攀鋼鐵路貨車滿載率分析及對策

邊云龍

(攀鋼集團(tuán)有限公司 西部物聯(lián)鐵路，四川 攀枝花 617000)

銷售物流是企業(yè)開拓市場、進(jìn)行市場競爭的一個(gè)重要環(huán)節(jié)[1]。攀鋼集團(tuán)有限公司(以下簡稱“攀鋼”)位于攀枝花市，是我國西部地區(qū)規(guī)模最大的鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)，近年來攀鋼年產(chǎn)鐵約930萬t、鋼1 070萬t、鋼材945萬t、釩制品2.8萬t、鈦精礦48萬t、鈦白粉13.3萬t、高鈦渣18萬t、鈦材3 000 t。由于受所處地理位置的限制和運(yùn)輸條件的影響，攀鋼大部分產(chǎn)品通過鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞剿椭劣脩羰种校F路運(yùn)輸成本占公司銷售物流的主要部分。攀鋼產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸成本主要由鐵路運(yùn)費(fèi)、鐵路貨車延期占用費(fèi)、裝載加固材料費(fèi)、人工裝車成本等構(gòu)成[2]。如何控制鐵路運(yùn)輸成本，對于降低公司銷售物流總成本、提高攀鋼產(chǎn)品競爭力具有極其重要的意義[3]。從攀鋼企業(yè)自身角度出發(fā)，通過提升技術(shù)和管理手段，提高鐵路貨車滿載率和裝車效率，加快鐵路貨車在廠內(nèi)的周轉(zhuǎn)，是有效降低鐵路運(yùn)輸成本，從而降低攀鋼銷售物流總成本的重要途徑。

1 鐵路運(yùn)輸攀鋼產(chǎn)品現(xiàn)狀

攀鋼通過鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品主要有重軌、卷鋼、鋼坯、螺紋鋼和盤條等，據(jù)統(tǒng)計(jì)，攀鋼2015—2017年分別發(fā)送貨物538.6萬t、529.8萬t和564.7萬t，其中通過鐵路運(yùn)輸分別為469萬t、464萬t和469萬t，比例均超過總運(yùn)量的80%，因而降低鐵路運(yùn)輸成本能夠?yàn)榕输搸砭薮蟮慕?jīng)濟(jì)效益。2015—2017年鐵路運(yùn)輸攀鋼主要產(chǎn)品發(fā)運(yùn)車數(shù)如表1所示。2015—2017年鐵路運(yùn)輸攀鋼主要產(chǎn)品貨車滿載率如表2所示。

由表2數(shù)據(jù)可以看出，卷鋼、鋼坯等產(chǎn)品的鐵路貨車滿載率呈逐年下降趨勢。貨車滿載率下降直接導(dǎo)致鐵路貨車使用數(shù)增加、鐵路貨車周轉(zhuǎn)率降低、裝載加固材料費(fèi)用升高。

表12015 —2017年鐵路運(yùn)輸攀鋼主要產(chǎn)品發(fā)運(yùn)車數(shù)Tab.1 The total number of freight trains carrying products of pangang group from 2015—2017

表22015 —2017年鐵路運(yùn)輸攀鋼主要產(chǎn)品貨車滿載率%Tab.2 The freight load factor in transporting pangang group’s main products from 2015—2017

2 攀鋼產(chǎn)品貨車滿載率影響分析

鐵路貨車滿載率是指鐵路貨車在裝車完畢后靜載狀態(tài)下，貨車裝載的貨物重量與貨車標(biāo)記載重量之間的比值。為了適應(yīng)企業(yè)貨主降低物流成本的需求，中國鐵路總公司在2016年對鋼材類產(chǎn)品實(shí)行實(shí)重計(jì)費(fèi)，攀鋼除重軌外其他鋼鐵產(chǎn)品的鐵路運(yùn)費(fèi)實(shí)行實(shí)重計(jì)費(fèi)，降低了攀鋼對提高貨車滿載率的積極性和重視程度。提高鐵路貨車滿載率，就是在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸貨車狀況和裝載加固方案要求下，在安全運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，加?qiáng)貨車滿載的組織管理，不斷優(yōu)化產(chǎn)品規(guī)格和裝載方式，合理利用產(chǎn)品裝載加固方案，分析裝車經(jīng)驗(yàn)，最終實(shí)現(xiàn)巧裝滿載。根據(jù)不同規(guī)格產(chǎn)品鐵路發(fā)運(yùn)情況，影響攀鋼產(chǎn)品貨車滿載率的因素如下。

（1）攀鋼部分產(chǎn)品規(guī)格與現(xiàn)有鐵路貨車匹配性不高[4]。攀鋼產(chǎn)品本身規(guī)格類型較多，考慮貨物和貨車安全的情況下，部分規(guī)格產(chǎn)品無論如何裝載都難以達(dá)到貨車標(biāo)記載重量。

（2）攀鋼貨車滿載率激勵(lì)機(jī)制有待健全[5]。攀鋼屬于大規(guī)模生產(chǎn)型企業(yè)，長期以來是以生產(chǎn)為中心，對于產(chǎn)品銷售物流成本在公司運(yùn)營總成本中的重要性認(rèn)識程度不高。當(dāng)鋼材市場低迷時(shí)，物流成本的重要性就凸顯出來，目前我國各大鋼廠均把降低物流成本作為一項(xiàng)重要工作來抓。因此，攀鋼貨車滿載率的激勵(lì)機(jī)制還不健全，導(dǎo)致貨車滿載率下降。

（3）攀鋼生產(chǎn)管理與運(yùn)輸管理協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)不足。攀鋼管理模式中產(chǎn)品發(fā)貨隸屬于生產(chǎn)管理部門，而產(chǎn)品運(yùn)輸隸屬于運(yùn)輸管理部門，由于部門管理側(cè)重點(diǎn)不同，管控方向存在差異。裝車單位在裝車成本和裝車效率上不能平衡兼顧，生產(chǎn)物流與銷售物流缺乏協(xié)調(diào)溝通，導(dǎo)致鐵路貨車滿載率不高。

（4）部分裝載加固方案與鐵路貨車類型匹配度不高[6]。由于鐵路貨車到達(dá)具有不確定性，而不同類型的貨車對應(yīng)的裝載加固方案和產(chǎn)品規(guī)格不同，因而造成部分貨車滿載率不高。特別是對于體積小、件重大的貨物，之前的裝載加固方案都是基于60噸級貨車制定的，因而產(chǎn)品生產(chǎn)規(guī)格、生產(chǎn)設(shè)備和產(chǎn)品包裝也都是基于60噸級貨車設(shè)計(jì)。近年來70 噸級貨車越來越多，貨車的容積尺寸、裝載技術(shù)條件也都發(fā)生了相應(yīng)的變化，產(chǎn)品的規(guī)格和裝載加固方案沒有有效地與之匹配，造成部分貨車滿載率不高。同時(shí)，受到鋼鐵產(chǎn)品的生產(chǎn)工藝流程和用戶需求影響，攀鋼公司產(chǎn)品規(guī)格范圍廣。以冷軋卷鋼為例，攀鋼生產(chǎn)的冷軋卷鋼重量范圍在3～10 t之間，重量分布范圍廣，造成貨車配貨難度增大。

（5）裝載加固裝置專業(yè)化程度較低。裝載加固裝置的研制往往滯后于新貨物的運(yùn)輸需求，在一定程度上制約和影響貨車滿載率的提高。目前，鐵路貨車由于專用化程度較低，長期以來采用通用車(敞車、棚車和平車等)及配套的裝載加固裝置來裝運(yùn)多種貨物。與鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉愋枨笙啾?，專業(yè)化的裝載加固裝置發(fā)展相對落后，如攀鋼僅部分鋼軌和卷鋼采用了專用裝載加固裝置。

3 提高攀鋼鐵路貨車滿載率對策

3.1 優(yōu)化產(chǎn)品生產(chǎn)規(guī)格

在滿足產(chǎn)品生產(chǎn)流程和銷售的前提下，應(yīng)結(jié)合產(chǎn)品運(yùn)輸使用的鐵路貨車類型，選取最優(yōu)規(guī)格組織生產(chǎn)，盡量減少產(chǎn)品的規(guī)格，降低產(chǎn)品規(guī)格的分散度。這樣在組織裝車時(shí)不僅能夠提高貨車滿載率，同時(shí)能夠提高裝車效率，降低產(chǎn)品發(fā)運(yùn)管理成本，減少產(chǎn)品裝載加固材料費(fèi)用和人工成本。例如，在攀鋼現(xiàn)有的產(chǎn)品裝載加固方案和鐵路貨車類型下，冷軋卷鋼每件產(chǎn)品重量控制在7.5 t、熱軋卷鋼控制在12 t就能夠達(dá)到最優(yōu)的滿載率；型鋼產(chǎn)品長度規(guī)格和鋼坯產(chǎn)品每件產(chǎn)品的長度尺寸控制在6～6.25 m或12～12.5 m可以達(dá)到最優(yōu)的滿載率；成卷的線材產(chǎn)品直徑規(guī)格也應(yīng)根據(jù)敞車內(nèi)寬和內(nèi)長確定相應(yīng)的包裝規(guī)格。

3.2 提升作業(yè)人員業(yè)務(wù)水平和工作積極性

攀鋼應(yīng)組織銷售物流環(huán)節(jié)作業(yè)人員技能培訓(xùn)，細(xì)化裝載加固方案對產(chǎn)品規(guī)格的要求，在符合方案的前提下根據(jù)貨物的規(guī)格、重量合理配裝，提升攀鋼物流管理人員的業(yè)務(wù)技能。運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)體系，實(shí)行日統(tǒng)計(jì)、月統(tǒng)計(jì)、年評估，對低滿載率的產(chǎn)品，攀鋼各級主管部門應(yīng)進(jìn)行全流程分析并制定相應(yīng)對策措施，如建立提高鐵路貨車滿載率相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任制管理辦法、獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制[7]，調(diào)動(dòng)作業(yè)人員的工作積極性，以提高貨車的滿載率。

3.3 建立貨車滿載率激勵(lì)機(jī)制

（1）實(shí)行統(tǒng)籌化和精細(xì)化管理。統(tǒng)籌產(chǎn)品發(fā)運(yùn)管理，即利用物流管理方法中的企業(yè)業(yè)務(wù)流程重組(BPR)方法[8]對攀鋼銷售物流進(jìn)行優(yōu)化，解決管理銜接不暢的問題，管理重點(diǎn)更加明確，管理方向更加統(tǒng)一，同時(shí)應(yīng)從攀鋼銷售物流成本的高度全面分析成本結(jié)構(gòu)構(gòu)成，制定更有針對性的管理措施來提高鐵路貨車滿載率，降低銷售物流成本。由于鐵路貨車滿載率和裝車效率相互制約，為降低貨車滿載率對裝車效率的影響，需要從銷售物流成本的高度統(tǒng)籌產(chǎn)品發(fā)運(yùn)管理，選取更加合理的解決方法降低物流成本。

（2）加強(qiáng)物流信息化平臺(tái)建設(shè)。采用現(xiàn)代信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和管理技術(shù)，建立有效的信息溝通方式及渠道，加強(qiáng)產(chǎn)品庫存信息、鐵路貨車類型信息和產(chǎn)品裝載加固方案信息一體化平臺(tái)建設(shè)[9]，結(jié)合攀鋼產(chǎn)品發(fā)運(yùn)實(shí)際情況采用智能系統(tǒng)、軟件技術(shù)等對鐵路貨車進(jìn)行貨物配重，減少由于人工配重造成的貨車滿載率不高現(xiàn)象，提升物流信息化管理水平。

（3）提高鐵路貨車配車管理水平。由于不同的裝載加固方案使用貨車類型不同，而不同類型貨車的標(biāo)記載重量不同，根據(jù)裝載加固方案的要求所裝貨物的重量亦有所區(qū)別，攀鋼相關(guān)部門應(yīng)根據(jù)攀鋼產(chǎn)品的運(yùn)輸需求，統(tǒng)籌規(guī)劃，合理調(diào)配貨車，根據(jù)發(fā)貨部門倉庫管理的庫存數(shù)據(jù)進(jìn)行配車，能夠在很大程度上提高鐵路貨車的滿載率。

3.4 完善裝載加固方案

通過與科研機(jī)構(gòu)緊密合作，協(xié)調(diào)鐵路部門在確保運(yùn)輸安全的前提下制定更為詳細(xì)、更具操作性的裝載加固方案[10]。為解決18 m重軌鐵路貨車滿載率低的問題，通過與鐵路相關(guān)科研單位合作，采用新型鋼座架方式運(yùn)輸18 m重軌，鐵路貨車滿載率由43.4%提高至67.9%，同時(shí)降低裝車材料費(fèi)用29元/t。根據(jù)攀鋼的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，25 m長鋼軌的運(yùn)量在今后較長的一段時(shí)間內(nèi)還將保持較高的水平。因此，應(yīng)進(jìn)一步研究25 m長鋼軌運(yùn)輸裝載加固技術(shù)，開發(fā)新型25 m長鋼軌裝載加固方案及裝置，解決25 m長鋼軌既有運(yùn)輸裝載加固方案存在的問題，保證運(yùn)輸安全，進(jìn)一步提高攀鋼產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸滿載率。

3.5 研發(fā)專用裝載加固裝置

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，攀鋼大量的新型貨物不斷出現(xiàn)，很多貨物對運(yùn)輸質(zhì)量要求比較高，若采用目前的加固材料進(jìn)行加固，雖然可以滿足要求，但可能會(huì)帶來很大不便，如加固成本高，滿載率低等。建議攀鋼在此類貨物研發(fā)時(shí)，將加固裝置作為研發(fā)內(nèi)容一并考慮，與產(chǎn)品同時(shí)設(shè)計(jì)。另外，對于運(yùn)量較大且需加固的貨物，應(yīng)研發(fā)專用裝置，同時(shí)提出配套的相關(guān)政策，達(dá)到裝載加固的專業(yè)化，從而提高鐵路貨車的滿載率。

4 結(jié)束語

降低企業(yè)物流成本是一個(gè)系統(tǒng)工程，在保證安全的前提下，通過實(shí)重收費(fèi)、巧裝滿載的手段為攀鋼降低運(yùn)輸成本，提升運(yùn)輸體驗(yàn)，提高攀鋼客戶的市場占有率和用戶滿意度。對于攀鋼鐵路物流，提高鐵路貨車滿載率是降低企業(yè)物流成本的重要途徑，應(yīng)不斷加強(qiáng)企業(yè)人員管理培訓(xùn)、裝載加固方案優(yōu)化、創(chuàng)新運(yùn)輸設(shè)備研發(fā)和物流信息化平臺(tái)建設(shè)等，進(jìn)一步優(yōu)化物流方案，提升企業(yè)的核心競爭力。