京津冀協(xié)同背景下天津客運(yùn)交通樞紐優(yōu)化策略

郝 媛，全 波

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

天津市是海港、空港、公路、鐵路等多方式齊全的綜合交通樞紐地區(qū)。關(guān)于天津港的研究已經(jīng)相當(dāng)豐富，而天津鐵路客運(yùn)樞紐和機(jī)場正成為制約天津綜合交通樞紐功能提升的短板。本文基于京津冀協(xié)同規(guī)劃國家戰(zhàn)略，借助天津市城市總體規(guī)劃修編這一契機(jī)，重點(diǎn)從國家樞紐功能和區(qū)域樞紐功能兩個(gè)層面討論天津鐵路客運(yùn)樞紐及機(jī)場樞紐功能的優(yōu)化和提升。

1 樞紐發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 天津市與全國的聯(lián)系仍依附北京

從全國層面來看，天津鐵路、空港的樞紐組織功能顯著偏弱：與全國的鐵路客運(yùn)聯(lián)系、航空聯(lián)系對北京存在較大的依賴性，與其直轄市地位極不匹配。

1.1.1 天津在全國鐵路網(wǎng)中的組織功能主要依托北京

長期以來京津冀地區(qū)呈現(xiàn)以北京為中心的單極化鐵路通道布局模式，除了大量的始發(fā)終到客流外，冀東與冀中南的鐵路聯(lián)系、東北地區(qū)與華中及華南的鐵路聯(lián)系均主要通過北京中轉(zhuǎn)，給北京鐵路樞紐和城市交通帶來巨大的壓力。天津?qū)ν忤F路通道發(fā)展滯后，不僅無法分擔(dān)北京過境交通組織壓力，而且與全國的鐵路聯(lián)系，尤其是與西北方向、華中方向、西南方向的鐵路聯(lián)系，均需要通過北京鐵路樞紐進(jìn)行中轉(zhuǎn)。2014年，北京鐵路客運(yùn)量達(dá)1.26億人次，天津鐵路客運(yùn)量為3 625萬人次[1]，僅相當(dāng)于北京的28.7%。

2015年底，隨著津保鐵路的開通運(yùn)營，天津鐵路通道條件得到顯著改善(見圖1)，對之前經(jīng)由北京的冀東與冀中南的鐵路客運(yùn)聯(lián)系顯示了明顯的分流效果。津保鐵路客流由開行初期1.7萬人次·d-1猛增至2016年暑期2.5萬人次·d-1，增幅達(dá)47%。作為津保鐵路兩端起始站的天津西站和保定東站客流增幅更加明顯，天津西站由開通前發(fā)送旅客9 110人次·d-1增至17 550人次·d-1，增幅高達(dá)93%，顯現(xiàn)出天津鐵路樞紐的組織潛力以及分擔(dān)北京鐵路樞紐壓力的潛力。

圖1 京津冀現(xiàn)狀鐵路布局Fig.1 Railway layout of Beijing-Tianjin-Hebei

1.1.2 天津?yàn)I海國際機(jī)場在航線網(wǎng)絡(luò)、旅客吞吐量等方面顯著落后

長期以來，天津?yàn)I海國際機(jī)場(以下簡稱“濱海機(jī)場”)航班起降架次、客貨吞吐量顯著低于全國其他直轄市以及部分省會(huì)城市的機(jī)場(見表1)。京津冀航空資源呈現(xiàn)北京首都國際機(jī)場(以下簡稱“首都機(jī)場”)單核集聚格局，濱海機(jī)場在京津冀航空市場所占份額低。濱海機(jī)場旅客吞吐量于2013年首次突破1 000萬人次·a-1，比武漢、南京、杭州、重慶、深圳等年旅客吞吐量超過1 000萬人次的機(jī)場分別晚了4年、4年、6年、6年、10年。

表1 2014年部分城市機(jī)場運(yùn)轉(zhuǎn)情況Tab.1 Airport operation status in several cities in 2014

首都機(jī)場有限的時(shí)刻資源難以滿足不斷增長的航空需求，近年來濱海機(jī)場客流吞吐量呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢(見圖2)。2012年，首都機(jī)場每天約有400個(gè)航班時(shí)刻需求得不到滿足；國內(nèi)尚有60多個(gè)機(jī)場、11家航空公司未取得首都機(jī)場航權(quán)和航班時(shí)刻。而與此同時(shí)，濱海機(jī)場通航城市數(shù)量從2010年66個(gè)增長至2014年113個(gè)[2]，濱海機(jī)場客流的絕對增量在2013年以后已基本接近首都機(jī)場客流絕對增量，初步顯現(xiàn)出濱海機(jī)場在分擔(dān)首都機(jī)場壓力方面的作用。

1.2 天津客運(yùn)交通樞紐區(qū)域輻射力不強(qiáng)

1.2.1 與張家口、承德的聯(lián)系不便

2015年底津保鐵路通車后，天津與京津冀區(qū)域城市的鐵路聯(lián)系逐漸改善，但與張家口、承德的聯(lián)系依然不便。從京津冀區(qū)域來看，天津與唐山、秦皇島、滄州聯(lián)系相對便捷；與保定、石家莊、邢臺(tái)、邯鄲方向的鐵路聯(lián)系隨著津保鐵路的開通才得以改善，不必再經(jīng)北京中轉(zhuǎn)；與承德聯(lián)系不便，直到2016年5月張?zhí)畦F路①通車后，才形成天津經(jīng)唐山到承德的鐵路通路，但每日發(fā)車頻率僅為兩班普速列車；天津與張家口的聯(lián)系則需要過境北京，2020年北京冬奧會(huì)前京張高鐵通車將顯著縮短北京至張家口的鐵路時(shí)間，而天津與張家口的鐵路聯(lián)系仍需通過既有普鐵或經(jīng)北京中轉(zhuǎn)(見表2)。

1.2.2 與區(qū)域城鎮(zhèn)的城際鐵路聯(lián)系不便，制約了濱海機(jī)場對區(qū)域客源的服務(wù)

雖然濱海機(jī)場積極完善機(jī)場銜接交通服務(wù)，但仍以服務(wù)本地居民航空出行為主。為了提高客運(yùn)量，濱海機(jī)場積極擴(kuò)大區(qū)域輻射范圍。2014年起，通過開行機(jī)場巴士實(shí)現(xiàn)與天津站、天津西站及3座長途汽車客運(yùn)站的接駁；開通北京南站、河北滄州、保定、唐山等十幾座異地城市候機(jī)樓；開展京津空鐵聯(lián)運(yùn)，并實(shí)行北京南站—天津站報(bào)銷城際車票的鼓勵(lì)政策。然而，機(jī)場多式聯(lián)運(yùn)仍以空巴聯(lián)運(yùn)為主，由于城際網(wǎng)絡(luò)不完善等因素，空鐵聯(lián)運(yùn)并未覆蓋更大區(qū)域范圍，而以公路運(yùn)送機(jī)場旅客的服務(wù)水平和覆蓋范圍都相對有限。

加強(qiáng)機(jī)場與城際鐵路的直接聯(lián)系將顯著改善濱海機(jī)場對周邊城鎮(zhèn)的服務(wù)。濱海機(jī)場早在2009年便提出了建設(shè)中國北方低成本航空樞紐的發(fā)展愿景，然而由于上座率不高，亞洲航空和春秋航空的天津航線多次經(jīng)歷停復(fù)航。究其原因，低成本航空成功的因素包括較低的資源設(shè)施成本、低廉且寬裕的起降時(shí)刻資源以及便捷低廉的旅客中轉(zhuǎn)成本[3]。2008年，京津城際通車為天津發(fā)展低成本航空創(chuàng)造了有利條件，但由于京津城際運(yùn)營時(shí)間和航班時(shí)刻銜接不合理、高鐵站與機(jī)場聯(lián)系不便等因素，導(dǎo)致旅客中轉(zhuǎn)成本增加，亞洲航空天津航線2009年末上座率僅65%，而低成本航空上座率小于80%便難以盈利。2014年天津地鐵2號(hào)線開通后，旅客乘京津城際到達(dá)天津站后可換乘2號(hào)線直達(dá)機(jī)場航站樓，旅客到達(dá)濱海機(jī)場的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本顯著降低，低成本航空上座率才得到改觀。

1.3 天津客運(yùn)交通樞紐內(nèi)部發(fā)展不均衡

1.3.1 天津鐵路樞紐多但忙閑不均，國家級新區(qū)缺乏強(qiáng)大樞紐支撐

與北京、上海、廣州等超大城市相比，天津鐵路樞紐數(shù)量多，但樞紐客流分布極不均衡。天津站一枝獨(dú)秀，其他鐵路樞紐到發(fā)班次少(見圖3)。當(dāng)前的鐵路樞紐功能主要集中在中心城區(qū)，包括天津站、天津西站、天津南站，日到發(fā)班次合計(jì)1 012次。濱海新區(qū)包括塘沽站、濱海站、于家堡站三個(gè)鐵路樞紐，日到發(fā)班次合計(jì)僅131次。濱海站作為津秦高鐵位于濱海新區(qū)的高鐵站，日?？堪啻蝺H54次；京津城際鐵路延伸到于家堡站后，每日僅有24趟列車到發(fā)。濱海新區(qū)雖然與北京的聯(lián)系較為便捷，但是與京津冀其他城市及全國的聯(lián)系都需要經(jīng)天津中心城區(qū)或北京進(jìn)行中轉(zhuǎn)。濱海新區(qū)是副省級區(qū)、國家級新區(qū)，2008年天津市城市總體規(guī)劃明確提出中心城區(qū)和濱海新區(qū)是城市發(fā)展的雙城，經(jīng)過多年的發(fā)展，濱海新區(qū)展現(xiàn)出較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)活力，但在交通樞紐功能方面還明顯不足。

1.3.2 交通設(shè)施分布集中于中部走廊，北部和南部走廊缺少支撐

天津中心城區(qū)和濱海新區(qū)之間是廣闊的海河中游地區(qū)，海河南部地區(qū)主要依托既有城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展內(nèi)生型經(jīng)濟(jì)；海河北部地區(qū)主要依托大項(xiàng)目發(fā)展高新技術(shù)、航空航天等產(chǎn)業(yè)，布局有空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、濱海高新區(qū)、海洋高新區(qū)、天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、濱海機(jī)場等。當(dāng)前，區(qū)域鐵路和城市軌道交通等交通設(shè)施主要集中于沿海河地區(qū)(見圖4)，包括津秦高鐵、京津城際、軌道交通9號(hào)線等；海河北部和南部地區(qū)僅有城市道路和公共汽車，缺乏城際交通和軌道交通的支撐。根據(jù)天津市居民出行特征，海河北部的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、濱海高新區(qū)等功能區(qū)與中心城區(qū)及濱海新區(qū)已經(jīng)體現(xiàn)密切的交通聯(lián)系[4]，主要通過大量的企業(yè)班車服務(wù)通勤交通。

圖2 濱海機(jī)場旅客吞吐量及增長率Fig.2 Passenger throughput and growth rate of Tianjin Binhai InternationalAirport

表2 北京、天津與河北省主要城市的最短鐵路聯(lián)系時(shí)間Tab.2 The shortest railway travel time among Beijing,Tianjin,and the main cities of Hebei province

2 機(jī)遇與要求

圖3 北京、上海、廣州、天津主要火車站日到發(fā)班次Fig.3 Daily shifts of major railway stations in Beijing,Shanghai,Guangzhou,and Tianjin

圖4 現(xiàn)狀客運(yùn)鐵路及樞紐布局Fig.4 Passenger railway lines and terminals

促進(jìn)“北京疏解”和打造“京津雙城”是提升天津國家和區(qū)域交通樞紐地位的根本出發(fā)點(diǎn)，天津城市總體規(guī)劃修編為促進(jìn)重要城市功能中心和潛力地區(qū)與交通樞紐的協(xié)調(diào)布局提供了契機(jī)。

2.1 京津冀協(xié)同發(fā)展為天津客運(yùn)樞紐功能提升帶來的機(jī)遇

《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》[5]提出解決北京大城市病是首要任務(wù)。長期以來區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)過度集聚于北京，帶來北京綜合交通樞紐壓力沉重與區(qū)域交通服務(wù)不均衡等現(xiàn)象，京津石三地綜合交通樞紐功能存在巨大落差。依據(jù)全國綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局和京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展需要，亟須優(yōu)化京津冀城市群國家與區(qū)域鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)格局，推動(dòng)以北京為中心的單核放射結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)椤熬┙蚴龢屑~”結(jié)構(gòu)[6]，疏導(dǎo)北京過境鐵路客運(yùn)組織壓力。

近年來，北京外圍運(yùn)輸通道布局逐漸強(qiáng)化，伴隨津秦高鐵、津保鐵路的開通運(yùn)營，初步形成經(jīng)由天津的東北至華東、華中、華南的快速鐵路通道，逐漸疏解了北京部分跨區(qū)域鐵路運(yùn)輸組織功能，天津的國家鐵路樞紐地位開始逐漸增強(qiáng)。2016年，國務(wù)院批準(zhǔn)發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[7]，天津成為“八縱”高鐵大通道上的重要節(jié)點(diǎn)。優(yōu)化提升天津國家鐵路樞紐功能，使天津成為中國東北與華北、華中、華南方向聯(lián)系的組織節(jié)點(diǎn)，不僅是疏解和分擔(dān)北京國家鐵路樞紐組織壓力的需要，同時(shí)也為未來天津在國家鐵路網(wǎng)中樞紐地位的提升帶來發(fā)展契機(jī)。

2.2 京津冀世界級城市群建設(shè)對天津客運(yùn)樞紐功能的要求

2.2.1 京津冀空間格局和建設(shè)軌道上的京津冀是天津區(qū)域交通樞紐功能提升的要求和機(jī)遇

《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》明確了“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點(diǎn)”的空間格局[5]，“一核”指北京，“雙城”指北京、天津，是京津冀協(xié)同發(fā)展的主要引擎，雙城加快實(shí)現(xiàn)同城化發(fā)展，共同發(fā)揮高端引領(lǐng)和輻射帶動(dòng)作用。建設(shè)軌道上的京津冀是推動(dòng)京津冀城市群交通一體化的核心內(nèi)容。在充分利用高鐵和既有鐵路服務(wù)城際功能的同時(shí)，加快區(qū)域內(nèi)城際鐵路網(wǎng)的完善。以北京、天津?yàn)橹行模瑯?gòu)筑覆蓋區(qū)域主要城鎮(zhèn)發(fā)展走廊的城際鐵路網(wǎng)，改變各線獨(dú)自運(yùn)營的布局形態(tài)，形成互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化格局，顯著提高區(qū)域各主要城市、重要新城、大型交通樞紐的通達(dá)性和輻射能力。

2.2.2 天津作為京津冀世界級城市群的核心城市，濱海機(jī)場必須提升功能

世界級城市群的核心城市一般都有就近服務(wù)自身的樞紐機(jī)場，中國年旅客吞吐量大于1 000萬人次的機(jī)場與城市的距離基本不超過30 km。北京新機(jī)場距離天津較遠(yuǎn)，濱海機(jī)場仍是服務(wù)天津本地客流對外聯(lián)系和國際交流最便捷的機(jī)場[8]。應(yīng)抓住首都機(jī)場飽和以及北京新機(jī)場建設(shè)的窗口期，盡快完善濱海機(jī)場綜合交通網(wǎng)絡(luò)和航線網(wǎng)絡(luò)，提升濱海機(jī)場的航空樞紐功能，完善對優(yōu)勢腹地的城際鐵路服務(wù)。

2.3 天津空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化要求提升主要功能區(qū)客運(yùn)樞紐服務(wù)

天津未來將形成“雙城雙廊、一河兩灣”的多中心空間布局(見圖5)[9]?！半p城”指中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)?！半p廊”指海河南北兩岸的兩條城鎮(zhèn)發(fā)展廊道。北部廊道推動(dòng)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、濱海高新區(qū)、泰達(dá)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等地區(qū)由產(chǎn)業(yè)區(qū)向綜合性城市地區(qū)轉(zhuǎn)型，建設(shè)京津科技新干線；南部廊道以海河教育園、華苑地區(qū)為核心，加強(qiáng)創(chuàng)新集群培育，建設(shè)西青、津南輔城區(qū)，培育特色小城鎮(zhèn)，營造職住平衡的多元?jiǎng)?chuàng)新空間。

借鑒國際經(jīng)驗(yàn)，東京、紐約等世界城市軌道交通樞紐與都市區(qū)空間之間有著良好的互動(dòng)關(guān)系[10]。將天津城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與促進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展統(tǒng)籌考慮，建立區(qū)域開放型、集約化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和多樞紐交通體系，建立軌道交通支撐下的京津冀城市群“節(jié)點(diǎn)-網(wǎng)絡(luò)”體系，引領(lǐng)天津開放型城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促進(jìn)綜合交通樞紐與城市功能中心的耦合布局，強(qiáng)化重要功能中心面向區(qū)域的輻射帶動(dòng)作用。

3 優(yōu)化提升策略

3.1 整體思路

作為國家中心城市、直轄市，天津是多條國家鐵路大通道的銜接點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)國家層面鐵路客運(yùn)組織樞紐功能；作為京津冀世界級城市群的核心城市，應(yīng)承擔(dān)京津冀城市群城際鐵路網(wǎng)絡(luò)重要組織樞紐功能。針對當(dāng)前天津鐵路樞紐眾多但發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，抓住未來多條線路引入天津雙城的機(jī)遇，從國家樞紐和區(qū)域樞紐兩個(gè)層面來解析天津鐵路樞紐功能優(yōu)化提升思路。

3.1.1 盡快提升天津中心城區(qū)和濱海新區(qū)在國家鐵路網(wǎng)中的交通樞紐地位

借助國家鐵路網(wǎng)完善契機(jī)，天津應(yīng)當(dāng)同北京一起承擔(dān)全國層面鐵路樞紐組織功能，有效分擔(dān)北京鐵路樞紐組織壓力。通過新增高速鐵路，加強(qiáng)與既有及規(guī)劃高速鐵路網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系通道建設(shè)，形成以北京、天津?yàn)橹行拿嫦蛉珖姆派錉罡哞F網(wǎng)絡(luò)，改善天津與全國的快速通達(dá)性。此外，重點(diǎn)形成經(jīng)由天津的東北到華北、華東的直通高速鐵路通道，分擔(dān)經(jīng)過北京中轉(zhuǎn)的過境交通；加強(qiáng)各鐵路樞紐之間的互聯(lián)互通，避免類似北京鐵路樞紐盡端組織、各不聯(lián)通的弊端。濱海新區(qū)應(yīng)借助環(huán)渤海快速鐵路建設(shè)，重點(diǎn)提升其在國家層面及環(huán)渤海地區(qū)的樞紐組織地位，并改善其與西向、西南方向區(qū)域的直接聯(lián)系，改變經(jīng)過天津中心城區(qū)鐵路樞紐進(jìn)行中轉(zhuǎn)的格局。

根據(jù)《京津冀城鄉(xiāng)規(guī)劃(2015—2030)》[6]，在既有京廣高鐵、京滬高鐵、津秦高鐵、津保鐵路等高(快)速鐵路基礎(chǔ)上，規(guī)劃新增京沈高鐵、津承高鐵、京張高鐵、京九高鐵。同時(shí)，統(tǒng)籌京津冀及山東半島鐵路網(wǎng)建設(shè)，貫通環(huán)渤?？焖勹F路，在濱海站銜接津秦高鐵，發(fā)揮天津尤其是濱海新區(qū)在環(huán)渤海產(chǎn)業(yè)、空間一體化發(fā)展中的樞紐作用，繼而形成天津?yàn)I海新區(qū)經(jīng)東營至上海的快速鐵路通道，在促進(jìn)天津—河北—山東—江蘇—上海沿海地區(qū)開發(fā)的同時(shí)，成為京滬高鐵輔助通道——京滬二通道，緩解京滬高鐵運(yùn)營壓力。未來京津冀區(qū)域形成輻射全國的8條高(快)速鐵路通道[7]，分別面向東北、西北、華中與華南、華東等方向各形成2條高(快)速鐵路通道(見圖6)。

圖5 天津城市空間格局Fig.5 Urban spatial layout of Tianjin

圖6 未來京津面向全國輻射的高(快)速鐵路通道Fig.6 Planning high-speed railway corridors from Beijing and Tianjin to the whole nation

3.1.2 充分發(fā)揮天津區(qū)域交通樞紐功能，改善對天津重要功能節(jié)點(diǎn)的服務(wù)

城際鐵路的布局及走向應(yīng)與城市總體規(guī)劃的重要功能節(jié)點(diǎn)相契合，如華苑科技園、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、濱海高新區(qū)、海河教育城、濱海國際機(jī)場等。京津冀城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的重點(diǎn)，是形成京津之間多通道網(wǎng)絡(luò)格局，并強(qiáng)化北京CBD、中關(guān)村、北京城市副中心等功能中心與天津中心城區(qū)、濱海新區(qū)核心區(qū)沿天津雙城間三條功能發(fā)展軸線(中部發(fā)展廊道、北部發(fā)展廊道、南部發(fā)展廊道)的對接。如圖7所示，通道1為既有的京津城際；通道2為已列入“十三五”建設(shè)計(jì)劃的京濱城際，銜接北京城市副中心，銜接濱海機(jī)場和濱海站，支撐京津間北部城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)走廊的形成；通道3依托京九高鐵、津保鐵路，加強(qiáng)天津南部走廊與北京新機(jī)場、雄安新區(qū)的聯(lián)系；通道4沿京津間主軸發(fā)展走廊，聯(lián)系廊坊及北京南部地區(qū)，并可進(jìn)一步借助廊涿城際聯(lián)系張家口方向。

首都機(jī)場早已過度飽和、北京新機(jī)場尚處于建設(shè)階段，濱海機(jī)場面臨快速發(fā)展的機(jī)遇期[8]，應(yīng)爭取通過與城際鐵路的無縫銜接，實(shí)現(xiàn)對優(yōu)勢腹地包括天津市域、秦皇島、唐山、滄州、黃驊等地區(qū)的便捷鐵路聯(lián)系。

圖7 京津多通道軌道交通系統(tǒng)Fig.7 Multiple corridors of rail transit system between Beijing and Tianjin

3.2 以天津?yàn)闃屑~的國家高鐵網(wǎng)絡(luò)完善

3.2.1 新增的高鐵線路

在現(xiàn)有京滬高鐵、津秦高鐵、津保鐵路的基礎(chǔ)上，與天津相關(guān)的高鐵線路包括既有規(guī)劃[7]的津承高鐵、環(huán)渤?？焖勹F路和建議新增的津石高鐵。

津承高鐵為京沈高鐵接到天津的分支。京沈高鐵在北京的始發(fā)終到站是星火站，無法與既有的京廣高鐵、京滬高鐵貫通銜接。津承高鐵的目的一是為了實(shí)現(xiàn)天津經(jīng)由承德與東北聯(lián)系的第二通道②，二是通過天津鐵路樞紐實(shí)現(xiàn)京沈高鐵與京滬高鐵、津保鐵路、京九高鐵、京廣高鐵的貫通組織，使天津成為國家高鐵網(wǎng)上的重要樞紐，緩解北京過境交通壓力，提升天津國家鐵路樞紐地位。

環(huán)渤?？焖勹F路以天津?yàn)榻?，在功能上可以分為兩段，北段承?dān)環(huán)渤海地區(qū)城際聯(lián)系功能——即環(huán)渤海城際鐵路，而南段功能可以理解為京(津)滬之間的第二條快速鐵路走廊——即京滬二通道，緩解既有的京滬高鐵客流壓力，并服務(wù)沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的對外交通聯(lián)系。環(huán)渤?？焖勹F路對天津?yàn)I海新區(qū)的意義尤為重大，是提升濱海新區(qū)在環(huán)渤海地區(qū)鐵路樞紐地位的重要支撐。

津石高鐵的目的是建立天津及京沈(津承)高鐵與京廣高鐵、京九高鐵的高速連接。雖然津保鐵路已經(jīng)建成，但其設(shè)計(jì)速度(200～250 km·h-1)與京廣高鐵、京沈高鐵(350 km·h-1)存在差距。

3.2.2 高鐵網(wǎng)絡(luò)組織與樞紐布局

國家鐵路樞紐指國家鐵路大通道的重要始發(fā)終到站，以服務(wù)長距離出行為主。天津西站、濱海站分別位于中心城區(qū)和濱海新區(qū)，兩站均位于既有國家高速鐵路大通道上，充分利用既有場站設(shè)施能力，發(fā)揮國家鐵路樞紐對中心城區(qū)、濱海新區(qū)相對均衡的服務(wù)。

天津站—天津西站的地下鐵路聯(lián)絡(luò)線建成之后，促成了津秦高鐵與京滬高鐵、津保鐵路的貫通，使得天津西站成為高速鐵路通道上的重要節(jié)點(diǎn)。津承高鐵在天津?qū)⒔尤胩旖蛭髡荆纬膳c京滬高鐵、津保鐵路的貫通通路。津石高鐵經(jīng)由靜海接入天津西站，與津秦高鐵、津承高鐵形成貫通通路。環(huán)渤?？焖勹F路(京滬二通道)接入濱海站銜接津秦高鐵，建議預(yù)留天津北側(cè)城際鐵路通道，便于京滬二通道經(jīng)過濱海站繼而聯(lián)系北京。

天津西站承擔(dān)東北(秦皇島、承德方向)至華東、石家莊、保定方向的高(快)速鐵路客運(yùn)乘降；濱海站承擔(dān)東北方向與京滬二通道方向的高(快)速鐵路客運(yùn)乘降。天津站主要承擔(dān)京津城際始發(fā)終到和普速列車始發(fā)終到功能，作為國家鐵路系統(tǒng)的輔助樞紐。天津高鐵線路及樞紐布局見圖8。

圖8 天津高鐵線路及樞紐布局Fig.8 Organization of Tianjin high-speed rail system and terminals

3.3 以天津?yàn)橹行牡某请H鐵路網(wǎng)絡(luò)完善

3.3.1 新增的城際鐵路線路

按照“軌道上的京津冀”發(fā)展目標(biāo)，天津?qū)?shí)現(xiàn)與京津冀所有城市的城際鐵路聯(lián)系。未來，除了當(dāng)前已經(jīng)運(yùn)營的京津城際，連通秦皇島、唐山的津秦高鐵，以及已經(jīng)列入近期建設(shè)計(jì)劃的京濱城際(部分與規(guī)劃的津承高鐵共線)之外，未來還將新增4條城際鐵路，分別是既有規(guī)劃[11]的津滄城際、環(huán)渤海城際，以及建議新增的京廊津城際、聯(lián)系雄安新區(qū)的城際鐵路。京廊津城際是支撐京津主軸間的城際鐵路之一(見圖7通道4)，其功能一是彌補(bǔ)京津城際未經(jīng)過廊坊且服務(wù)節(jié)點(diǎn)較少的遺憾，二是借助廊涿城際構(gòu)建一條天津聯(lián)系張家口等西部地區(qū)而不通過北京的城際鐵路通道。津滄城際基本平行于京滬高鐵，聯(lián)系天津、滄州、黃驊、渤海新區(qū)及衡水、石家莊。

3.3.2 天津城際鐵路網(wǎng)組織

天津城際鐵路交通組織的關(guān)鍵，一是強(qiáng)化交通樞紐與天津雙城重要城市功能中心的契合，并帶動(dòng)潛力地區(qū)發(fā)展；二是完善網(wǎng)絡(luò)組織，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)之間的互聯(lián)互通和多點(diǎn)始發(fā)終到功能；三是優(yōu)化布局城際通道，對天津多條功能發(fā)展走廊實(shí)現(xiàn)均衡服務(wù)，破解主要交通設(shè)施集中于海河走廊而南北兩側(cè)缺少交通支撐的困局，將潛力節(jié)點(diǎn)納入?yún)^(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)中。

1）實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)、濱海新區(qū)主要城際鐵路樞紐的多點(diǎn)始發(fā)終到功能，近期主要依托天津站、天津西站、于家堡站作為城際鐵路的始發(fā)終到樞紐，并分別在中心城區(qū)和濱海新區(qū)預(yù)留新的城際鐵路樞紐。

天津站(10臺(tái)18線)：位于中心城區(qū)核心位置，且有多條城市軌道交通交匯，適宜作為城際鐵路樞紐?？紤]到天津站的樞紐能力，未來主要承擔(dān)京津城際、津秦高鐵、環(huán)渤?？焖勹F路秦皇島、曹妃甸方向的始發(fā)終到功能。

天津西站(13臺(tái)26線)：鑒于其與天津站之間的地下聯(lián)絡(luò)線，未來將主要作為聯(lián)通大區(qū)域的高鐵通道，因此滄州、保定、石家莊、雄安新區(qū)等方向新規(guī)劃的城際列車宜主要利用天津西站進(jìn)行組織。

于家堡站(3臺(tái)8線)：處于自貿(mào)區(qū)的商務(wù)核心區(qū)，京津城際延長線接入該站，為地下式盡端車站，無擴(kuò)建余地；由于樞紐能力有限，未來將主要作為京津城際始發(fā)終到樞紐。

考慮到未來城際客流的增長以及既有樞紐能力不足問題，需要預(yù)留城際鐵路樞紐。未來中心城區(qū)天津站、天津西站能力趨于飽和，結(jié)合總體規(guī)劃確定的具有較好發(fā)展?jié)摿Φ墓δ芄?jié)點(diǎn)，建議在空港經(jīng)濟(jì)區(qū)附近預(yù)留新的城際樞紐建設(shè)條件。隨著京津城際列車班次的加密，濱海新區(qū)于家堡站將很難再接入其他線路，因此建議在濱海新區(qū)核心區(qū)(響螺灣附近)預(yù)留新的城際鐵路樞紐，進(jìn)一步加強(qiáng)濱海新區(qū)核心區(qū)與區(qū)域城鎮(zhèn)的直接城際鐵路聯(lián)系。

2）城際鐵路對中心城區(qū)與濱海新區(qū)之間的三條東西向城市發(fā)展走廊均實(shí)現(xiàn)了支撐，近中期應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)對北部走廊的支撐。

新增城際鐵路線路應(yīng)優(yōu)先選擇北側(cè)城際鐵路通道。原因如下：①位于北部走廊的京濱城際正在建設(shè)，近期將投入使用，新增線路宜充分利用京濱城際通道，節(jié)約造價(jià)并培育客流；②北部走廊分布有濱海機(jī)場、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、空港自貿(mào)區(qū)、泰達(dá)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等多個(gè)重要功能節(jié)點(diǎn)，具有更迫切的區(qū)域聯(lián)系訴求和較好的客流基礎(chǔ)。

3）通過優(yōu)化城際鐵路通道和完善鐵路聯(lián)絡(luò)線，實(shí)現(xiàn)多條城際鐵路、各鐵路樞紐之間互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)效果。

規(guī)劃津承高鐵與京濱城際的聯(lián)絡(luò)線(聯(lián)絡(luò)線1)、濱海新區(qū)預(yù)留城際站與京濱城際的聯(lián)絡(luò)線(聯(lián)絡(luò)線2)，實(shí)現(xiàn)冀中南方向的城際鐵路——津保、津雄、津石、津滄等經(jīng)天津西站與濱海機(jī)場、濱海新區(qū)的貫通聯(lián)系。規(guī)劃京滬二通道與濱海新區(qū)預(yù)留城際站的聯(lián)絡(luò)線(聯(lián)絡(luò)線3)，實(shí)現(xiàn)濱海新區(qū)預(yù)留城際站與黃驊、東營方向的城際鐵路聯(lián)系(見圖9)。

預(yù)留南部城際線，形成冀中南方向的城際鐵路——津保、津雄、津石、津滄等與濱海新區(qū)核心區(qū)聯(lián)系的南部城際通路，并服務(wù)天津南部走廊上的職教城、津南等重要潛力節(jié)點(diǎn)。規(guī)劃經(jīng)天津南站與津保鐵路、津雄鐵路的聯(lián)絡(luò)線(聯(lián)絡(luò)線4，見圖9)。

預(yù)留北部城際線，一是彌補(bǔ)京濱城際過于貼近海河中部走廊且設(shè)站少(僅濱海機(jī)場站、濱海站)的遺憾，并加強(qiáng)對天津北部未來科技城等潛力節(jié)點(diǎn)的城際服務(wù)；二是在保障濱海站樞紐地位的基礎(chǔ)上，形成京滬二通道既經(jīng)過濱海站又能進(jìn)北京的鐵路通道。

圖9 天津鐵路客運(yùn)組織Fig.9 Organization of Tianjin railway transportation

3.4 促成濱海機(jī)場空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成

通過對城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化調(diào)整，濱海機(jī)場可實(shí)現(xiàn)與城際鐵路的直接銜接，不僅有助于吸引整個(gè)市域范圍內(nèi)客源，還能借助城際鐵路的延伸服務(wù)沿線城市航空出行需求。未來京津地區(qū)將形成首都機(jī)場、北京新機(jī)場、濱海機(jī)場三個(gè)大型樞紐機(jī)場格局[10]，各自有其優(yōu)勢腹地。濱海機(jī)場的優(yōu)勢腹地包括天津市域、環(huán)渤海地區(qū)、滄州方向及承德方向。

目前，京津城際鐵路引入濱海機(jī)場的聯(lián)絡(luò)線正在建設(shè)，近期計(jì)劃建設(shè)的京濱城際已經(jīng)明確在濱海機(jī)場設(shè)站。未來，濱海機(jī)場經(jīng)由京津城際聯(lián)系武清區(qū)，經(jīng)由京濱城際聯(lián)系寶坻區(qū)、薊州區(qū)以及承德，經(jīng)由津保鐵路聯(lián)系保定，經(jīng)由京廊津城際聯(lián)系廊坊，經(jīng)由津滄城際聯(lián)系滄州，通過京濱城際與環(huán)渤海快速鐵路北段可聯(lián)系天津東北部的秦皇島、曹妃甸，通過京濱城際與環(huán)渤海快速鐵路南段(京滬二通道)可聯(lián)系天津東南部的大港區(qū)以及河北黃驊等地區(qū)。此外，通過京津冀城際網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通，濱海機(jī)場與北京新機(jī)場之間也將形成貫通的城際鐵路通道。

4 結(jié)語

天津?qū)ν饨煌ńM織功能過度依附于北京，鐵路樞紐發(fā)展?fàn)顩r與城市地位及發(fā)展要求極不匹配。京津冀協(xié)同發(fā)展是提升天津在國家和區(qū)域?qū)用婢C合交通樞紐地位的重要契機(jī)。針對未來多條高速鐵路、城際鐵路的接入，天津鐵路樞紐宜從國家樞紐和區(qū)域樞紐兩個(gè)層面進(jìn)行優(yōu)化提升。首先，做強(qiáng)位于中心城區(qū)的天津西站和位于濱海新區(qū)的濱海站兩個(gè)國家鐵路樞紐，貫通東北方向高速鐵路經(jīng)天津與華北、華中地區(qū)高速鐵路的聯(lián)系通道，疏解北京交通組織壓力；依托濱海站和環(huán)渤海快速鐵路，改善濱海新區(qū)與全國的快速鐵路聯(lián)系。其次，加強(qiáng)城際鐵路樞紐與城市功能核心的銜接，重點(diǎn)發(fā)揮天津站、于家堡站的城際鐵路樞紐功能，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)雙點(diǎn)始發(fā)終到，并在中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)預(yù)留城際鐵路樞紐。最后，通過與城際鐵路的直接銜接，顯著改善濱海機(jī)場對京津冀區(qū)域客流的服務(wù)水平和覆蓋范圍。

注釋：

Notes:

①張?zhí)畦F路即張家口—承德—唐山曹妃甸的貨運(yùn)鐵路，是中國第4條能源運(yùn)輸大通道鄂爾多斯—唐山曹妃甸的一期，以貨運(yùn)為主，兼顧客運(yùn)，2015年12月30日開通運(yùn)營。

②第一通道為經(jīng)過山海關(guān)的津秦高鐵。