汽車業(yè)看起來很美？

邢秋鴻

現(xiàn)在很多其他行業(yè)紛紛想加入到汽車這個龐大的價值鏈之中，美其名曰：汽車行業(yè)好。事實真的像想像中那么美好嗎？或許業(yè)績才能給我們答案。

人們習(xí)慣用“好”和“壞”來給事物下定義，不同的條件下，評判標(biāo)準(zhǔn)也不一樣。對于一個企業(yè)而言，這個評價標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該就是盈利能力。大家總說汽車行業(yè)很好，并且不斷有人以這個名義進(jìn)入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，但是這個“好”是否意味著行業(yè)內(nèi)企業(yè)的獲利空間很高呢？

隨著日本上一個財年（2017年4月1日至2018年3月30日）的結(jié)束，日系車企的財報也紛紛出爐，這意味著全球各主要汽車制造商都交上了上一年的業(yè)績答卷。這其中自然是有人歡喜有人愁，表面看起來生機(jī)無限的汽車產(chǎn)業(yè)，實則暗流涌動，想要賺錢，并沒有想像中的那么容易。

1、論利潤還屬豐田

財務(wù)報表中，資產(chǎn)負(fù)債表、利潤表、現(xiàn)金流量表是最重要的部分之一，它們大致體現(xiàn)了一家上市公司的資產(chǎn)狀況、盈利能力。用養(yǎng)牛的例子來解釋：資產(chǎn)負(fù)債表告訴你，期末你的牛有多重；利潤表告訴你，牛在這一段時間長了多少肉；而現(xiàn)金流量表則告訴你，牛身上的肉都長在什么地方。

毫不意外，今年仍然還是豐田最能賺錢。上個財年營業(yè)收入達(dá)到293795億日元（約合人民幣17313億元），凈利潤為24939億日元（約合人民幣1469億元）。最讓人驚訝的其實是豐田的利潤率，作為一家年銷量896.4萬輛的汽車企業(yè)，豐田的利潤率達(dá)到了8.48%，超過了戴姆勒的6.61%，要知道戴姆勒的年銷量僅為330萬輛，而且從品牌溢價來看，戴姆勒主營業(yè)務(wù)是高檔車，品牌溢價遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于豐田。

豐田的高利潤率很大程度上源于它的成本控制，也就是豐田建立的TPS體系。二戰(zhàn)后的一段時間內(nèi)，日本人的生產(chǎn)效率僅為美國的十分之一，之后像豐田一樣的日系企業(yè)想要趕上美國，于是TPS應(yīng)運(yùn)而生，并持續(xù)改善了60多年，才有了如今的成果。

成本可以分為兩種，一種是看得見的成本，另一種是看不見的成本。看得見的成本顧名思義，就像零部件、平臺、生產(chǎn)線等有形成本。這一部分成本控制起來相對比較明顯，核心零部件自己生產(chǎn)、單一平臺生產(chǎn)多種車型等等方法都能有效降低。而無形成本產(chǎn)生于生產(chǎn)過程中，可能是流水線上的各種“浪費(fèi)”，而TPS體系的根本就是杜絕一切包括時間、效率、庫存在內(nèi)的浪費(fèi)，保證產(chǎn)品具有高品質(zhì)、低價格并且能夠最快交付。

優(yōu)秀的生產(chǎn)管理和絕對的成本控制使得豐田能夠一直保持較高的利潤率，這個趨勢還在繼續(xù)，上一個財年，豐田因成本降低而增加的收益達(dá)到了1650億日元。而豐田章男近期還透露了新一輪的成本縮減計劃，5月14日豐田官網(wǎng)所備份的一份股東大會預(yù)案似乎也預(yù)示著這項計劃即將展開?！拔覀冋诮弑M全力消除浪費(fèi)，并在成本規(guī)劃方面做出全公司的努力。”豐田章男表示。這種基于成本的控制，或許正是體現(xiàn)出了豐田提升盈利的決心。

另一個豐田的老對手——大眾集團(tuán)隨著“排放門”影響的逐漸消散，利潤出現(xiàn)了上漲，雖然利潤率難以與豐田相匹敵，但是也回升至5.04%，較比2016年度的2.470%增長了不少。比較特殊的是經(jīng)營活動現(xiàn)金流量為負(fù)數(shù)，說明經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流入小于現(xiàn)金流出，不過報表中給出的解釋是由于會計準(zhǔn)則的變更導(dǎo)致的。

“世界的豐田，中國的大眾”這句話正是報表中的數(shù)字的寫照，中國地區(qū)占大眾總營業(yè)利潤的28%，按照這個比例能夠得出，大眾在中國的合資公司2017年共計給大眾帶來了47.5億歐元的營業(yè)利潤。28%的份額顯示了中國市場在大眾集團(tuán)的重要地位，然而大眾并沒有停止在華擴(kuò)張的腳步。默克爾前腳剛走，一汽-大眾華東基地就正式投產(chǎn)，大眾想要在中國下更大的一盤棋。

與此相比，2017年中國市場銷量僅為129萬輛的豐田，雖說利潤無人能及，但在中國市場的份額一直沒有大幅提升，一直注重節(jié)流的豐田是不是也應(yīng)該開源呢？

2.黑夜里行路

在財報中，談及未來發(fā)展目標(biāo)，很多企業(yè)都深有默契地寫出了新能源、智能化和共享化。這并不讓人感到意外，意外的是，體積龐大的傳統(tǒng)車企對未來的思考和想像絲毫不落后于新興企業(yè)。如果說現(xiàn)在就像是半夜在一條沒有路燈的馬路里開著車前進(jìn)，無法看清楚路的盡頭，只能憑借車燈看清前方不遠(yuǎn)處，那么在路上的這些汽車制造商們也沒有停止，而是憑借自己的判斷在路上不斷摸索前行。

在新能源領(lǐng)域，分歧已經(jīng)產(chǎn)生。歐美車企與中國的主要政策相一致，都認(rèn)為純電動車是未來趨勢，而日系車企大多認(rèn)為氫燃料電池車才是未來的清潔能源汽車的終極形態(tài)。支持電動車的一方認(rèn)為，新能源的目的之一就是減少尾氣排放，這一點電動車已經(jīng)符合要求。支持氫燃料電池車的一方則認(rèn)為，電動車只不過是將污染轉(zhuǎn)嫁到上游的發(fā)電環(huán)節(jié)，并沒有真正實現(xiàn)節(jié)能減排的目的。

馬自達(dá)曾經(jīng)做過這樣的一個測算：電動車平均行駛100KM需要21.2KWH的電，按照不同發(fā)電方式平均下來，電動車每行駛一千米所需電量在發(fā)電時就會產(chǎn)生128G的二氧化碳。所以說，從根本上來看，電動車要想實現(xiàn)真正的清潔，就需要采用風(fēng)能、水能、太陽能等純清潔的發(fā)電方式來代替現(xiàn)在主要的火力發(fā)電。這并不是汽車行業(yè)所能決定的，它涉及到另一個產(chǎn)業(yè)層面的問題。

基于此，日系車企一直偏愛燃料電池車，而不愛純電動車。今年5月，李總理訪問日本時參觀了豐田汽車北海道廠區(qū)，在參觀過程中，豐田向李總理展示了它的氫燃料電池車“MIRAI”，讓氫燃料電池車再次登上了熱搜。有報道稱，李總理在參觀氫燃料電池車時“神色凝重”，在聽到豐田章男講解時，甚至帶有一絲“驚訝”之感?！袄羁偫硭坪鹾荜P(guān)心未來的新技術(shù)，表現(xiàn)出了高度的關(guān)心。”日本媒體援引豐田章男的話說。

從節(jié)能減排上來說，氫能源確實優(yōu)于純電動車，但是為什么中國仍然鼓勵純電動車，遲遲不在氫燃料電池車上有所動作呢？發(fā)展純電動車，節(jié)能減排是主要目的，但并不是惟一目的。

首先，我國是一個多煤少油的國家，石油嚴(yán)重依賴進(jìn)口，而消耗原油最多的就是汽車，所以發(fā)展純電動車可以減少我國對外的石油依賴。其次，行業(yè)中經(jīng)常聽到一句話，純電動車是中國汽車行業(yè)彎道超車的重要契機(jī)。我國純電動車在技術(shù)上與發(fā)達(dá)國家的差距并不大，或者說有努力趕上的機(jī)會，所以要想擺脫對發(fā)達(dá)國家核心技術(shù)的依賴，純電動車是一個機(jī)會。

再次，雖然氫燃料電池車很好，但是中國在這方面落后于發(fā)達(dá)國家太多。中國在2001年開始進(jìn)行氫燃料電池車的研發(fā)工作，而通用早在1966年開始研發(fā)氫燃料電池汽車，本田開始于1992年……中國目前面臨的情況是：國外燃料電池汽車已經(jīng)突破了技術(shù)難關(guān)，開始攻克成本和服務(wù)設(shè)施了，而國內(nèi)仍然面臨著技術(shù)問題。這些難題包括成本高昂、抗低溫和高溫性能較差、關(guān)鍵材料和零部件的空白等等。

《中國制造2025》中曾確定了氫燃料電池汽車技術(shù)的發(fā)展目標(biāo)為2025年續(xù)航達(dá)到500公里。目前，國外氫燃料電池汽車的續(xù)航里程已經(jīng)實現(xiàn)了500-700公里，可以說，國外的氫燃料電池汽車現(xiàn)階段的發(fā)展水平是中國2025年要實現(xiàn)的發(fā)展目標(biāo)。

對于豐田等汽車制造商來說，純電動車只是發(fā)展期間的一個過渡，但受種種因素制約，中國必須堅持純電動車的路線。雖說是個過渡，但會過渡多長時間并沒有確切的結(jié)論。如果說這個過渡持續(xù)五十年，那么就會發(fā)展成一個時代。面對未來的趨勢，所有的企業(yè)都是在黑夜里行車，能看清的只有自己腳下，以及前方不遠(yuǎn)的路。未來的模樣，現(xiàn)在還沒有一個準(zhǔn)確的答案。

3、從傳統(tǒng)車企財報展望新造車企業(yè)

曾經(jīng)是傳統(tǒng)汽車制造商一枝獨秀，今年隨著新造車企業(yè)紛紛登臺亮相，舞臺不自覺地給他們留出了一定的位置，但是能登臺就意味著能表演好？能表演就意味著觀眾一定會鼓掌？并不是。所以新造車企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)要比想像中的多，成本就是最大的一個坎。

新造車企業(yè)大多都想打造差異化，想以差異化作為核心競爭力，除此之外的其他部分，均用所謂的全球采購來解決。因為現(xiàn)在是地球村，全球經(jīng)濟(jì)一體化，在這個大前提之下，有一種思路認(rèn)為：主機(jī)廠只出設(shè)計就好，全球化采購才是提高質(zhì)量、控制成本的不二法門！

這個邏輯不無道理，事實上，就算你只是生產(chǎn)一支鉛筆，你也不可能從頭到尾完全自己包辦。所以就有了這樣的一個結(jié)論：聚焦于一個或數(shù)個所謂核心能力的企業(yè)，會比試圖做所有事的企業(yè)做得更好。這個結(jié)論也給了新造車企業(yè)很大的信心。

事情并沒有想像中的那么簡單。當(dāng)工業(yè)發(fā)展進(jìn)入成本競爭的時代，或許很多企業(yè)會突然發(fā)現(xiàn)，“大而全”不無道理，全球化采購意味著把利潤分享給其他人。就拿現(xiàn)在很多新造車企業(yè)來說，他們雖說以新能源為切入點，但就連三電系統(tǒng)這一最為核心的部分很多都是“外包”的，更別提其他零部件和各種智能系統(tǒng)了，這其中就有多少家上游供應(yīng)商在其中分了一杯羹。還有，因為沒有自己的平臺和生產(chǎn)線，他們不得不尋求代工的生產(chǎn)方式，代工廠又得從中抽成。

這樣層層瓜分下，最后留給新造車企業(yè)自己的利潤能有多少？從眾多的合作、外包中，也能看出中國新造車企業(yè)成本居高不下的原因。就連特斯拉現(xiàn)在也深受成本問題困擾，但它的困擾顯然與中國的不一樣。還有一個現(xiàn)實情況是，傳統(tǒng)汽車企業(yè)紛紛進(jìn)行成本控制以尋求最大的利潤或降價空間，價格戰(zhàn)成為市場競爭中的常態(tài)，這對于價格居高不下的新造車企業(yè)來說，是一個很大的難題。

并不是說像豐田一樣的大企業(yè)就可以從頭到尾不需要與其他企業(yè)合作，沒有上游供應(yīng)商，全部都白己解決。他們不會去建立一家自己的音響生產(chǎn)公司或者空調(diào)生產(chǎn)公司，因為只需要向數(shù)千家供應(yīng)商提出需求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，把龐大的工作量切割成一個個小部分，交給專業(yè)的零部件廠商來做。

但他們都抓住了汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上最為核心，也是價值最高的一塊——核心動力總成和整車平臺。對于汽車來說，玻璃、空調(diào)、輪胎、音響等交給被人都無所謂，哪天如果合作的不愉快，完全可以另覓新的合作伙伴或者自己解決，只有像發(fā)動機(jī)、變速箱這些對技術(shù)積累要求很高的產(chǎn)品，必須保留自己的核心競爭力。豐田、大眾、福特、通用等汽車制造商都是如此。

這也是中國汽車行業(yè)目前所缺失的。數(shù)據(jù)顯示，2017年汽車零件、附件及車身進(jìn)口再次超過300億美元，達(dá)到309.20億美元，同比增長7.17%。在七大類主要品種中，安全氣囊裝置和驅(qū)動橋進(jìn)口金額小幅下降，其他品種均呈增長，其中電控燃油噴射裝置、車身和座椅安全帶增速更為明顯。另外，變速箱繼續(xù)保持百億規(guī)模，共進(jìn)口金額125.30億美元，同比增長9.92%。

雖說中國市場已經(jīng)做到最大，但中國汽車產(chǎn)業(yè)仍然沒有做到真正地?fù)碛泻诵母偁幜?，這一點在新造車企業(yè)的身上或許會更加明顯。差異化是不假，全球化采購也是正確的，但在汽車這個民用領(lǐng)域科技含量最高，也是運(yùn)營最為復(fù)雜的行業(yè)之中，核心競爭力絕對不是一兩點差異化可以做到的，關(guān)鍵技術(shù)還是不能假他人之手，否則，就會像陽光下的泡沫，一觸即破。