中國汽車換擋升級

管宏業(yè)

2018年“兩會”前夕，相關汽車業(yè)的新聞屢上頭條，從新能源車合資落地到本土車企跨國并購，汽車業(yè)再次展示出國民經(jīng)濟龍頭產(chǎn)業(yè)的權重與魅力。

汽車業(yè)最具吸引力的地方正在于此，它無縫隙地將傳統(tǒng)與創(chuàng)新融為一體，既是高端制造業(yè)的代表、實體經(jīng)濟的龍頭，更是打破產(chǎn)業(yè)邊界、構(gòu)建“大汽車”生態(tài)系統(tǒng)的主角。

當決策者還在為如何拉動內(nèi)需而煩惱時，中國車市無論增長空間還是發(fā)展質(zhì)量都依然可期 在去年2900萬輛基礎上，最快今年就有可能邁過產(chǎn)銷3000萬輛大關；中國將繼續(xù)擔當新能源車旗手，預計2020年國內(nèi)新能源車銷量將突破200萬輛；在自動駕駛以及車載互聯(lián)等領域，百度、科大訊飛以躋身全球領先行列；中國品牌更多地走出國門，開始在全球發(fā)揮影響力，傳祺叩響了北美市場大門，吉利初具跨國集團雛形……

倘若說中國發(fā)展汽車工業(yè)的初衷之一是為了讓轎車進入家庭，那在經(jīng)過多年發(fā)展后，汽車的主要矛盾也發(fā)生了變化。1984年，桑塔納剛進入中國時，轎車對大多數(shù)人來說只是一個遙不可及的夢想，如今，不少備受環(huán)保和堵車之苦的城市，已在研究燃油車退出；2000年，中國“人世”后各大車企甩開膀子建產(chǎn)能，如今，供給側(cè)改革主題下，產(chǎn)能過剩成為行業(yè)的隱憂。正如黨的十九大上習近平總書記所做出的全新判斷：進入中國特色社會主義新時代，我國社會主要矛盾已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，從人民日益增長的物質(zhì)文化需要同落后的社會生產(chǎn)之間的矛盾，轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。對中國汽車來說，主要矛盾同樣發(fā)生了轉(zhuǎn)移。

從物質(zhì)文化需要到美好生活需要，從落后的社會生產(chǎn)到不平衡不充分的發(fā)展，矛盾關注點升級了，問題對焦卻更精準。汽車生活帶來了便利、開闊了視野，但也帶了環(huán)境壓力與擁堵。

《汽車人》認為，新時代里中國汽車面臨四大矛盾和難題，這主要體現(xiàn)在：進入攻堅階段的國企改革還能不能改得動；汽車智能化轉(zhuǎn)型到底誰說了算；新能源汽車普及先有蛋還是先有雞；中國汽車出海還須躲過哪些暗礁。

哪里有問題，哪里就去抓重點、補短板。讓每一次出行都高效便捷，讓每個駕乘者臉上都綻放笑臉，讓每一個藍天都如約而至，這應該就是新時代里我們所向往的汽車社會。

國改進入攻堅階段，惟有快刀斬亂麻

如何進一步加快完善現(xiàn)代企業(yè)制度，以制度創(chuàng)新持續(xù)增強國企活力，在以國字頭為重的中國汽車界，向來是關注的熱點問題。

2017年，通過推進股權多元化改革，開展落實企業(yè)董事會職權、市場化選聘經(jīng)營者、職業(yè)經(jīng)理人制度、混合所有制、員工持股等措施，國企改革進一步深入。2018年，在經(jīng)歷過去幾年的籌備調(diào)整、人事?lián)Q防后，汽車國企特別是央企改革進入難度最大的攻堅階段。

即使不設身處地，當事人的難度仍然是一望便知?！皟蓵鼻跋?，部分自媒體端傳出“徐留平或?qū)⒄{(diào)任工信部”的傳言，而這距離到徐走馬上任一汽集團董事長，不過半年時間。隨后，一汽集團黨委宣傳部對外回應：消息純屬謠言，系個別媒體不負責的臆測。雖然這只是一個小插曲，但從中反映出的卻是改革之艱難。

很明顯，有些人不希望徐留平待在一汽。自赴任伊始，徐留平以大刀闊斧的高姿態(tài)，推動了整個一汽體系性的改革。特別是去年9月，全體起立式人事大調(diào)整，將集團總部、一汽技術中心和白主品牌體系全部推倒重來，涉及總?cè)藬?shù)超過萬人。這勢必損害某些人的利益，或許也正是謠言傳出的原因。集團一把手在上層設計層面的改革尚且有人阻礙，基層情況更是可想而知。改革攻堅之難，難于上青天。

能夠體會徐留平心情的或許還有東風汽車董事長竺延風、神龍汽車董事長安鐵成。年初以來，隨著東風雪鐵龍、東風標致將兩個品牌部遷至武漢辦公，致使原有在上海、北京的大部分員工選擇離職?？陀^來說，這確實是一場壯士斷腕的決斷。但東風內(nèi)部、神龍兄弟單位的員工也承認，對于老國企氛圍濃重，“管理混亂、人浮于事”的神龍來說，確實需要一場洗心革面的變革?！案母镏荒芮斑M，決不可倒退”，在去年企業(yè)的一次內(nèi)部會議上，竺延風強化了改革的決心。

汽車智能化升級，標準、體系說了算

新能源之后，智能化正成為當下中國汽車最熱的主題。前不久的地方“兩會”上，包括北京、上海、吉林、重慶等傳統(tǒng)汽車工業(yè)大省市，在政府工作報告中都明確提出，加速智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。北京更是在去年年底，首次出臺國內(nèi)關于自動駕駛的法規(guī)。不僅是中國，智能化正被越來越多的國家和車企認定為發(fā)展方向，全球汽車產(chǎn)業(yè)步入以智能、電動為主的轉(zhuǎn)型升級時代。

實現(xiàn)智能化前景誘人，但如何保證絕對的安全與可靠卻是一個大難題。即使先進如谷歌、特斯拉，自動駕駛也事故不斷。畢竟，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅涉及環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等技術創(chuàng)新，同時還涉及到車與車、車與路、車與人之間的信息交互，也就是說，智能化汽車已經(jīng)不再是單純的交通運輸工具，成熟的智能汽車應該是完善智能社會下的一個節(jié)點，屬于車、路、網(wǎng)共同組成的一個綜合系統(tǒng)。

前不久工信部副部長辛國斌指出，目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在一些需要重視并解決的問題。這包括：智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心技術、標準尚不完善，不同行業(yè)間標準的有機融合仍需加強；在信息安全方面，數(shù)據(jù)安全等級界定、流通開放共享、運行安全監(jiān)管的體制機制尚未建立等。很顯然，要想實現(xiàn)真正自由無拘束的白動駕駛，首先需要標準先行，建立健全智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系，推動修訂適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的道路交通法。惟有如此，去年李彥宏在北京五環(huán)路上試乘的自動駕駛汽車，才不至于違章。

新能源車普及，先有蛋還是先有雞

在部分省市地方“兩會”政府工作報告中，新能源汽車再次搶去了不少關注點。包括上海市提出，推進電動汽車等引領性強、帶動性大的產(chǎn)業(yè)項目，加快培育新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車；重慶市提出，構(gòu)建新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群。

2017年，中國新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛，同比增長均超過53%，市場占比比上年提高了0.9個百分點，預計2018年新能源汽車的銷售增長將達到40%左右，新能源汽車銷量將達到100萬輛。新能源車的巨大利好，吸引了更多車企加入。

盡管企業(yè)熱情高漲，包括北汽、上汽、比亞迪在內(nèi)的企業(yè)在技術上不斷取得突破。但新能源車能否普及推廣不只是生產(chǎn)企業(yè)一廂情愿的結(jié)果。當下我國新能源汽車發(fā)展仍面臨成本過高、充電樁等配套基礎設施建設不足等問題。特別是充電樁、電力資源配置等基礎設施問題，已成為新能源汽車推廣的掣肘。

正如到底是先有雞還是先有蛋的難題，從數(shù)量上看，盡管近兩年來井噴式建樁，但數(shù)量依然趕不上新能源車發(fā)展。以國內(nèi)最大的新能源車擁有量城市上海為例，目前上海新能源汽車保有量約為11萬輛，但充電樁約有8.6萬個，依然存在充電困難現(xiàn)象。倘若走出上海，全國的情況更不平衡。以中部地區(qū)江西為例，全省只有4000多個充電樁，且利用率不高。消費者因為充電難而對新能源汽車望而卻步，資本市場因為新能源汽車保有量較低、無法盈利而不愿進入。倘若沒有政府主導政策傾斜，電動車將長期處于吃不飽的狀態(tài)。

中國汽車出海，須先躲過哪些暗礁

2018年“兩會”前夕，《人民日報》就吉利收購戴姆勒股份事件給出“點贊”，稱吉利用了16年已成為擁有十大品牌，營收預計超過2700億元的全球汽車集團。如果沒有記錯，這也是官媒第一次在國內(nèi)汽車企業(yè)頭上冠之以“全球”稱號。

作為中國汽車品牌的代表，不只是吉利，包括傳祺、奇瑞、東風等企業(yè)正全面走向世界，打造中國制造名片。今年1月的底特律車展期間，“GAC將在2019年登陸美國本土”的新聞}H現(xiàn)在《底特律新聞》顯著的位置，《紐約時報》和《今日美國》等全國范圍媒體也對此進行了專題報道。

就在吉利購買戴姆勒股份前不久，同樣是來自中國的復星集團收購了法國現(xiàn)存歷史最悠久的時裝設計品牌Lanvin的控股權。更早之前，2017年12月，海信集團耗資129億日元收購東芝電視產(chǎn)品業(yè)務；2017年6月，中國化工集團以430億美元完成對全球第一大農(nóng)藥高科技公司瑞士先正達的交割；明，均勝電子以15.88億美元成功抄底因安全氣囊召回事件而遇到困境的高田公司的主要資產(chǎn)。

根據(jù)中國外文局日前發(fā)布《中國語言海外認知度調(diào)研報告》顯示，在經(jīng)濟類榜單上，“Made in China”開始大范圍地影響全球，中國品牌依靠自主創(chuàng)新，有效提升了形象。

就在吉利宣布購入戴姆勒股份后，德國總理默克爾對此評論稱，必須評估吉利入股戴姆勒交易的透明度。而德國經(jīng)濟部長Brigitte Zypries表示，將密切關注吉利入股戴姆勒一事的發(fā)展。吉利作為戴姆勒的競爭企業(yè)，允許競爭企業(yè)的代表獲得監(jiān)事會席位是有問題的。德國媒體認為，戴姆勒將尋求阻礙吉利獲得公司監(jiān)事會席位。

倘若作為第一大股東的吉利不能獲得監(jiān)事會席位，那此次收購亦將失色許多。

胡潤研究院前不久發(fā)布的《2017中國企業(yè)跨境并購報告》分析指出，中國買家跨境收購面臨三大風險：境外國家安全審查；敏感地區(qū)的敏感行業(yè)受到特別的關注；反壟斷和審查制度聚焦中國國有企業(yè)。而這些正是中國汽車出海需要趟過的地雷陣。

在吉利一戴姆勒并購之前，早在2014年，東風汽車就收購了法國PSA集團14%左右的股權，成為并列第一大股東，但收購并沒有帶來預想中更緊密的戰(zhàn)略合作，雙方合資公司經(jīng)營甚至每況愈下：相比2014年的高峰，神龍公司去年產(chǎn)銷幾乎跌去了一半。

從跨國并購到交換持股，從海外設廠到戰(zhàn)略聯(lián)盟，很顯然，“走出去”已成為中國企業(yè)的共同意愿和趨勢。但意愿并不代表著實際，“走出去”也不一定能站穩(wěn)腳跟，中國企業(yè)出海，需要提防的暗礁還很多。