中國海運物流產(chǎn)業(yè)及企業(yè)競爭現(xiàn)狀探析

文/萬俊斌

2016年，中國港口外貿(mào)貨物吞吐量38.51億噸，增長5.1%；沿海運輸貨運量20.13億噸，貨物周轉(zhuǎn)量25172.51億噸公里；遠(yuǎn)洋運輸貨運量7.98億噸，貨物周轉(zhuǎn)量58074.62億噸公里。世界十大港中第七、二十大港中第十四大港都是中國港口，寧波-舟山港、上海港是貨物吞吐量世界第一、二大港。依托中國海運需求以及港口吞吐能力，中國到韓國、新加坡、中國香港、馬來西亞、美國等航線成為世界投入運力最多的航線之一?？梢钥闯觯袊哂旋嫶蟮暮＿\物流市場，這個市場有利于建設(shè)強大的海運物流產(chǎn)業(yè)。

本文將從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)兩個層面分析中國海運物流業(yè)參與國際競爭的現(xiàn)狀和問題，根據(jù)問題從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的角度提出提高競爭力的政策性建議。

一、中國海運物流產(chǎn)業(yè)國際競爭的現(xiàn)狀與問題

中國船隊船舶總運力由2006年的6548萬載重噸增加到2014年的2億載重噸，然后在2015年下降到1.58億載重噸，2016年略增到1.59億載重噸。隨著海運需求增長的放緩，中國船隊運力增長率維持在較低水平。在全世界船隊中，中國船隊的運力總量僅次于德國、

表1：世界主要國家控制船隊規(guī)模（2016年）

表2：世界海運貨物運輸服務(wù)貿(mào)易差額大小及其排序 單位：億美元

中國具有龐大的海運物流市場，有利于建設(shè)強大的海運物流產(chǎn)業(yè)

圖1：2001年～2015年中國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力指數(shù)發(fā)展走勢

本刊重點關(guān)注的物流展會

在對本國貨物外運的競爭上，中國國輪對國貨的運輸比率從2001年的45.96%下降到2016年的20.72%。相比而言，美國的這一比率為40%左右，意大利為50%左右，澳大利亞為40%左右。中國船隊對國貨海運運輸市場逐年下降的占有率，反映了中國海運業(yè)國際競爭力偏弱的現(xiàn)實處境。在和中國無關(guān)的其他國家間的海運貨運市場上，限于運力、經(jīng)營經(jīng)驗等因素，中國海運船隊的市場占有率就更低，有些觀點認(rèn)為中國海運市場開放的過快是導(dǎo)致中國海運市場占有率低下的重要因素之一。

作為世界最大貨主國、第三大船主國的中國，在海運服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展中持續(xù)處于巨大逆差地位，貿(mào)易競爭力指數(shù)排名較后。2015年世界海運服務(wù)貿(mào)易出口額約為1872億美元、進口額約為2453億美元，而中國海運服務(wù)貿(mào)易市場總規(guī)模僅小于歐盟；出口211億美元，次于歐盟、日本、韓國；進口556億美元，世界第一。中國的海運服務(wù)貿(mào)易從2001年到2015年持續(xù)處于逆差狀態(tài)，最高在2014年達到498億美元。相比而言，歐盟2015年順差530億美元（其中，丹麥順差206億美元、德國順差183億美元、法國順差101億美元），韓國順差101億美元，日本順差58億美元。

從反映國際貿(mào)易競爭力的重要指標(biāo)看，中國2015年的貿(mào)易競爭力指數(shù)為-0.45，排名世界第29位。中國在世界海運貿(mào)易中的表現(xiàn)，顯示出中國海運服務(wù)業(yè)處于規(guī)模不夠大（相對最大貨物國地位）、對外競爭能力偏弱的狀態(tài)。

在各國船隊海運服務(wù)貿(mào)易出口創(chuàng)收效率上，2015年，每載重噸年創(chuàng)收最高的是法國，平均每載重噸創(chuàng)收1144.12美元，然后是丹麥的765.38美元，印度、韓國、比利時、德國在200、300美元左右，中國、日本分別為133.04、116.97美元。中國2015年這一指標(biāo)排名第7位。近五年來，中國船隊每載重噸的創(chuàng)收能力都在100～180美元之間。世界海運貨物運輸服務(wù)貿(mào)易差額大小及其排序，如表 2。2015年世界各國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力指數(shù)及其排序，如表 3。2001年～2015年中國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力指數(shù)發(fā)展走勢，如圖 1。

在海運物流產(chǎn)業(yè)支持性產(chǎn)業(yè)的競爭上，中國船舶拆解產(chǎn)業(yè)總拆解規(guī)模位于印度、孟加拉國、巴基斯坦之后，拆解船舶占世界拆船總噸的10.65%，但化學(xué)品船、天然氣船等船舶的拆解份額較低；中國近三年造船產(chǎn)業(yè)造船交付量世界第一，2016年交付船舶艘數(shù)、載重噸占世界的份額各占世界總量的43.16%、44.05%，造船產(chǎn)業(yè)在規(guī)模上占有絕對的競爭優(yōu)勢，但所交付船舶的船價只占世界的26.22%。相比而言，韓國只造了475艘船舶，但這475艘船舶的總船價和中國交付的1628艘船的船價非常接近。這說明，中國海運業(yè)的核心相關(guān)產(chǎn)業(yè)造船業(yè)、拆船產(chǎn)業(yè)也要繼續(xù)升級，需要提升高價船舶、高復(fù)雜度船舶的制造、拆解、接單能力。拆船業(yè)主要國家2016年拆船情況，如表4。主要國家或地區(qū)造船交付數(shù)量，如表5。

表3：2015年世界各國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力指數(shù)及其排序

表4：拆船業(yè)主要國家2016年拆船情況 單位：千總噸

表5：主要國家或地區(qū)造船交付數(shù)量

二、中國海運物流企業(yè)國際競爭現(xiàn)狀與問題

中國國際海運市場的主要參與企業(yè)有十家，共1186艘船、9868萬載重噸。這10家海運公司中，有6家為國有或國有控股企業(yè)；中國遠(yuǎn)洋海運集團有限公司的運力占10家公司運力總和的59.70%；非國有或國有控股企業(yè)運力之和占10家企業(yè)運力的6.94%。從參與國際競爭的海運企業(yè)組成結(jié)構(gòu)看，中國海運產(chǎn)業(yè)對外競爭力量過度依賴國有資源力量，民營資源沒有調(diào)動起來，巨大的海運業(yè)競爭資源潛力難以發(fā)揮，如表6。

表7：2016年年末世界前十大集裝箱海運公司

表8：2016年年末世界10大散貨船公司

在世界海運集裝箱運輸?shù)母偁幹?，中遠(yuǎn)海運是世界第四大集裝箱運輸企業(yè)，共有集裝箱船315條、174萬TEU，占有率為8.3%，約為排名第一的APM馬士基的一半，但其新訂購船舶32艘、53萬TEU，世界第一，處于強勁的增長狀態(tài)，如表7。

表6：截至2016年12月31日中國主要海運企業(yè)經(jīng)營的國際海運船隊規(guī)模

按載重噸計，中遠(yuǎn)海運和招商局輪船是世界第一和第四大散貨船運公司，分別擁有364和108艘船，總計3609萬、1366萬載重噸。它們的主要競爭對手是日本的日本郵船、川崎汽船、商船三井、正榮汽船，挪威的弗雷德里克森集團，新加坡的Berge Bulk，希臘的Angelicoussis集團，韓國的泛洋海運，如表8。

按載重噸計，中遠(yuǎn)海運和招商局輪船還是世界第一、第二規(guī)模的油運船公司，各自投入船舶157和129艘，運力1967和1927萬噸，主要的競爭對手是沙特阿拉伯國家航運公司Bahri、日本的商船三井、伊朗的國家石油公司、比利時的船商歐航公司Euronav NV、加拿大的Teekay Corporation、希臘的Angelicoussis集團、挪威的弗雷德里克森集團、俄羅斯的SCF Group，如表9。

從以上看到，在集裝箱、油輪運輸、散貨運輸這三大主要領(lǐng)域，以中遠(yuǎn)海運、招商局輪船等為代表的中國海運企業(yè)在國際海運市場競爭中展現(xiàn)了強大的實力，但目前中國海運業(yè)還停留在“國家隊”打天下的局面，民營企業(yè)的發(fā)展依然任重而道遠(yuǎn)。

三、中國海運物流產(chǎn)業(yè)與企業(yè)發(fā)展競爭的政策性建議

針對中國海運物流產(chǎn)業(yè)和企業(yè)兩個層面的競爭現(xiàn)狀，本文也從這兩方面提出如下發(fā)展建議。

1.在產(chǎn)業(yè)層面

第一，明確定位，培育海運文化?？蓪⒑＿\產(chǎn)業(yè)的發(fā)展明確定位為實施“一帶一路”國家戰(zhàn)略的“先導(dǎo)性”產(chǎn)業(yè)。積極營造良好的海運文化，要乘著“一帶一路”、建設(shè)海洋強國、海運強國的東風(fēng)加強宣傳，營造良好的海洋文化、海運文化，加強人們對海運重要性的認(rèn)識。

第二，優(yōu)化我國海運物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，壯大力量。在差異化發(fā)展戰(zhàn)略的指引下，引導(dǎo)地方具有條件的國有企業(yè)、民營企業(yè)進入海運產(chǎn)業(yè)，由央企“孤軍奮戰(zhàn)”的“央企主導(dǎo)，政府市場雙輪驅(qū)動型”發(fā)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤皣笠I(lǐng)、民企主體，政府市場雙輪驅(qū)動型”發(fā)展模式。

第三，探索建立國家船庫，通過反周期操作，調(diào)節(jié)船舶供應(yīng)，支持中小企業(yè)發(fā)展。國家可探索建立以反周期操作為中心的“國家船庫”，以此調(diào)節(jié)運力供應(yīng)，即在海運市場低谷時期大量與船東、造船廠、貨主等利益相關(guān)方合作訂造新船、購入符合條件的二手船，壯大中國船隊運力，在市場繁榮時期，大量銷售手中船舶，使本國船隊特別是民營企業(yè)船隊能迅速以合適條件獲取船舶。

第四，加強海運物流相關(guān)法律和發(fā)展規(guī)劃的制定與實施。要積極出臺《航運法》等相關(guān)法律，制定中國海運產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃或者海運產(chǎn)業(yè)發(fā)展振興計劃，使海運產(chǎn)業(yè)發(fā)展得到法律和政策的支持。

第五，要鼓勵海運物流企業(yè)與相關(guān)機構(gòu)的合作。要鼓勵、支持、協(xié)助海運物流企業(yè)與相關(guān)企業(yè)合作，打造全球綜合運輸業(yè)務(wù)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟；鼓勵海運物流企業(yè)與港口、大型貨主企業(yè)合作，共同投資海外港口，開拓海外航線，拓展海外市場。

第六，加強海運物流產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，建立較為細(xì)致、完善的海運物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展數(shù)據(jù)庫。以現(xiàn)有水運產(chǎn)業(yè)相關(guān)統(tǒng)計為基礎(chǔ)，細(xì)化、完善海運物流的相關(guān)統(tǒng)計，整合國內(nèi)外各方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，統(tǒng)一建立或完善現(xiàn)有數(shù)據(jù)庫，及時更新和公開。

第七，通過海運物流相關(guān)學(xué)校、央企全球化的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)為國家培養(yǎng)海運物流人才，建立地方、民營海運物流企業(yè)能使用的人才資源庫。

2.在海運物流企業(yè)層面

第一，海運物流企業(yè)要提煉、打造自己的核心競爭力。海運物流企業(yè)要以海上運輸服務(wù)為中心，提高服務(wù)品質(zhì)，關(guān)注顧客感受，以需求為導(dǎo)向主動提升服務(wù)能力和服務(wù)水平，集中資源強化核心競爭力。

表9：2016年末世界10大油運船公司

第二，海運物流企業(yè)要積極使用現(xiàn)代信息技術(shù)，加強與其他相關(guān)企業(yè)合作，共同建立、完善全球綜合運輸業(yè)務(wù)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟。在強化核心競爭力的同時，根據(jù)業(yè)務(wù)需要強化與業(yè)務(wù)協(xié)同企業(yè)的合作，利用合作關(guān)系和現(xiàn)代信息技術(shù)建設(shè)、完善全球到達的綜合運輸服務(wù)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，組網(wǎng)競爭全球海運物流市場。

第三，海運物流企業(yè)要加強與港口、大型貨主企業(yè)合作，共同投資海外港口，開拓海外航線，拓展海外市場。強化與港口、大型貨主合作，獲取港口使用便利和大型貨主長期訂單，共同投資海內(nèi)外港口，開拓航線，開發(fā)和占有市場。

第四，積極利用政府、金融政策，為行業(yè)發(fā)展向有關(guān)部門建議獻策，為行業(yè)人才培養(yǎng)、數(shù)據(jù)普查等相關(guān)事宜提供支持與便利。

四、結(jié)論

在世界海運物流市場競爭日益激烈的背景下，本文從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)兩個層面分析了中國參與海運物流競爭的現(xiàn)狀，認(rèn)為在產(chǎn)業(yè)方面，相對本國需求在世界的位置，中國船隊保有的運力還處于較低水平，船隊對國貨運輸?shù)氖袌稣加新手鹉晗陆担＿\服務(wù)貿(mào)易從2001年到2015年持續(xù)處于逆差狀態(tài)，海運服務(wù)產(chǎn)業(yè)處于規(guī)模不夠大、對外競爭能力偏弱的狀態(tài)。在企業(yè)層面，中國企業(yè)的散貨船、油船運輸船隊規(guī)模世界第一，集裝箱運輸世界第四，但在參與國際競爭的海運企業(yè)組成結(jié)構(gòu)上，中國海運產(chǎn)業(yè)對外競爭過度依賴國有資源力量，民營資源沒有調(diào)動起來，巨大的海運業(yè)競爭資源潛力難以發(fā)揮和利用。所以，未來可參考本文建議，在產(chǎn)業(yè)、企業(yè)兩個層面強化海運物流產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。