近年來民航事故統(tǒng)計(jì)分析

劉雨行，侯麗娜

（中國地質(zhì)大學(xué) 北京 100083）

1 國際研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)

美國NTSB的事故統(tǒng)計(jì)分析中，將航空器事故分為重大事故、嚴(yán)重事故、重傷事故和損壞事故4個(gè)等級(jí)。根據(jù)飛機(jī)和運(yùn)行類別不同，分為大型飛機(jī)運(yùn)輸航空事故、小型飛機(jī)運(yùn)輸航空事故和通用航空事故，分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

澳大利亞運(yùn)輸安全局(ATSB)飛行事故統(tǒng)計(jì)分類方法是按飛行性質(zhì)和航空器類型分類。按飛行性質(zhì)分類，主要分為通用航空、運(yùn)輸航空、運(yùn)動(dòng)航空和軍用航空。按航空器類型分為：固定翼單發(fā)、固定翼多發(fā)、旋翼單發(fā)和旋翼多發(fā)。

加拿大運(yùn)輸安全局(TSB)按飛行性質(zhì)將飛行事故分為：定期航班、通勤飛機(jī)、出租、航空作業(yè)、公務(wù)、私人飛行／其他、涉及直升機(jī)的和涉及其他航空器的。英國民用航空局(CAA)飛行事故統(tǒng)計(jì)按飛行性質(zhì)將事故分為：公共運(yùn)輸和非公共運(yùn)輸。除此之外，波音公司、國際航協(xié)等也都有相應(yīng)的事故統(tǒng)計(jì)分析方法，此處不再一一贅述。

2 數(shù)據(jù)分析

僅就交通運(yùn)輸模式而言，飛機(jī)的安全系數(shù)從傷亡人數(shù)和傷亡率上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車和火車等交通方式的事故災(zāi)難。而且自從1958年航空開始進(jìn)入噴氣技術(shù)時(shí)代以來，飛機(jī)的效能和安全性得到全面的提升和改善，使得飛機(jī)發(fā)生災(zāi)難的頻率一直處于比較低的水平。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）關(guān)于2014年的全球飛行安全統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，2014年全球有33億人安全飛行3800萬個(gè)航班（其中3060萬個(gè)噴氣飛機(jī)航班，740萬個(gè)渦輪螺旋槳飛機(jī)航班）。所有機(jī)型的飛行事故73次，五年的平均水平為81次；造成致命空難事故12起，五年的平均水平是19次；致命空難事故16%，五年平均水平為22%。2014年空難造成641人死亡，高于2013年的210人，同樣高于五年平均水平的517人。

2.1 全球航空事故率低，飛機(jī)是最安全的交通出行工具。

2014年全球航空事故發(fā)生率為每百萬次0.23次。自2009年到2014年全球航空事故發(fā)生率也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，詳細(xì)見圖1（全球航空事故率）。由圖可知，航空事故發(fā)生率極低，其安全可靠性較高。近六年來，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和飛行相關(guān)的各種規(guī)章管理制度的完善，全球航空事故發(fā)生率也呈現(xiàn)逐漸下降趨勢(shì)。2012年發(fā)生事故率雖然略高，但總體來講依然在可控制范圍內(nèi)。

圖1

2.2 全球遇難人數(shù)在可接受范圍內(nèi)，航空事故死亡率較低

全球每年航空空難（不包含劫機(jī)事件）遇難人數(shù)統(tǒng)計(jì)趨勢(shì)見圖2。1950年以來，只有1972、1973和1985三個(gè)年份人數(shù)超過2000人。2013年更是低至265人。相對(duì)于每年超過30億人次的航空飛行運(yùn)輸量來說，航空事故死亡率還是非常低的。在近二十年來，航空事故死亡率有逐漸降低的趨勢(shì)，隨著生活水平的提高和飛行成本的減少，近年來選擇飛機(jī)出行的人有越來越多，信息技術(shù)等相關(guān)飛行安全有了更大的保證，由此航空事故遇難人數(shù)也在可接受范圍內(nèi)。飛行器設(shè)計(jì)更加合理更加人性化，在應(yīng)對(duì)緊急情況的設(shè)計(jì)使得近二十年來航空事故死亡率較低。但航空事故發(fā)生次數(shù)與事故死亡率并沒有聯(lián)系，就2014年來講：2014年全球的飛機(jī)失事率是歷史新低，然而航空事故所導(dǎo)致的死亡人數(shù)卻創(chuàng)近十年來最高。形成對(duì)比的是，2013年航空事故死亡人數(shù)僅為265人，是近幾十年來死亡人數(shù)最低的一年。

圖2

圖3

3 全球空難平均死亡人數(shù)有上升趨勢(shì)。

圖4表明，平均每次航空事故空難的死亡人數(shù)基本保持穩(wěn)定，而且隨著大型飛機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大，每次空難平均遇難人數(shù)小有增長。2014年則是一個(gè)特例。上文已經(jīng)做出論述。

圖4

4 飛行員失誤是導(dǎo)致事故的重要原因。

根據(jù)圖5知，飛行員失誤是導(dǎo)致飛行事故的一個(gè)重大原因，所以加強(qiáng)對(duì)飛行員的要求可以有效抑制事故的發(fā)生。此外，還有天氣原因、設(shè)備原因、機(jī)械故障、其他人員錯(cuò)誤和人為破壞等，也是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要原因。

圖5

圖6

5 各類事故發(fā)生頻率。

在已發(fā)生的重大飛行事故中，人因蓄意破壞、燃料不足和劫持而導(dǎo)致的事故最多。由此只應(yīng)加強(qiáng)飛行器日常檢查和加強(qiáng)人登機(jī)前的安全檢查。其他還有鳥類撞擊、空中交通管制錯(cuò)誤、貨艙艙室起火、設(shè)計(jì)缺陷、閃電和飛行員導(dǎo)致的事故。

6 結(jié)語

航空飛行事故發(fā)展的趨勢(shì)在不斷減少，事故發(fā)生率的概率也不大，但是全球范圍內(nèi)每一次“點(diǎn)發(fā)式”航空空難都會(huì)給每一個(gè)家庭帶來致命的傷害。航空安全對(duì)于全球區(qū)域國家，所有機(jī)場和航空公司都需要常抓不懈，容不得一絲的僥幸和馬虎。安全是民航發(fā)展的永恒并且重要的話題。從事故發(fā)生的原因還可以提出相應(yīng)的預(yù)防措施。