?zhèn)圈為規(guī)劃對(duì)象，引導(dǎo)公共資源的統(tǒng)籌配置，促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。城鎮(zhèn)圈的規(guī)劃應(yīng)強(qiáng)化交通網(wǎng)絡(luò)的支撐，加強(qiáng)新城、核心鎮(zhèn)、中心鎮(zhèn)對(duì)于周邊城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村地區(qū)的公交系統(tǒng)服務(wù)，針對(duì)不同區(qū)位、不同類型的城鎮(zhèn)圈，還應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐馁Y源稟賦，因地制宜構(gòu)建多模式、多層次、多樣化的公共交通網(wǎng)絡(luò)，有利于各類城鎮(zhèn)圈發(fā)展自身特色同時(shí)，更好支撐上海大都市圈一體化發(fā)展。