軌道交通建設(shè)不能只考慮“面子”

陳戰(zhàn)

國(guó)務(wù)院辦公廳日前印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（以下簡(jiǎn)稱為《意見》），對(duì)新形勢(shì)下我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)工作作出部署，被輿論普遍看作是為 “地鐵熱”降溫的一大信號(hào)。

在《意見》發(fā)布之前，國(guó)內(nèi)城市申建地鐵輕軌的條件標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的還是15年前出臺(tái)的要求——2003年國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（以下簡(jiǎn)稱為《通知》）?！兑庖姟废啾扔凇锻ㄖ?，最突出的一點(diǎn)就是提高了申建地鐵和輕軌的相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值分別由100億元、1000億元提高到300億元、3000億元;申報(bào)建設(shè)輕軌的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值分別由60億元、600億元提高到150億元、1500億元。

申建“門檻”提高后，一些城市可能會(huì)因?yàn)闂l件不達(dá)標(biāo)而放棄或暫緩建設(shè)地鐵。根據(jù)相關(guān)文件披露的數(shù)據(jù)，目前國(guó)家已經(jīng)批復(fù)建設(shè)規(guī)劃的43個(gè)城市中，完全符合申報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃條件的只有29個(gè)城市，南寧、呼和浩特、包頭、烏魯木齊、哈爾濱、貴陽(yáng)等14個(gè)城市距離最新的“門檻”均有差距。

近年來(lái)，地鐵作為一種便捷綠色的出行方式，成為很多城市公共交通建設(shè)的第一選擇，一些三四線城市也開始投入巨大的熱情建設(shè)地鐵。數(shù)據(jù)顯示，“十三五”以來(lái)，全國(guó)有100多個(gè)城市規(guī)劃了城市軌道交通線網(wǎng)，我國(guó)的軌道交通建設(shè)進(jìn)入“爆發(fā)式發(fā)展”階段。在這個(gè)過(guò)程中，一些風(fēng)險(xiǎn)與隱患也漸漸顯露。國(guó)家發(fā)改委相關(guān)官員曾經(jīng)在接受采訪時(shí)透露，修建地鐵成本平均每公里達(dá)到7億元左右，可見這是一筆巨大的投資。當(dāng)前，城市軌道交通建設(shè)資金主要來(lái)源于政府財(cái)政和間接融資，建成后的運(yùn)營(yíng)維護(hù)靠的依然是政府財(cái)政源源不斷地輸血，大量的投資必然會(huì)讓地方政府背上很大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，甚至增加地方政府的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于一座城市來(lái)說(shuō)，修建地鐵的動(dòng)機(jī)與目的，除了改善市民出行環(huán)境外，還有拉動(dòng)投資、提升城市形象。修建地鐵是一件有“面子”的事，這種想法讓很多城市對(duì)此趨之若鶩，卻往往忽略了城市的“里子”，即地方的財(cái)政能力。地鐵建設(shè)時(shí)的大量投資、建成后運(yùn)營(yíng)時(shí)的不斷“輸血”，很可能會(huì)超出地方政府的投融資能力，對(duì)改善民生產(chǎn)生影響。對(duì)于地方財(cái)政來(lái)說(shuō)，有限的資金究竟應(yīng)該投入到改善民生的哪個(gè)領(lǐng)域？地鐵建設(shè)給這個(gè)城市帶來(lái)的到底是什么？這些問(wèn)題執(zhí)政者都應(yīng)通盤考慮?！兑庖姟范糁屏嗣つ可杲ǎ唐诳创_實(shí)讓一些城市的“地鐵夢(mèng)”落空了，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看或許更加有利于這些城市的發(fā)展。

《意見》也就客流規(guī)模給出了最低標(biāo)準(zhǔn)。北上廣這樣的大城市客流集中，地鐵運(yùn)營(yíng)效率高，而一些二三線城市的地鐵客流根本達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。一些城市的現(xiàn)實(shí)情況是，造價(jià)高昂的地鐵被當(dāng)做普通公共線路，盲目流向低客流的市郊地區(qū)，造成資源的浪費(fèi)。和我國(guó)大力發(fā)展地下軌道交通不同的是，國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家采用的是更多元化的建設(shè)思路。以日本為例，東京軌道交通線路達(dá)到2000多公里，地鐵卻只占200公里，地鐵服務(wù)于城市中心15公里的范圍，城鐵則服務(wù)于城市50公里的范圍。作為地鐵的補(bǔ)充，城鐵可以進(jìn)入城市中心，并且和地鐵連通。與高造價(jià)的地鐵相比，城鐵、輕軌甚至有軌電車，從建設(shè)能力上和運(yùn)營(yíng)效率上對(duì)于我國(guó)而言或許都是不錯(cuò)的選擇。

軌道交通建設(shè)應(yīng)該量力而行。“在城市軌道交通發(fā)展中，關(guān)鍵是要統(tǒng)籌城市居民需求和城市建設(shè)能力的關(guān)系。既要盡力而為，緩解城市交通擁堵、提升人民群眾出行質(zhì)量;又要量力而行，科學(xué)有序，不造成城市可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)?！眹?guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)李連成提出的觀點(diǎn)得到了不少人的認(rèn)同，“政府要把人民創(chuàng)造的社會(huì)財(cái)富用好，用在必需和急需的地方，才能發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益”。

（作者系自由撰稿人）