國際航空樞紐發(fā)展特征分析及對我國的發(fā)展建議

姜巍

摘要： 當今全球航空運輸競爭日益激烈，打造國際航空樞紐成為當前及未來民航發(fā)展的戰(zhàn)略重點和制高點。在我國民航強國的戰(zhàn)略要求下，加快建設國際航空樞紐成為促進我國積極參與國際分工的重要途徑和理想平臺。本文通過統(tǒng)計全球15個大型航空樞紐的各項發(fā)展指標，分析總結國際航空樞紐的發(fā)展特征，對標我國十大國際航空樞紐的發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展水平，并提出我國建設國際航空樞紐的發(fā)展建議，從而全面提升我國樞紐機場的國際競爭力，逐步實現(xiàn)我國航空大國航空強國夢。

Abstract： Nowadays， global air transport competition is becoming increasingly fierce， therefore building an international aviation hub come to be the strategic focus and commanding point of the current and future civil aviation development. In the background of the strategy of civil aviation power， the construction of international aviation hub becomes an important way and an ideal platform to promote China's active participation in international division of labor. Based on the statistics of world development indicators of 15 large aviation hub， this paper analyzes and summarizes the development characteristics of international aviation hub， compared the Chinese top ten international aviation hub with the international level， and puts forward suggestions to construct the international aviation hub in China， so as to improve the international competitiveness of China's hub airport， and gradually achieve the dream of civil aviation power in our country.

關鍵詞： 航空運輸；國際航空樞紐；發(fā)展特征

Key words： air transportation；international aviation hub；development characteristics analysis

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）19-0010-05

0 引言

當今世界上，整合全球資源的能力正逐步發(fā)展為國家最重要的競爭力。國際航空樞紐通過高效率、高集中度的聯(lián)程聯(lián)運服務，加快了人員、貨物等要素流動，提高了全球資源配置能力，因此成為了聚合全球高端資源的關鍵平臺。

隨著我國民航發(fā)展規(guī)模的擴大以及發(fā)展水平、發(fā)展能力的提升，我國提出了全面推進建設民航強國戰(zhàn)略，并將建設國際航空樞紐作為實施民航強國戰(zhàn)略體系中的重要引擎?！度珖裼眠\輸機場布局規(guī)劃》布局了北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱十個國際航空樞紐，通過建設國際航空樞紐促進城市、國家貿(mào)易往來，促進旅游與文化交流，對于推進城市國際化發(fā)展、落實國家“一帶一路”戰(zhàn)略、提升國家綜合競爭力起到重要作用。

目前，我國學術界及政府對于國際航空樞紐等定義趨于定性描述，通常被認為是全球航空網(wǎng)絡中的重要節(jié)點，并擁有良好的地理區(qū)位及更加完善的國際航空網(wǎng)絡，服務國際航空客貨運輸功能突出等[1]。為了更好地指導我國國際航空樞紐建設，本文通過量化的指標對全球大型航空樞紐的發(fā)展特征進行了深入分析。

1 全球大型國際航空樞紐現(xiàn)狀

從20世紀80年代至今30多年間，美國、英國、法國、德國、日本、韓國、阿聯(lián)酋、新加坡和我國香港有效地打造了國際航空樞紐，這些大型航空樞紐主宰著全球空運市場[2]。

2016年，全球共有商業(yè)機場超過4000家，安全運送旅客37億人次。全球最大的50家航空客運樞紐機場整體旅客吞吐量27.24億人次，超過全球整體航空旅客吞吐量的三分之一，機場數(shù)量不足2%的大型航空樞紐占據(jù)著大部分空運市場，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟價值和社會價值。

2016年，全球航空客運樞紐50強中，美國有16家機場入圍，全球航空貨運樞紐50強中，有14家入圍，反映出了美國第一航空大國的地位和分量。中國是全球第二大航空大國，機場數(shù)量也僅次于美國全球排名第二。2016年，中國成為全球OD旅客增量最大的國家，旅客增量比第二名的美國和第三名的印度增量總和還要多。我國國際航空樞紐在全球航空樞紐地位和貢獻也越來越大，2016年，我國主要國際航空樞紐中有6家進入全球客運50強（排名前二十共3家，前十2家），有5家機場進入全球貨運50強（排名前二十共3家，前十1家）。我國國內(nèi)機場業(yè)務量增長迅速，但國際業(yè)務增長相對滯后，我國航空樞紐國際競爭力不足。

2 全球大型國際航空樞紐基本特征

本文篩選了全球排名前列的15個國際航空樞紐，作為特征分析的樣本。根據(jù)國際航空樞紐的定義，文章將從國際客貨運、國際航線網(wǎng)絡、主基地航市場、中轉(zhuǎn)服務、集疏運體系等五個方面對國際航空樞紐的發(fā)展特征進行分析。

15個樣本機場中，共有美國機場5個（亞特蘭大、洛杉磯、奧黑爾、達拉斯、肯尼迪）、歐洲機場4個（希思羅、戴高樂、阿姆斯特丹史基浦、法蘭克福）以及亞洲機場6個（迪拜、羽田、香港、新加坡樟宜、仁川、素萬那普）。

2.1 國際客貨運發(fā)展特征

國際客貨運量是評估航空樞紐國際化水平最直接的指標，文章選用國際客貨運占比進一步分析樞紐機場國際客貨運發(fā)展特征。

通過統(tǒng)計15個樣本機場，可得到國際客運平均占比為64%，國際貨運平均占比為82%。國際客運占比出現(xiàn)兩極分化，47%的航空樞紐國際客運占比超過90%，但也有近30%的航空樞紐國際客運占比不足20%。國際貨運占比整體較高，60%樞紐的國際貨運占比超過90%，平均運量為165萬噸。（圖1）

國際客運占比在不同地區(qū)呈現(xiàn)出不同的比重范圍。美國航空樞紐國際客運占比平均為24%，而歐洲航空樞紐國際客運占比平均達91%。兩個地區(qū)樞紐機場服務范圍存在較大差距，美國各個航空樞紐服務的大都市區(qū)人口約5766萬人，歐洲各個航空樞紐服務的大都市區(qū)人口約2923萬人，平均每個機場服務的人口美國機場是歐洲機場的1.6倍。（圖2）

國際客運占比在不同城市也呈現(xiàn)出差距較大的比值大小。香港機場主要面向國際市場，其國際航班數(shù)量是中國內(nèi)地機場的總和[3]，國際客運占比達97%，國際貨運占比達98%。國際旅客吞吐量是樣本機場平均水平的1.6倍，國際貨物吞吐量是平均水平的2.7倍。羽田機場處于日本東京“一市兩場”機場系統(tǒng)中，與成田機場采取互補運營模式，羽田機場定位為國內(nèi)航空樞紐機場，航空業(yè)務主要以國內(nèi)為主，成田機場則以國際業(yè)務為主。2016年，羽田機場國際旅客吞吐量為1357萬人次，國際客運占比僅為17%，成田機場國際旅客吞吐量為3124萬人次，國際客運占比達80%。雖然羽田機場自身的國際客運規(guī)模較小，但兩機場國際旅客的總量與樣本機場平均水平（4296萬人次）基本持平。

2.2 國際航線網(wǎng)絡發(fā)展特征

國際航線網(wǎng)絡體現(xiàn)了航空樞紐的國際競爭力水平，文章基于機場日進出港航線情況對航空樞紐國際航線進行分析，根據(jù)日進出港航線總數(shù)與進出港國際航線數(shù)的比例，得到國際航線每日的運行情況。

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，航空樞紐每日國際航線的運行比例高達70%。迪拜國際機場與新加坡樟宜機場全部為國際航線，羽田機場國際航線數(shù)量明顯較低，若不統(tǒng)計羽田機場航線，航空樞紐每日進出港國際航線可達293條。（表1）

2.3 主基地航市場發(fā)展特征

根據(jù)國內(nèi)外諸多航空樞紐實踐表明，航空樞紐通常主要由1～2個基地航空公司運作，這種模式下，便于機場統(tǒng)一進行航線網(wǎng)絡規(guī)劃[4]。航空公司是航空樞紐建設的主導力量，航空樞紐的發(fā)展依賴于航空公司的運力投入、航線規(guī)劃、服務產(chǎn)品開發(fā)等方面的建設。

通過分析各航空樞紐市場份額占比情況，可以看出：主基地航空公司在樞紐空運業(yè)務上的市場比重，絕大部分超過了其他航空公司的市場總和，主基航空公司市場份額平均達到58.9%。

新加坡樟宜機場表現(xiàn)為一家獨大，新加坡航空一家航空公司市場份額達到72%；美國洛杉磯國際機場航空市場呈現(xiàn)出美國航空、達美航空和西南航空三足鼎立的格局，各家的市場份額分別為19.7%、16.7%和16.5%，三家市場份額超過整個洛杉磯機場的半數(shù)；芝加哥奧黑爾國際機場、首爾仁川國際機場、東京羽田機場三家機場的大部分市場則分別被本土兩家大型航空公司占有。

2.4 中轉(zhuǎn)服務發(fā)展特征

樞紐機場的本質(zhì)是中轉(zhuǎn)，樞紐機場發(fā)展離不開中轉(zhuǎn)能力建設，不斷提升國際、國內(nèi)中轉(zhuǎn)銜接業(yè)務成為國際航空樞紐的發(fā)展方向。完善的中轉(zhuǎn)服務體系是航空樞紐提升競爭力的重要因素，中轉(zhuǎn)服務水平具體表現(xiàn)為中轉(zhuǎn)比例和中轉(zhuǎn)效率。統(tǒng)計各國際航空樞紐中轉(zhuǎn)比例，美國樞紐機場中轉(zhuǎn)比例平均為45%，歐洲樞紐機場中轉(zhuǎn)比例平均為41%，而亞洲中轉(zhuǎn)比例僅為23%，遠遠落后于其他地區(qū)航空樞紐中轉(zhuǎn)業(yè)務水平。

最短中轉(zhuǎn)銜接時間（MCT）是評估航空樞紐中轉(zhuǎn)效率的重要指標。通過對各航空樞紐的MCT進行比較，樞紐機場中轉(zhuǎn)時間最短為20分鐘（國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)），最長為120分鐘，僅有9%的中轉(zhuǎn)達到這一最長時間。各航空樞紐MCT平均為75分鐘，其中國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)時間最短，為55分鐘，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際與國際轉(zhuǎn)國際均在80分鐘以內(nèi)，分別是78分鐘和79分鐘，國際轉(zhuǎn)國內(nèi)為88分鐘。法蘭克福機場MCT平均時間最短，中轉(zhuǎn)只需要45分鐘。

2.5 集疏運體系發(fā)展特征

完善的集疏運系統(tǒng)為航空樞紐提升腹地輻射吸引能力提供重要保障，注重機場與其他交通方式的高效銜接，構建集空、鐵、公、水于一體，以城軌、公交、機場巴士、機場捷運等多種公交方式為主導的機場集疏運體系，成為航空樞紐發(fā)展的必由之路。

據(jù)統(tǒng)計，樣本機場均有1條以上的軌道交通（鐵路、城軌）線路聯(lián)通，法蘭克福、希斯羅、羽田等機場的軌道交通線路數(shù)量超過3條。隨著軌道交通建設加快，軌道交通逐漸發(fā)展成為航空樞紐重要的集散方式。根據(jù)相關資料顯示，航空樞紐軌道交通的集散比例可達到20-40%。公共交通一直是航空樞紐的主要集散方式，所有機場均可提供公交、巴士等地面公交服務，近半數(shù)機場設有機場內(nèi)部捷運服務。此外，三分之一樞紐機場還可提供租車服務。

2.6 國際航空樞紐特征總結

根據(jù)上述對15個樣本機場的分析，可得到國際航空樞紐的發(fā)展特征如下：

①國際客貨運由于與機場定位及腹地市場有關，各航空樞紐存在較大差別，國際客運占比分布在11%-99%范圍內(nèi)，國際貨運占比分布在45%-100%范圍內(nèi)。雖然所有航空樞紐中國際客運占比最低僅為11%，但國際客運量仍具有一定規(guī)模，均在500萬人次以上（最低約為750萬人次）。

②國際航線據(jù)每日進出港航線分析可得，航空樞紐國際航線比例均超過25%，平均可達70%，平均每日進出港國際航線達293條（不含羽田機場）。

③基地航空公司在各航空樞紐存在不同發(fā)展模式，但主基地航一般不超過三家，并在市場份額上相對其他航空公司具有明顯優(yōu)勢，平均達58.9%。

④中轉(zhuǎn)服務方面，各地區(qū)最短中轉(zhuǎn)銜接時間（MCT）相當，平均時間為75分鐘，具有良好服務水平。但不同地區(qū)中轉(zhuǎn)比例存在一定差距，亞洲各航空樞紐在發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務上總體落后于美國和歐洲，亞洲航空樞紐平均中轉(zhuǎn)比例僅為23%，而美國與歐洲中轉(zhuǎn)比例均超過40%。

⑤集疏運體系建設上，各航空樞紐均具有較好的設施基礎，可提供公交、巴士、城軌、高鐵、機場捷運等公共交通服務。

3 我國國際航空樞紐對標分析

我國十大國際航空樞紐，是我國國際化開放的重要窗口。各航空樞紐均屬于千萬級機場，2016年，共有8家進入我國客運排名前十位，7家進入我國貨運排名前十。然而，對比全球排名前列的國際航空樞紐，我國航空樞紐的國際競爭力仍然相對較弱。

我國十大國際航空樞紐國際旅客運輸量都是短板。2016年，上海浦東機場國際旅客占比40%左右，北京首都機場國際旅客占23%左右，廣州白云機場占20%左右，三個機場國際旅客總貢獻率占十個樞紐機場的80%，其他7個航空樞紐國際旅客均不足500萬人次。我國各國際航空樞紐航空貨運水平相對客運影響力更低，貨運總量僅有首都機場、浦東機場、白云機場和寶安機場四家機場超過100萬噸。（圖5）

目前，除北上廣外，其他7個航空樞紐國際航線基本以附近的日韓航線、旅游熱點東南亞航線為主，洲際航線基本鳳毛麟角。我國十大航空樞紐日進出港國際航線平均為109條，與國際水平的293條相距甚遠，包括北上廣在內(nèi)也沒有一家航空樞紐達到國際水平。我國大力拓展全球國際航線網(wǎng)絡依然任重道遠。

我國十大國際航空樞紐中轉(zhuǎn)比例遠遠低于國際水平。我國航空樞紐中，最高中轉(zhuǎn)比例僅為10%（浦東機場），白云機場中轉(zhuǎn)比例為8%，首都機場中轉(zhuǎn)比例為7%，雙流機場和長水機場約為5%。國際公認樞紐機場的中轉(zhuǎn)旅客比例在30%以上，我國航空樞紐的中轉(zhuǎn)比例遠小于該標準，且與亞洲的平均水平（23%）依然存在較大差距。分析各地區(qū)中轉(zhuǎn)業(yè)務情況，美國由于國內(nèi)交通需求旺盛，國內(nèi)中轉(zhuǎn)航班機會較多；歐洲樞紐機場主要以提供中轉(zhuǎn)服務為主，故國際轉(zhuǎn)國際航班相對較多[5]。而我國樞紐機場定位為輻射全球的國內(nèi)和國際航空樞紐，因此中轉(zhuǎn)業(yè)務應結合我國國情均衡發(fā)展。

我國樞紐機場主基地航市場占有率相對較少。我國的四大航空集團占有著我國大部分航空市場，其中國航、東航、南航分別是北、上、廣三大樞紐的主基地航空公司。國航占有首都機場37%的市場份額，東航占有浦東機場28%的市場份額，南航占有白云機場47%的市場份額，相比國際水平（平均58.9%）仍存在一定差距。

我國對機場最短中轉(zhuǎn)銜接時間做出了規(guī)定（民航發(fā)〔2013〕83號文）：國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)60分鐘，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際90分鐘，國際轉(zhuǎn)國內(nèi)90分鐘，國際轉(zhuǎn)國際90分鐘。這一標準與國際平均水平稍有加長，然而，我國十大國際航空樞紐MCT仍未達到要求。目前，國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)平均為112分鐘，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際平均為145分鐘，國際轉(zhuǎn)國內(nèi)平均142分鐘，國際轉(zhuǎn)國際平均132分鐘。我國航空樞紐最短中轉(zhuǎn)銜接時間最大達到了157分鐘，平均也需要133分鐘。

我國十大國際航空樞紐的集疏運體系建設具有較好基礎，隨著我國軌道交通建設的加快，各樞紐機場正在大力引進地鐵線路，增強公共交通集疏運能力。但各航空樞紐對于高鐵、城際鐵路的引入還十分不足，目前僅成都雙流機場已引入一條城際鐵路。此外，借鑒國際經(jīng)驗，我國樞紐機場還可以考慮大力引入租車等服務。

4 我國國際航空樞紐發(fā)展建議

4.1 加大政府支持力度，高效配置航線航權

政府層面積極爭取國際航權，加大航權開放范圍，優(yōu)化樞紐機場航權資源配置。鼓勵航空公司充分使用航權，實現(xiàn)航權資源利用效率的最大化，推進第五、第六航權開放，將第五、第六航權作為推動樞紐發(fā)展基地航國際中轉(zhuǎn)和外航本場中轉(zhuǎn)的關鍵。

結合國家 “一帶一路”戰(zhàn)略和全方位對外開放新格局，完善國際航線網(wǎng)絡布局，加強航空樞紐全球通達性，加大航線培育資金保障，在航線補貼政策上向國際航線傾斜，鼓勵低成本航空、區(qū)域航空公司等國內(nèi)多業(yè)態(tài)國際航空公司國際航線競爭發(fā)展。

推動當?shù)卣c國家空管委、空軍以及民航空管部門協(xié)調(diào)，加強空域協(xié)調(diào)，綜合規(guī)劃和最大化使用空域資源，加強時刻資源保障，確保樞紐運營具有充足發(fā)展空間。

全球國際航空樞紐建設經(jīng)驗表明，開放的航權和完善的航線網(wǎng)絡是形成龐大國際航空市場的重要前提，阿聯(lián)酋迪拜、倫敦希斯羅、中國香港、新加坡樟宜等國際航空樞紐都是航權開放市場競爭的結果。

4.2 加強主基地航建設，促進戰(zhàn)略合作關系

樞紐機場的建設離不開航空公司的支撐，航空公司的發(fā)展壯大也離不開樞紐機場的協(xié)作，樞紐機場和航空公司的發(fā)展相輔相成，引導基地航空公司與國際航空樞紐建設在戰(zhàn)略層面上的深度協(xié)同，兩者齊心協(xié)力，開拓共贏。

一方面，加強基地航空公司建設，政府適當對基地航的建設提供資金等要素支持，機場從基礎設施、資源條件、政策優(yōu)先等方面對基地航予以全力配合與支持，培育和壯大國際化網(wǎng)絡型航空公司，提高對國內(nèi)外市場的覆蓋能力。另一方面，深化樞紐與基地航的戰(zhàn)略合作關系，明確樞紐機場和基地航空公司在國際航空樞紐建設中的定位，鼓勵基地航增加運力投放，擴大和優(yōu)化航線網(wǎng)絡，提高市場份額。

4.3 完善中轉(zhuǎn)設施及服務流程，優(yōu)化樞紐中轉(zhuǎn)服務

中轉(zhuǎn)過程涉及多方面因素，需要機場最大限度地滿足航班與航班之間的中轉(zhuǎn)銜接，提供旅客進行中轉(zhuǎn)時的服務保障，這就要求樞紐機場具有高質(zhì)量的中轉(zhuǎn)服務。通過完善機場中轉(zhuǎn)設施、優(yōu)化中轉(zhuǎn)流程，提升樞紐機場中轉(zhuǎn)保障能力，為旅客提供優(yōu)質(zhì)中轉(zhuǎn)服務，縮短旅客和貨物的中轉(zhuǎn)時間。

具體可設置中轉(zhuǎn)捷運系統(tǒng)、中轉(zhuǎn)休息室、中轉(zhuǎn)專用通道等設施設備，開辟國內(nèi)、國際中轉(zhuǎn)快速通道，實現(xiàn)無縫轉(zhuǎn)接；建立順暢高效的中轉(zhuǎn)流程，制定并優(yōu)化航站樓內(nèi)部以及多航站樓之間的中轉(zhuǎn)流程和導引標識，提升跨航站樓中轉(zhuǎn)銜接效率；開展一票到底、行李直掛等優(yōu)質(zhì)中轉(zhuǎn)聯(lián)程聯(lián)運服務。

4.4 完善集疏運體系建設，構建暢通高效綜合交通樞紐

強化機場交通樞紐地位，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)綜合交通運輸體系發(fā)展，構建以機場為核心節(jié)點，集空、鐵、公、水于一體的綜合交通樞紐，擴大航空樞紐的輻射范圍，提高樞紐建設質(zhì)量。

加強以高速公路、軌道交通為重點的集疏運網(wǎng)絡體系建設，注重機場與高鐵、高速公路、城際鐵路、城市軌道交通等多種交通方式的無縫銜接，注重軌道交通對樞紐機場公共交通集疏運體系建設中的突出作用，充分發(fā)揮軌道交通速度快、大運量等特點，適時推進軌道交通引入機場。

通過空鐵聯(lián)運、空巴聯(lián)運，在周邊城鎮(zhèn)建立城市候機樓等措施，實現(xiàn)了高鐵、商務車、大巴等地面運輸方式與航空運輸?shù)亩嗍铰?lián)運和有效接駁，發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，增強了旅客的便利性，提高了整體運輸效率與服務水平。

完善機場集疏運體系建設，推動綜合交通由平面向立體升級，使國際航空樞紐成為現(xiàn)代綜合交通乃至城市群發(fā)展的重要動力源。

4.5 對接“互聯(lián)網(wǎng)+”技術，建設智慧型航空樞紐

信息時代背景下，促進航空樞紐建設與“互聯(lián)網(wǎng)+”技術對接，提升樞紐智能化水平，推動樞紐服務保障能力升級，促進旅客體驗及機場效益雙提升，增強航空樞紐國際競爭力。

充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)在機場生產(chǎn)要素配置中的優(yōu)化和集成作用，推動“互聯(lián)網(wǎng)+”在航空樞紐建設和運營管理中的應用，推動機場安全防范、生產(chǎn)運行、旅客服務和商業(yè)運營等業(yè)務環(huán)節(jié)的信息化集成，全面提高機場客貨運輸生產(chǎn)和運營管理的生產(chǎn)效率、服務質(zhì)量和現(xiàn)代化水平。借助“互聯(lián)網(wǎng)+”技術實現(xiàn)電子信息一體化服務，拓寬機場公共信息發(fā)布與服務渠道，提升公眾出行服務體驗，讓旅客享受更順暢、更有趣的出行和更精準、更人性化的服務。

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