主材價格走勢對公路工程造價的影響分析

趙德霞

(蘇交科集團股份有限公司 南京 210019)

公路工程造價是指基本建設項目的投資，造價根據不同的項目階段，分為工可估算、初步設計概算、施工圖預算、竣工決算，其中，概算是項目投資的最高限額，預算、決算都不能突破概算。

道路工程是基礎設施建設的重要內容，而公路工程建設決算超預算、預算超概算、概算超估算的“三超”現(xiàn)象也普遍存在，尤其是山區(qū)高速公路多需要進行概算調整，已經引起政府和投資方的高度重視[1]。

造成公路工程造價逐步攀升的因素很多，涉及范圍較廣，包括國家政策的調整，如土地征用、拆遷補償、環(huán)保、水土保持、文物勘探等政策的變化；公路工程建設規(guī)模、標準等的不斷提高；工程方案的變更或調整；物價上漲等[2]。這些都是造成公路建設項目投資增加的客觀原因，其中建設材料(鋼材、水泥)是工程造價的主要組成內容，本文主要以材料價格上漲對工程造價的影響進行分析。

1 主要價格波動分析

全國2007年以來鋼材、水泥價格走勢見圖1和圖2。

圖1 全國歷年鋼材價格走勢圖

圖2 全國歷年水泥價格走勢圖

由圖1和圖2可見，鋼材、水泥的材料價格是歷年波動的，價格極差較大。最近一次鋼材價格峰點為2011年2月，達人民幣5 000元/t(下文金額均指人民幣)，之后逐步走低，到2016年時，達到谷點2 000元/t，然后經過2016年1年的低谷，2017年鋼材價格又逐步上漲，并于2018年初漲回了5 000元/t，對比2011-2018年的鋼材價格，峰點5 000元/t是谷點2 000元/t的2.5倍，而根據歷年的走勢，雖然不能確定現(xiàn)在已漲到了峰值，但也基本可以確定目前鋼材價格已處于較高的水平。水泥價格的最近一次峰點出現(xiàn)在2014年1月，低谷位于2016年3月，在2017年出現(xiàn)了大幅上漲，并于2017年底達到新高，峰點414元/t是谷點245元/t的1.7倍，且對比鋼材與水泥在2009-2018年的價格走勢，兩者大體一致。隨著原材料價格的波動，工程項目的實際造價與概預算會出現(xiàn)一定的偏差，若偏差過大，可能出現(xiàn)預備資金無法填補因原材價格波動造成的資金缺口，勢必影響工程的建設[3]。

2 工程實例分析

2.1 原材價格小幅波動的影響

A高速公路位于貴州省西南部高原丘陵、中低山地區(qū)，地勢總體北高南低。路線起于海鋪互通，通過海鋪樞紐互通與滬昆高速和水盤高速相接，向南敷設，在吳埂坡與汕昆高速公路(興義東樞紐互通)相接。主線全長約88.943 km，設計車速80 km/h，雙向4車道，整體式路基寬24.5 m、分離式路基寬2×12.25 m，總投資為117.6億元。全線設置橋梁65座，長度共計25.62 km，其中特大橋8座、大橋41座、中小橋16座，隧道3條。項目于2014年4月完成概算編制工作，然后開展征地拆遷、駐地建設工作，于2014年9月局部動工建設，2015年3月全面開工，2016年12月28日建成通車，工期27個月。工程項目主要原材料的預算價格見表1，A高速公路橋梁造價情況見表2。

表1 A高速公路主材價格表

表2 A高速公路橋梁指標表 元/m2

由表1和表2可見，該項目平均經濟指標在經濟指標的合理范圍內，工程造價在可控范圍內。項目于2014年4月完成概算編制工作，往前推算外業(yè)資料、信息價搜集的時間，概算編制時，鋼材、水泥價格基本處于相對穩(wěn)定的價格時期，之后項目開始施工。

由圖1可以看出，項目施工期2014年9月-2016年12月階段，鋼材、水泥價格處于走低狀態(tài)，即便在2016年下半年鋼材價格出現(xiàn)了短暫的上揚，但仍低于概算編制時的價格，所以項目從施工到結算，不會出現(xiàn)鋼材、水泥價格的上浮調差，從主材價格波動的角度來看，項目施工階段的造價控制是相對容易的。

2.2 主材價格較大波動的影響

B高速公路位于河南、山西2省交界處，主要位于西部山區(qū)，路線起于山西省解峪鄉(xiāng)趙家?guī)X新村，跨越黃河后進入河南省境內，路線向南經三門峽市南村鄉(xiāng)、段村鄉(xiāng)、坡頭鄉(xiāng)、仰韶鎮(zhèn)，終點在仰韶鎮(zhèn)張溝村西側與連霍高速公路相交。

該項目主線全長約40 km，采用設計車速80 km/h的高速公路標準，雙向4車道，整體式路基寬25.5 m、分離式路基寬2×12.75 m，總投資為50.5億元。全線設置橋梁40座，總長12.558 km，其中特大橋1座、大橋24座、中橋6座、分離上跨橋2座、互通主線橋5座、停車區(qū)/服務區(qū)主線橋2座，以及3條隧道共計5.935 km，全線橋隧比為46.2%。本項目概算于2015年11月批復，2016年完成施工圖預算編制工作，計劃2017年開工建設，2019年建成通車。該項目主要原材料的預算價格見表3，B高速公路橋梁造價情況見表4。

表3 B高速公路主材價格表

注：因為營業(yè)稅改增值稅政策在2015年5月開始實施，故2015年5月后的造價材料單價調整為除稅后的價格，稅率為17%。

表4 B高速公路橋梁指標表 元/m2

按照施工期對照“鋼材價格走勢圖”，2015年底、2016年初編制概預算工作時，主材價格正好處于低谷時期，而施工期2017-2019年則是逐步上漲，即使假設現(xiàn)在2018年初已達到價格峰值，但根據最近一次的2011年的峰值來推斷，距離下一個價格低谷可能要等上四、五年，這對于2019年建成通車的目標來講，正處在價格走高時期完成施工。即使2019年主材價格降低，但也高于2015年底概算的價格，這樣看來，該項目的造價控制工作將會非常艱巨。

如果按照2017年12月份的價格水平調整主材單價，調整后材料單價及橋梁指標見表5和表6。

表5 B高速公路調整后主材單價表

表6 B高速公路調整后橋梁指標表

從調整前的橋梁指標看，全線主要采用30 m小箱梁，平均經濟指標僅為2 800元/m2，這個指標在鋼材價格較低時尚可維持，但2018年初鋼材價格近5 000元/t，2 800元/m2的指標已經非常低，20 m的空心板及30 m現(xiàn)澆箱梁，指標基本都在3 000元/m2左右，經濟指標也較低。

對比調整前后的主材價格，調整后的鋼材、水泥價格較調整前分別增加約90%，60%，對應的橋梁經濟指標大約增加30%，橋梁建安費較調整前增加約24.7%，而橋梁建安費占總建安費的比例為46.6%，則對應的總建安費增加約為24.7%×46.6%=11.5%，按照 《概預算編制辦法》 的規(guī)定，預算的基本預備費費率為3%，面對總建安費增加的11.5%的比例，基本預備費顯然不夠用[4]。

2.3 主材價格波動幅度對造價的影響

為進一步分析材料價格波動對造價的影響大小，對材料價格上漲或下跌10%，20%時的建安費進行測算，計算結果見表7。

表7 主材價格波動對應建安費變化幅度表 %

由表7可見：

1) 當主材價格分別上漲10%，20%時，A高速公路項目建安費分別增加6.6%，13.2%，高于B高速公路的5%，9.9%。

2) 當主材價格分別降低10%，20%時，A高速公路項目建安費分別下降6%，11%，也高于B高速公路的4.5%，8.5%。

A高速公路的主材基準價格處于比較平均的時期，價格相對適中，而B高速公路的主材基準價格處于低谷時期，價格接近谷值。如果將B高速公路的主材基準價格也調整為平均價，然后再分別測算主材價格上漲及降低10%，20%的建安費變化值，并增加主材谷值及峰值對應的建安費變化值，則測算數(shù)據見表8。

表8 主材價格波動對應建安費變化幅度表 %

如果一個項目編制時主材價格處于平均時期，調整材料單價可得出以下結論。

1) 當主材價格上漲10%時，建安費增加約6%。

2) 當主材價格上漲20%時，建安費增加約12%。

3) 當主材價格達到峰值時，建安費最大增加約20%。

4) 當主材價格下跌10%時，建安費降低約5%。

5) 當主材價格下跌20%時，建安費降低約10%。

6) 當主材價格跌至谷值時，建安費最大降低約15%。

因此，當設計方案不變時，通過調整材料單價來調整造價的幅度最大約為30%。以上是基于橋梁工程所做的測算結果，但如果一個項目中橋梁占比小，則鋼材用量會大幅下降，水泥用量也會有所減少，則主材價格波動對造價的影響減弱，在道路工程建設造價工作中應充分考慮該影響因素。

3 結語

1) 造價“三超”的原因很多，主材的價格波動是造成“三超”情況發(fā)生的重要原因。

2) 工程項目前期主材單價處于低谷階段，施工階段主材單價為上漲階段時，會對工程造價造成較大的影響。

3) 在工程項目前期設計階段，對該項目的實施階段的主材價格進行預估，設置合理的主材價格，有助于減少主材價格波動對工程項目的影響。