李榮巧
(貴州交通職業(yè)技術學院, 貴州 貴陽 550008)
廠上跨線橋為都勻市紅牛大道工程的子工程項目,為(20+25+25+20)m普通鋼筋混凝土π型連續(xù)板梁橋,2#墩墩梁固結。橋臺采用一字式臺身,擴大基礎;橋墩為柱樁式結構;樁基礎采用鉆孔灌注樁基礎或挖孔樁。橋梁斷面布置:9.0m=1.0m(人行道及護欄)+7.0m(行車道) +1.0m(人行道及護欄)。設計荷載:城-B級,人群荷載3.5kN/m2。
為評定該橋的整體受力性能,進行外觀檢測和動靜載試驗,掌握橋梁的基本狀況,為橋梁以后的管養(yǎng)工作提供依據(jù)。
在試驗前應對橋梁的外觀和實體構件進行檢測,掌握橋梁的基本狀況。結果表明,構件強度、尺寸、保護層厚度等符合設計要求;局部出現(xiàn)裂縫,在第 4跨跨中左側(cè)π梁出現(xiàn)豎向裂縫,1#裂縫長度為0.76m,寬度為0.14mm;第4跨跨中右側(cè)π梁出現(xiàn)豎向裂縫,2#裂縫長度為0.62m,寬度為0.17mm。在進行荷載試驗時,應密切關注裂縫的發(fā)展情況。
根據(jù)工程要求和現(xiàn)場情況,選取第3跨、第4跨為試驗對象。各測試跨的內(nèi)力控制截面為測試截面,如圖1所示;應變測點布置見圖2。撓度測點布置在人行道邊緣處,在橋跨L/4、L/2、3L/4以及支點處共8個測點。
荷載工況I為2#墩支點最大負彎矩正載,工況II、工況III分別為第3跨最大正彎矩正載、偏載,工況IV為3#墩支點最大負彎矩正載,工況V、工況VI分別第4跨最大正彎矩正載、偏載。
采用有限元軟件建立全橋計算模型,計算可知要達到0.95~1.05的加載效率,需要4輛載重為35t的加載車,得到荷載工況I~VI的加載效率分別為0.89、1.03、1.03、0.95、1.05、1.05。
圖1 靜載試驗測試對象示意圖
圖2 截面應變測點布置
正式加載前,用1輛加載車在第3、4跨上來回反復通行兩次,對其進行預先加載,消除非彈性變形。預加載后,非工作人員退場,所有加載車??吭趯Y構測定無影響的區(qū)域,所有準備工作安排妥當后,進行第一次空載讀數(shù)。4輛加載車應分4級加載,保證結構的安全;加載完后一次性卸載。
試驗程序:測試主梁的恒載(靜止)變形初讀數(shù)→測試跨控制截面布載試驗→測試截面的應變及變形測試。
在試驗過程中,觀測加載后裂縫的變化情況,重點觀測加載截面處裂縫的產(chǎn)生和發(fā)展情況。當裂縫長度、寬度急劇增加,新裂縫大量出現(xiàn)時,應停止加載。
下面主要對荷載工況II測點的實測值與理論值進行比較分析,其應變和撓度值如表1、表2所示。分析可知應變在0.60~0.80之間,均小于1,表明所測結構強度達到設計要求。撓度校驗系數(shù)在0.66~0.82之間,均小于1,表明所測結構剛度達到設計要求。同時測得其他工況的應變和撓度校驗系數(shù)也在此范圍內(nèi),證明該橋的靜載性能滿足設計要求。
表1 工況II應變測試結果(單位:με)
表2 工況III撓度測試結果(單位:mm)
在試驗過程中對跨中原有裂縫進行實時觀察,在加載過程中最大裂縫寬度處有微小變化,最不利工況下1#裂縫由原寬度0.14mm增加到0.16mm,卸載后1#裂縫恢復原有寬度;2#裂縫由原寬度0.17mm增加到0.19mm,卸載后2#裂縫恢復原有寬度;1#、2#裂縫均小于規(guī)范裂縫寬度限值 0.2mm;考慮跨中豎向裂縫的存在會降低橋梁的安全儲備,建議對跨中豎向裂縫進行處理。
橋梁結構的動力特性只與結構本身固有性質(zhì)有關,而與荷載等其他條件無關,是橋梁結構振動系統(tǒng)的基本特性。通過動載試驗測定,分析結構在動荷載作用下的受力狀態(tài)外,驗證或修改理論計算值,為橋梁的管養(yǎng)提供必要的數(shù)據(jù)和資料。
受現(xiàn)場條件限制(該橋一端為 90度急彎),無法對該橋進行動載沖擊系數(shù)測試,經(jīng)各方同意后該橋不實施跑車、跳車、剎車測試,只進行脈動試驗。
將傳感器布置在測點上,由其拾取橋梁結構在大地脈動作用下的振動響應,采樣時間30min,采樣頻率為100Hz。該橋計算頻率為4.57Hz,測試頻率為6.64Hz,實測值均大于理論計算值,說明該橋的實際剛度大于設計剛度。
根據(jù)該橋動靜載實測數(shù)據(jù)和理論數(shù)據(jù)的比較分析可知,該橋的強度、剛度均滿足設計要求,試驗跨結構整體受力性能滿足設計荷載等級(汽車荷載:城-B級)的要求。