大型交通樞紐改造區(qū)高速鐵路站場(chǎng)路基快速施工技術(shù)

武旭東

摘 要：伴隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國高速鐵路項(xiàng)目呈現(xiàn)出優(yōu)化升級(jí)的態(tài)勢(shì)，有效建構(gòu)完整的運(yùn)行技術(shù)對(duì)于提升高速鐵路施工項(xiàng)目水平有十分重要的作用，為了有效落實(shí)大型交通樞紐改造區(qū)組織管理工作，在有限的施工場(chǎng)地合理設(shè)置施工區(qū)段，加快施工改造，維護(hù)整體項(xiàng)目質(zhì)量。本文就沙坪壩鐵路樞紐綜合改造站場(chǎng)路基快速施工，對(duì)技術(shù)實(shí)踐過程展開了討論，以供參考。

關(guān)鍵詞：大型交通樞紐；高速鐵路；站場(chǎng)路基；快速施工；技術(shù)實(shí)踐

中圖分類號(hào)：U213.14 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2018）15-0107-02

1 工程概述

沙坪壩火車站是成渝高鐵的重要組成部分，是全國首例高鐵車站加蓋綜合開發(fā)案例。沙坪壩火車站緊鄰三峽廣場(chǎng)，人流量大、交通繁忙、各關(guān)鍵交叉口擁堵嚴(yán)重，為節(jié)約土地資源，利用地下立體空間25萬m2，打造集高鐵、軌道交通、公交、出租、社會(huì)車輛、人行交通一體綜合交通樞紐工程，實(shí)現(xiàn)無縫銜接的交通轉(zhuǎn)換。該交通樞紐工程地下8層，局部9層。工程土石方挖填260萬m2。其中樞紐深基坑最大挖深47m，開挖量136萬m2，路基隧道等開挖124萬m2。深基坑內(nèi)挖樁1500余根，最大樁長38m。設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)見圖1、圖2。

工程交叉作業(yè)多，場(chǎng)內(nèi)外人行、車行交通組織困難，為了有效避免剛性構(gòu)筑物和土工構(gòu)筑物交叉施工造成施工進(jìn)度影響，實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)，合理布局施工區(qū)段，確保沙坪壩鐵路綜合樞紐改造工程優(yōu)質(zhì)高效順利開展。

2 鐵路站場(chǎng)路基快速施工技術(shù)組織

沙坪壩鐵庫綜合樞紐改造工程，為了減少交叉施工、快速施工，采取一種組織措施和一種技術(shù)措施來保證站場(chǎng)路基的快速施工。一方面是進(jìn)行多次進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，共需進(jìn)行五次交通轉(zhuǎn)換。另一方面是調(diào)整施工工序，特別是鐵路部分，先施工上蓋樁基、承臺(tái)及柱子，后施工鐵路站場(chǎng)路基，如此調(diào)整，造成路基不能全面拉通填筑施工，只能按照區(qū)間，分段分片實(shí)施。

五次交通轉(zhuǎn)換分別是：第一階段開挖站東路西段，開始建設(shè)站南路、東連接道、西連接道。第二階段持續(xù)開挖站東路西段，拆除天陳路上跨橋，開建天陳路下穿道，站南路東段、東連接道持續(xù)施工。第三階段全面開挖站東路、天陳路南段。第四階段開挖天陳路北段。第五階段開挖站西路施工。各施工期階段給周邊道路運(yùn)行狀況做了評(píng)估，見圖3。

就五個(gè)階段劃分對(duì)周邊道路運(yùn)行狀況評(píng)估可以看出，在第四階段擁堵嚴(yán)重，為了避免本區(qū)域交通的局部癱瘓，采取的總體思路是外圍疏解、壓力共擔(dān)，具體采用以下兩點(diǎn)措施：

（1）設(shè)立遠(yuǎn)端交通分流點(diǎn)，通過交通引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)部分過境交通的分離，減輕區(qū)域路網(wǎng)所承擔(dān)的過境交通量，即減輕小龍坎、商圈環(huán)道道路交通“雙核心”的交通壓力。（2）在施工期間，通過新建道路、新增車道、開辟臨時(shí)通道等辦法，確保商圈環(huán)道保持一定的通行能力，避免交通壓力嚴(yán)重傾斜至小龍坎。

在高速鐵路站場(chǎng)路基施工中，積極推進(jìn)“智慧工地”，有效調(diào)配資源結(jié)構(gòu)，并且結(jié)合工程項(xiàng)目的實(shí)際情況選擇更加有效的技術(shù)組織方法。

由圖4可以看出，上蓋柱子將站場(chǎng)路基自然劃分，若同步施工時(shí)，致使路基不能連片施工，只能分區(qū)間、分段落施工。在施工站場(chǎng)路基的同時(shí)，鐵路上蓋結(jié)構(gòu)及樞紐建筑結(jié)構(gòu)工程也全面展開施工，為了給鐵路上蓋及樞紐建筑結(jié)構(gòu)提供施工場(chǎng)地，必須借用鐵路部分站場(chǎng)作為臨時(shí)通道，以滿足其施工需要?？紤]到交叉施工，對(duì)站場(chǎng)路基填筑按照上蓋柱子?xùn)|西走向劃分區(qū)間，既保證了上蓋結(jié)構(gòu)施工和站場(chǎng)路基同時(shí)施工，又給樞紐建筑結(jié)構(gòu)施工提供施工通道，有效避免了交叉施工，實(shí)現(xiàn)了各交叉間的快速施工。

3 鐵路站場(chǎng)路基施工工藝及質(zhì)量檢測(cè)

站場(chǎng)路基仍堅(jiān)持“三階段、四區(qū)段、八流程”的成熟施工工藝，本處不在展開簡(jiǎn)述，就質(zhì)量檢測(cè)做以下簡(jiǎn)述。

站場(chǎng)路基采用AB組料，站場(chǎng)路床采用級(jí)配碎石填筑，對(duì)周邊不能利用大型壓實(shí)機(jī)械的采用小型夯實(shí)機(jī)在結(jié)構(gòu)物兩側(cè)對(duì)稱同步夯實(shí)，每完成一層，就采用K30平板荷載儀檢測(cè)，檢測(cè)合格后進(jìn)行下一次施工，某層檢測(cè)結(jié)果如表1。

由圖5可以看出，下沉量為1.25mm對(duì)應(yīng)的荷載強(qiáng)度σs=0.213MPa，地基系數(shù)K30=170MPa/m，滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求的下沉量為1.25mm，地基系數(shù)K30不小于150MPa/m，檢測(cè)結(jié)果符合設(shè)計(jì)要求。

4 結(jié)語

總而言之，在沙坪壩綜合交通樞紐改造站場(chǎng)路基施工過程中，積極探究，打破了各項(xiàng)“卡脖子”工程，充分利用現(xiàn)有施工場(chǎng)地，合理組織，探究并優(yōu)化技術(shù)措施，有效避免了場(chǎng)地狹小、管理協(xié)調(diào)難、交叉施工多等不良因素，按期實(shí)現(xiàn)了節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，為通車奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。同時(shí)本工程積極利用BIM技術(shù)，優(yōu)化施工技術(shù)措施，強(qiáng)化管理水平和質(zhì)量控制，保證了各項(xiàng)檢測(cè)結(jié)果一次性合格，為本工程高效有序開展做了積極貢獻(xiàn)，也為后期類似大型交通樞紐改造、新建工程提供了有利參考經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]錢立新.世界高速鐵路技術(shù)[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

[2]楊廣慶，劉巖吉.鐵路客運(yùn)專線路基施工技術(shù)[M].中國鐵道出版社，2006.

[3]牛富俊，劉華，牛永紅，等.高速鐵路路涵過渡段路基凍結(jié)特征試驗(yàn)研究[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2014，（3）：639-647.

[4]卿啟湘，王永和，趙明華，等.秦沈客運(yùn)專線路橋（涵）過渡段路基的動(dòng)力特性分析[J].巖土力學(xué)，2014，29（9）：2415-2421.

[5]張玉芝，杜彥良，孫寶臣，等.季節(jié)性凍土地區(qū)高速鐵路路橋過渡段路基變形特征分析[J].中國鐵道科學(xué)，2016，37（1）：39-45.