城市中心城區(qū)軌道交通沿線地區(qū)土地開發(fā)利用研究

劉明

摘要：本次研究基于對《蕪湖市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2016-2030年）》的解讀，依托國內(nèi)外相關(guān)理論與成功經(jīng)驗，通過對蕪湖市軌道交通1、2號線站點周邊空間特征的研究分析，將沿線用地分為城市層面、線路層面和站點層面三部分進行規(guī)劃引導(dǎo)，并從用地功能、交通規(guī)劃、景觀風(fēng)貌等方面對不同類型的站點進行控制引導(dǎo)，為后續(xù)軌道交通建設(shè)與沿線土地開發(fā)管理提供新思路、新方向、新策略。

關(guān)鍵詞：軌道交通；站點；土地開發(fā)利用；交通銜接；景觀

ABSTRACT： This study， based on the "Wuhu railway traffic construction planning （2016-2030 years）"， according to relevant theoretical research and successful experiences， due to analyze the spatial characteristics along No.1 and No.2 railway lines in Wuhu， divided the land along the lines into three parts， which content city level， line level and site level， to guide the site design， and control the land use in different types of station from the aspects of land use function， traffic planning， landscape styles and so on， to provide new design ideas， new direcions and new strategies for the following railway traffic construction and land use development management along the lines.

KEYWORDS： railway traffic； station； land development and utilization； traffic connection； landscape

1 項目概況

1.1 研究背景

根據(jù)國內(nèi)外各大城市軌道交通的建設(shè)經(jīng)驗，軌道交通作為大運量公共交通與城市發(fā)展和市民生活均有著直接和密切的聯(lián)系，其建設(shè)勢必對沿線的用地，甚至是城市的發(fā)展方向及空間結(jié)構(gòu)都產(chǎn)生重大影響，對于城市空間形態(tài)的重塑具有重要的作用。

1.2 研究范圍

站點周邊區(qū)域根據(jù)Peter Calthorpe（2009）在《未來的美國大都市：生態(tài).社區(qū).美國夢》當中相關(guān)概念的界定可以劃分為核心區(qū)域與次級區(qū)域。其中核心區(qū)域即為步行合理區(qū)，約10分鐘500米的半徑范圍；次級區(qū)域則為核心區(qū)域周邊的城市片區(qū)，該區(qū)域通過城市路網(wǎng)與軌道站點取得聯(lián)系，同時也為核心區(qū)域的發(fā)展提供市場支持，對其范圍界定也相對較為模糊。

本次站點周邊500米范圍用地已基本覆蓋1、2號線沿線用地，因此，本次研究范圍主要為站點周邊500米范圍用地，用地以街道、鐵路等邊界圍合為準，地塊面積30%以上在核心圈層內(nèi)則將其納入研究范圍。而涉及到次級區(qū)域與軌道站點之間交通聯(lián)系的主要研究范圍則為站點周邊1000米范圍內(nèi)用地。（見圖1）

1.3 研究方法

本次研究基于《蕪湖市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2016-2030年）》的基礎(chǔ)上，將蕪湖市軌道1、2號線站點周邊空間特質(zhì)具體劃分為城市層面、線路層面和站點層面三部分進行規(guī)劃設(shè)計引導(dǎo)，從用地開發(fā)模式、交通銜接和景觀風(fēng)貌等方面對不同類型站點進行控制引導(dǎo)，并就管理部門、設(shè)計協(xié)調(diào)和公眾參與等方面提出實施策略，最后針對重要站點進行重點控制引導(dǎo)，反應(yīng)空間動態(tài)，以此為后續(xù)軌道交通建設(shè)與沿線土地利用開發(fā)提供新的設(shè)計思路、實施策略及發(fā)展建議，并為軌道站點周邊地區(qū)的城市規(guī)劃與設(shè)計提供引導(dǎo)。

2 理論研究

2.1 站點分類

依據(jù)對國內(nèi)外現(xiàn)階段理論研究的梳理，由于各自的研究角度、研究目的和研究范圍的不同，軌道交通站點的分類標準也不盡相同，主要有以下四種分類方法：區(qū)位型、用地功能型、交通功能型和開發(fā)進程型。

1、區(qū)位型

根據(jù)站點在城市中的所處的地理區(qū)位對站點進行類型劃分，對站點周邊土地利用有較明顯的指導(dǎo)意義。主要包括：核心區(qū)站、區(qū)域中心站、普通站、近郊站、遠郊站和新城中心區(qū)站等。

2、用地功能型

根據(jù)站點周邊用地對站點類型進行劃分，適合用于站點布局規(guī)劃。通常分為：公共中心區(qū)、交通樞紐區(qū)、居住區(qū)、景觀開發(fā)區(qū)、工業(yè)區(qū)和混合區(qū)。

3、交通功能型

依據(jù)站點的等級、客流量大小、在線網(wǎng)中的位置以及承擔(dān)的功能等，劃分為不同類型的站點，適用于軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃。通常分為綜合樞紐站、樞紐站和一般站。

4、開發(fā)進程型

軌道交通站點地區(qū)的開發(fā)是一個持續(xù)的過程，處于不同開發(fā)階段的站點周邊用地往往呈現(xiàn)不同的發(fā)展特點。根據(jù)站點周邊地區(qū)開發(fā)進程的不同，通常分為整體協(xié)調(diào)區(qū)、適度調(diào)整區(qū)和局部調(diào)整區(qū)。

區(qū)位型分類對站點周邊土地利用有較明顯的指導(dǎo)意義，用地功能型的分類標準比較適合用于站點布局規(guī)劃，交通功能型適用于軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，開發(fā)進程型更多考慮的是站點地區(qū)的開發(fā)過程。各分類方法均有所側(cè)重，但均不全面。本次研究主要針對軌道沿線用地布局規(guī)劃，因而選取用地功能型分類方法對站點進行分類。

2.2 用地功能控制引導(dǎo)

站點周邊用地通常分為核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)、公共空間和次級區(qū)五個功能分區(qū)，其布局以站點為核心，圈層向外擴展。

根據(jù)城市地段、距車站距離和周邊用地功能的不同，站點周邊用地比例出現(xiàn)較明顯的差異。通常城市中心區(qū)商業(yè)辦公比例較城市外圍區(qū)高。

軌道交通站點建筑容積率一般與距離站點遠近呈現(xiàn)出負相關(guān)，即若離軌道交通站點愈近的情況下，相關(guān)區(qū)域的土地開發(fā)強度也愈大。借鑒國內(nèi)外通常的經(jīng)驗，軌道交通沿線各功能地塊的容積率比其他地區(qū)的同類功能區(qū)塊高出0.5-1.5（30%-100%），每站500m半徑范圍用地內(nèi)，建筑容積率在1.5-3之間較為合適。在地鐵車站半徑200m范圍內(nèi)為高強度開發(fā)（容積率>2.5），200-500m范圍內(nèi)為中高強度開發(fā)（容積率1.0-2.5），500m以外為低強度開發(fā)（容積率<1.0）。

2.3 交通控制引導(dǎo)

交通方面研究主要從車站自身布局、周邊用地空間形態(tài)、路網(wǎng)密度和交通一體化銜接幾個方面對軌道交通方面進行控制引導(dǎo)。

在對站點周邊交通銜接規(guī)劃時應(yīng)考慮到站點布局和周邊用地空間形態(tài)之間的聯(lián)系，街道尺度不同，用地性質(zhì)不同，會形成各類空間組合。針對不同的空間組合，應(yīng)采取不同的方式進行配置，以達到提高各種交通方式換乘和銜接效率、設(shè)計合理的步行系統(tǒng)和塑造優(yōu)良的城市公共空間的目標。

通常站點周邊路網(wǎng)密度加大，交通接駁設(shè)施有所加強。根據(jù)距離的不同，換乘方式可分為：步行、自行（電動）車、公交車、私家車和出租車等接駁方式；根據(jù)方式不同則可以分為步行、非機動車（自行車、電動車）和機動車（公交、私家車、出租車）接駁三類。交通銜接的配置需要根據(jù)軌道站點的類型和所處區(qū)域來確定。規(guī)劃時應(yīng)根據(jù)不同類型的站點功能，劃分不同等級的路網(wǎng)密度和道路斷面，并結(jié)合車站區(qū)位、自身布局和周邊用地空間形態(tài)，設(shè)置相對應(yīng)的交通銜接體系，以完善整體交通系統(tǒng)。

2.4 景觀控制引導(dǎo)

軌道交通景觀控制要素可分為軌道自身和軌道沿線兩大類。

軌道自身控制：主要是針對軌道本身和軌道與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)（包括橋下空間和與城市景觀的融合）兩方面進行。

軌道沿線控制：主要通過不同的景觀層次和視線廊道來控制。景觀層次主要分為近景控制區(qū)（距軌道線60m范圍內(nèi)）、中景控制區(qū)（60-150m）和遠景控制區(qū)（150m以外）三種層次關(guān)系，這三種層次關(guān)系應(yīng)是由近至遠形成一種從低到高的梯度上升的效果。視線廊道控制主要指對城市景觀要素的控制，包括自然景觀、人文景觀和社會景觀。在控制軌道交通沿線景觀風(fēng)貌時，應(yīng)先預(yù)留出城市景觀廊道，再針對不同的線路規(guī)劃出不同的景觀特色，從而構(gòu)成一個城市景觀的集合體。

3 蕪湖軌道1、2號線沿線地區(qū)土地開發(fā)利用規(guī)劃引導(dǎo)

3.1 站點分類方式

根據(jù)站點分類理論研究，本次研究主要針對軌道沿線用地布局規(guī)劃，因而選取用地功能型分類方法對站點進行分類。本次規(guī)劃依據(jù)站點周邊500米核心用地范圍內(nèi)，用地功能類型占比，對蕪湖市軌道交通站點進行分類：分別為商業(yè)公服型、商務(wù)辦公型、交通樞紐型、居住型和產(chǎn)業(yè)型（見表1）。此分類方式可以控制站點周邊用地功能、布局結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、交通銜接方式和空間形態(tài)等方面因素，并在一定程度上反應(yīng)土地利用強度。

3.2 現(xiàn)狀分析

3.2.1 現(xiàn)狀用地分析

1號線整體呈南北走向，主要串聯(lián)了城北產(chǎn)業(yè)新城、中心城區(qū)和城南科教產(chǎn)業(yè)新城。整體來看，1號線沿線用地體現(xiàn)出明顯的分段特征：南北兩端以產(chǎn)業(yè)用地為主，并伴有大量閑置用地，開發(fā)潛力較高；中段經(jīng)過城市中心，用地功能較為復(fù)雜，發(fā)展較為成熟。

2號線整體呈東西走向，橫跨長江，主要串聯(lián)了城東產(chǎn)業(yè)新城、中心城區(qū)和江北新城。整條線路分為2期建設(shè)，其中一期為萬春湖路站至北京路站，二期為北京路站至江北火車站站。整體來看，2號線西段均是未開發(fā)用地；東段以政務(wù)中心新城開發(fā)用地模式為主，功能布局較為合理，目前尚存部分未開發(fā)用地；中部用地功能較為復(fù)雜，用地布局混合模式較多。（見圖2）

3.2.2 站點現(xiàn)狀分類

研究依據(jù)對蕪湖軌道1、2號線各站點周邊現(xiàn)狀用地的占比，對各站點進行分類（見圖3）。

通過對現(xiàn)狀用地的梳理和站點現(xiàn)狀分類圖，可以發(fā)現(xiàn)站點現(xiàn)狀分類中存在明顯的問題：

1、同類型組團極為集中，站點分布均衡性欠佳

如圖4所示，各類型軌道站點呈現(xiàn)出明顯的組團趨勢，同類型組團的集中分布導(dǎo)致了整條線路站點類型分布的不均衡。1號線尤為明顯：老城區(qū)商業(yè)類型站點較為集中；城北居住型站點和產(chǎn)業(yè)型站點密集分布，缺少商業(yè)型站點。2號線在城東呈現(xiàn)出居住——商業(yè)間隔分布的趨勢，較好的緩解了站點間的競爭程度，有助于錯位發(fā)展。

2、站點周邊可利用用地及可進行功能置換用地較多，土地升值潛力較大

現(xiàn)狀站點類型的劃分以周邊用地為依據(jù)，這其中就有部分站點存在著轉(zhuǎn)型的可能性，通過功能置換、轉(zhuǎn)移等方法，對其進行微調(diào)，形成新的站點類型分布，有助于軌道沿線站點土地的合理利用，最大限度的發(fā)揮其潛力。

3.3 規(guī)劃引導(dǎo)

3.3.1 城市層面規(guī)劃引導(dǎo)

城市層面從城市功能、交通及景觀三方面對城市整體結(jié)構(gòu)、城市布局及現(xiàn)狀用地等進行詳細梳理和優(yōu)化，通過調(diào)整站點現(xiàn)狀分類，改善站點現(xiàn)狀分類中存在的問題，從而將其轉(zhuǎn)變?yōu)榕c城市功能、交通、景觀相對應(yīng)的整體結(jié)構(gòu)更為合理的站點規(guī)劃分類。（見圖4）

其中1號線的調(diào)整更著重于將沿線結(jié)構(gòu)做出梳理，增補總體規(guī)劃中未形成覆蓋的商業(yè)、居住節(jié)點，使城市功能骨架更為完整；2號線一期主要針對部分站點做出微調(diào)，使其更貼近城市整體功能結(jié)構(gòu)，并完善城市現(xiàn)狀和規(guī)劃有所欠缺的部分；2號線二期主要結(jié)合江北總規(guī)對站點功能進行劃分。

3.3.2 線路層面規(guī)劃引導(dǎo)

線路層面從軌道線路、用地開發(fā)模式、道路斷面及沿線景觀四方面對沿線用地進行控制引導(dǎo)，結(jié)合站點規(guī)劃分類，整合及優(yōu)化整體沿線用地布局（見圖5）。其中軌道線路主要從車輛基地用地規(guī)模和沿線建筑的地上、地下退讓兩方面進行控制；用地開發(fā)模式依照站點分類方式，分別對五種不同類型的站點從用地功能、空間布局、開發(fā)強度、路網(wǎng)密度和貼現(xiàn)率等控制因素做出了詳細的控制要求，并總結(jié)出了各類型站點的土地利用模式圖；道路斷面的控制針對本次軌道線路的線型，分為路中和路側(cè)兩類進行分別控制；沿線景觀控制主要從軌道自身和軌道沿線兩方面進行分別控制，同時應(yīng)注意沿線建筑景觀層次、橋下空間利用、植被種植和公共服務(wù)設(shè)施等方面的控制。

3.3.3 站點層面規(guī)劃引導(dǎo)

站點層面主要從站房、規(guī)劃結(jié)構(gòu)與功能布局、交通接駁及標識系統(tǒng)這四方面對站點周邊土地開發(fā)利用進行控制引導(dǎo)。站房控制主要分為路中站房、建筑路側(cè)站房和景觀路側(cè)站房三種形式分別控制；規(guī)劃結(jié)構(gòu)與功能布局主要從業(yè)態(tài)規(guī)劃和建筑空間組合形式提出引導(dǎo)意見，不做具體的控制要求；交通接駁方式主要針對不同的站點類型做出不同的交通銜接方式的控制要求；本次研究將標識系統(tǒng)分為5大類28種，并對每一種標識的信息內(nèi)容、設(shè)置位置、設(shè)置方式及顯示形式都提出了相應(yīng)的控制要求。

4 重點站規(guī)劃控制引導(dǎo)——以蕪湖火車站站為例

蕪湖火車站站周邊影響范圍北達赤鑄山路，南抵赭山中路，西起九華中路，東至弋江路，總面積約為239ha。

該站點規(guī)劃為樞紐型站點，主要控制要點為交通接駁設(shè)施。其理想空間模型是站點附近一般為大型交通設(shè)施用地，中圈用地依托區(qū)域的交通功能優(yōu)勢，設(shè)置商業(yè)辦公設(shè)施，外圈用地為居住用地。核心層路網(wǎng)平均間距約200m，內(nèi)密外疏。（見圖6）

4.1 現(xiàn)狀分析

4.1.1 現(xiàn)狀用地分析

現(xiàn)狀用地情況較為復(fù)雜，依據(jù)火車站周邊用地研究，將用地分為8個片區(qū)進行分類研究：

高鐵站樞紐片區(qū)基本建成，東廣場及站房部分已經(jīng)基本完善，西廣場及部分站房用地已預(yù)留，處于待建中。

1號片區(qū)以居住用地為主，二類居住居多。中部夾雜少量工業(yè)用地，商業(yè)用地分布于地塊西南側(cè)，梅蓮路以南有一處長途客運站。

2號片區(qū)西部臨文化路一側(cè)為商業(yè)用地，西南角文化路與赭山東路交叉口處有一塊小型廣場，地塊中部以三類居住用地為主。中部和南部零星分布幾塊工業(yè)用地，內(nèi)部各地塊間夾雜少量未開發(fā)用地。

3號片區(qū)主要為居住用地，東部有部分未開發(fā)用地，西南角有兩塊公用設(shè)施用地，東南角為溫州商貿(mào)城，余下以棚戶區(qū)為主，夾雜兩塊公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地。

4號片區(qū)內(nèi)大部分為未開發(fā)用地，站南路以北有一塊完整的居住用地——鐵路小區(qū)。

5號片區(qū)西北部集中分布四處工業(yè)用地，南側(cè)為商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地——歐亞達市場，飛馬客運站位于地塊中部，余下為未開發(fā)用地和水域用地。

6號片區(qū)以未開發(fā)用地為主，西南部和東南部各有一塊工業(yè)用地，東北部為棚戶區(qū)，東南部有如家酒店、匯鑫廣場等少面積商業(yè)用地。

7號片區(qū)以未開發(fā)用地為主，只在西南角有一塊小面積公用設(shè)施用地。保興垾水系自西南角向東北和東南貫穿整個地塊。

現(xiàn)狀可改造、新增的潛力用地面積總計約64.63公頃。（用地現(xiàn)狀圖見圖7）

4.1.2 現(xiàn)狀交通分析

站點周邊城市主干路為赤鑄山路、赭山東路和九華北路，弋江北路為城市快速路，其中九華北路下穿隧道已經(jīng)建成并通車，赤鑄山路與弋江北路立交橋正在建設(shè)中；城市次干路為文化路、站北路、站南路、和汀苑路，除文化路外，其余道路均為新建成道路，站北路和站南路并建設(shè)高架引橋以連接弋江北路，并預(yù)留了下穿隧道以連通東西廣場；支路為梅蓮路、支三路和站前路。整體路網(wǎng)較為復(fù)雜，外圍以交通性道路為主，內(nèi)部西側(cè)有部分生活性道路；鐵路線以東地塊路網(wǎng)密度較低，不能滿足樞紐型站點使用需求。

現(xiàn)狀慢行系統(tǒng)主要以站點東廣場為主，為公交站點至高鐵站之間的步行換乘。

4.1.3 現(xiàn)狀景觀概述

現(xiàn)狀保興垾水系兩側(cè)以形成較為完善的濱水景觀，火車站與神山公園之間有良好的視覺通廊。

4.2 規(guī)劃控制引導(dǎo)

4.2.1規(guī)劃用地控制

針對現(xiàn)狀用地存在的一系列問題，本站點規(guī)劃用地控制主要為以下幾點：

高鐵站樞紐片區(qū)以高鐵站為主，主要規(guī)劃為S3、S4及S9類用地。

1號片區(qū)承接出入火車站的人流，借助正對火車站西廣場的區(qū)位優(yōu)勢，梅蓮路兩側(cè)主要以B1類用地為主，匯聚購物、休閑、娛樂、住宿等多種業(yè)態(tài)，打造服務(wù)于火車站旅客的具有強功能性和體驗感的24小時特色商業(yè)街。

2號片區(qū)緊鄰火車站西廣場，主要服務(wù)于辦公企業(yè)和火車站西廣場方向旅客、居民。規(guī)劃需預(yù)留S3、S9類用地，剩余用地以BR混合用地為主。

3號片區(qū)沿弋江北路規(guī)劃為G2，以減少快速路的噪音干擾，并營造良好的城市景觀。G2西側(cè)用地及東南側(cè)用地規(guī)劃為B1類用地，建設(shè)極具特色和標志性的商務(wù)休閑特色酒店，打造火車站周邊的新亮點。在傳統(tǒng)酒店住宿功能基礎(chǔ)上進行升級，形成集商業(yè)、住宿、休閑、娛樂、商務(wù)等為一體的高品質(zhì)中消費強體驗型特色酒店集聚區(qū)。

4號片區(qū)以火車站東廣場為核心，南北向拓展布局商務(wù)辦公功能，并可結(jié)合火車站地下通道的連接，適當增加地下空間面積，打造地下商業(yè)空間，形成完善、高品質(zhì)的商業(yè)服務(wù)配套設(shè)施，打造高鐵片區(qū)價值高地。規(guī)劃時并應(yīng)注意軌道線退讓，可結(jié)合商業(yè)、商務(wù)建筑和東廣場打造公共開放綠地或精致的文化廣場，以形成獨特的地區(qū)識別度，為市民和游客提供游憩、駐足、交流的公共活動場所。

5、6號片區(qū)除保留用地外，其余規(guī)劃為BR類用地，并沿弋江路、赤鑄山路及水系設(shè)置不同寬度的綠化帶，打造設(shè)施齊全、環(huán)境優(yōu)美的商住生活休閑區(qū)。

7號片區(qū)可改造用地主要為S9類（交通設(shè)施用地），汀棠變電所南側(cè)地塊可結(jié)合水系作為公園入口，汀棠小區(qū)東側(cè)規(guī)劃為B1類用地。

整體開發(fā)強度在火車站房200米范圍內(nèi)應(yīng)有所控制， 300-500m范圍內(nèi)應(yīng)提高開發(fā)強度。（用地規(guī)劃圖見圖8）

4.2.2 交通控制

針對現(xiàn)狀交通存在的一系列問題，本站點交通控制要點（見圖9）包括：

1、提升路網(wǎng)密度，完善支路網(wǎng)

高鐵站東廣場規(guī)劃新增支路支四路和支五路兩條，汀苑路與弋江北路之間新增東西向支路支二路一條，并在支二路與赤鑄山路之間新增南北向支路一條，以完善整體道路網(wǎng)。

2、建立完善的交通銜接設(shè)施，實現(xiàn)無縫換乘和開敞空間的對接

本站點主要交通銜接設(shè)施為步行及公共交通。

現(xiàn)狀東廣場公交站點已較為完善，規(guī)劃時應(yīng)考慮到西廣場公交站點的公交流線及人行流線，注意動態(tài)流線的合理性。

現(xiàn)狀西廣場已有一處長途客運站，但被文化路相隔并與火車站之間距離稍遠，步行不方便到達；建議結(jié)合西廣場規(guī)劃，設(shè)置天橋或地下通道等步行過街設(shè)施。東廣場北側(cè)結(jié)合引橋下地塊規(guī)劃為東側(cè)長途客運站。

火車站周邊應(yīng)設(shè)置完善的步行交通體系直達各長途客運站、公交站點、公共停車場及電動車停靠點等，并應(yīng)設(shè)置完善的無障礙通道?；疖囌菊緸榈叵抡军c，應(yīng)增加本站點與火車站及周邊商業(yè)用地的地下通道連接，并可適當增加地面出入口；由于本站點至神山公園的可達性較差，可增加一條地下通道至神山公園。

4.2.3 景觀控制

針對現(xiàn)狀景觀存在的一系列問題，本站點景觀控制主要為“延續(xù)綠化界面，保留視覺通廊“方面。（見圖10）

除保留現(xiàn)狀水系旁綠地景觀外，規(guī)劃沿弋江北路西側(cè)設(shè)置80m寬的綠化帶，沿赤鑄山路與弋江北路高架南側(cè)設(shè)置50m寬綠化帶，沿九華北路、赭山東路和赤鑄山路兩側(cè)設(shè)置連續(xù)的綠化隔離帶，以延續(xù)綠化界面、打造豐富的景觀形態(tài)。規(guī)劃火車站東廣場及西側(cè)梅蓮路兩側(cè)用地時并應(yīng)注意建筑高度及空間形態(tài)，保證火車站東西兩側(cè)的視覺通廊的通透性及開敞性。

5 結(jié)語

本文在結(jié)合國內(nèi)外城市軌道交通相關(guān)理論研究和成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從蕪湖市軌道交通1、2號線站點周邊土地開發(fā)利用特點及站點周邊土地開發(fā)的問題入手，分別從城市層面、線路層面和站點層面三個層面對軌道交通站點用地調(diào)整、交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計和景觀環(huán)境做出了控制引導(dǎo)要求，提出了不同類型站點的周邊用地開發(fā)模式，彌補了常規(guī)規(guī)劃設(shè)計中與宏觀、中觀層次銜接缺乏的問題，強化了微觀片區(qū)規(guī)劃設(shè)計與宏觀、中觀的城市整體規(guī)劃的結(jié)合，并在實際規(guī)劃管理與實施中得到了很好的實踐。然而，不同城市發(fā)展模式和發(fā)展水平不同，本次研究所提出的研究方法仍需在實踐中不斷改進與調(diào)整。

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