車企將論為代工制造企業(yè)？

張恒

所謂出行服務(wù)行業(yè)和汽車行業(yè)的不同，在于它不是以產(chǎn)品定義的，而是以用戶使用場(chǎng)景定義的；其含義覆蓋廣泛，其內(nèi)容包羅萬(wàn)象。而“科技企業(yè)”四個(gè)字更令人仰視。因?yàn)槟壳叭蚴兄蹬琶罡叩钠髽I(yè)中，科技企業(yè)幾乎占據(jù)了大半江山。

科技的力量

這樣的趨勢(shì)已經(jīng)初見(jiàn)端倪，CES原是“國(guó)際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)”，而在近幾年，汽車行業(yè)的前沿科技及未來(lái)走向已經(jīng)成為了展會(huì)的最大亮點(diǎn)。

就在2018上CES，一向以保守和謹(jǐn)慎著稱的豐田汽車掌門(mén)人豐田章男拋出了一份令所有人都感到意外的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手名單，它們是蘋(píng)果、谷歌和Facebook。顯然，豐田已經(jīng)不把其他汽車公司當(dāng)作競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手了，而決心轉(zhuǎn)型為高科技企業(yè)。這樣的考慮也可以理解，目前豐田汽車的市值在2000億美元左右，我們熟悉的科技公司，包括阿里和騰訊的市值都集中在5000億到1萬(wàn)億美元之間。其實(shí)，豐田汽車賺的錢并不比它們少，之所以市值相差這么多，是因?yàn)橥顿Y者對(duì)于汽車行業(yè)的認(rèn)知就是“15倍市盈率”。而科技行業(yè)呢？則在30倍到50倍市盈率之間一一相差不止一倍。

口說(shuō)無(wú)憑，豐田章男帶來(lái)的“e-Palette”概念車，不僅是一輛車。豐田章男稱其為，一個(gè)開(kāi)放的平臺(tái)，一個(gè)開(kāi)放的、像車一樣的硬件平臺(tái)：它可以是送貨車、野營(yíng)車、巴士，也可以是臨時(shí)居所、移動(dòng)酒店、小型超市……目前已經(jīng)加入該平臺(tái)的公司包括亞馬遜、滴滴出行、馬自達(dá)、必勝客和優(yōu)步等企業(yè)。

在2018CES上，不得不提的還有英偉達(dá)CEO黃仁勛的主題演講，“IamAI”……主題霸氣，產(chǎn)品也不差。

他們發(fā)布的AI計(jì)算平臺(tái)“Pegasus”據(jù)稱可以實(shí)現(xiàn)L5級(jí)的自動(dòng)駕駛。這是第一個(gè)自稱可以達(dá)到完全自動(dòng)駕駛能力的解決方案。

黃仁勵(lì)的底氣在哪？Pegasus具有320億萬(wàn)次浮點(diǎn)運(yùn)算能力，達(dá)到了DRIVEPX2十倍以上的性能。遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手英特爾的EyeQ5的方案，后者只擁有24萬(wàn)億次浮點(diǎn)計(jì)算能力。

其實(shí)業(yè)內(nèi)早就知道，在深度學(xué)習(xí)能力方面，GPU的性能明顯優(yōu)于CPU。這也是英偉達(dá)一直領(lǐng)先的原因。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，雖然競(jìng)爭(zhēng)者無(wú)數(shù)，但英偉達(dá)優(yōu)勢(shì)明顯。不止是眾多的汽車企業(yè)選擇和英偉達(dá)合作，在人工智能領(lǐng)域，多數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練也都在使用英偉達(dá)的產(chǎn)品。

相比國(guó)際巨頭，中國(guó)的整車制造企業(yè)更有向“出行服務(wù)行業(yè)”轉(zhuǎn)型的傾向，而中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭大都想轉(zhuǎn)型成為科技公司。

做出行服務(wù)

中國(guó)的企業(yè)往往更務(wù)實(shí)一些。舉例來(lái)說(shuō)，一汽轎車剛剛收購(gòu)了10%的摩拜股份。摩拜以單車為入口，幾乎是以最快速普及應(yīng)用，以最低成本籠絡(luò)用戶?！昵?，《汽車人》曾評(píng)論說(shuō)，摩拜和0F0這樣的企業(yè)，絕對(duì)不會(huì)只做單車出行，它們遲早會(huì)涉及到汽車出行的業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在我們知道，摩拜的共享汽車已經(jīng)“劍拔弩張”了。

目前嘗試進(jìn)軍分時(shí)租賃的整車企業(yè)，均遇到了看似無(wú)解的瓶頸：拿不到有出行需求用戶的入口，更進(jìn)一步說(shuō)，沒(méi)有好辦法去訓(xùn)練用戶。而摩拜和0F0不僅得到了用戶入口，而且在一定程度上做到了訓(xùn)練用戶。

有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，真正的分時(shí)租賃（共享汽車）時(shí)代，需要在自動(dòng)駕駛技術(shù)普及之后，才會(huì)迎來(lái)“風(fēng)口”。對(duì)現(xiàn)在的車企來(lái)說(shuō)，何時(shí)與如何布局是一個(gè)比較難的問(wèn)題。這其中還是有兩個(gè)問(wèn)題，一是自動(dòng)駕駛技術(shù)可以做到多好，一是能夠拿到多少用戶。

都說(shuō)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)型，那么不轉(zhuǎn)型可以不可以？縱觀汽車行業(yè)的未來(lái)，攥著自己一畝三分地的車企一旦迎來(lái)技術(shù)突破性變革，無(wú)疑會(huì)變得非常被動(dòng)?，F(xiàn)在，已經(jīng)有人預(yù)測(cè)整車制造企業(yè)最終將淪為和富士康一樣的代工制造企業(yè)。這么說(shuō)并非駭人聽(tīng)聞。對(duì)于一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)說(shuō)，誰(shuí)提供的價(jià)值越大，就越有可能拿到更多的利潤(rùn)。目前整車制造由于掌握著需求端，并有較高的行業(yè)門(mén)檻，所以具有更多的話語(yǔ)權(quán)，但這并非是固定不變的。由于科技的進(jìn)步以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)有越來(lái)越多的新進(jìn)玩家開(kāi)始觸動(dòng)車企的蛋糕，如以松下為代表的上游鋰電池制造商，以英偉達(dá)為代表的自動(dòng)駕駛AI芯片制造商、以優(yōu)步和滴滴為代表的出行服務(wù)公司等等。

汽車行業(yè)的邊界正逐漸模糊，向外敞開(kāi)。以用戶使用場(chǎng)景的角度，它會(huì)拓展到整個(gè)出行服務(wù)領(lǐng)域。對(duì)整車制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，如何應(yīng)對(duì)這個(gè)極速擴(kuò)張的行業(yè)，是要積極面對(duì)的問(wèn)題。