升級(jí)南寧南站為南寧貨運(yùn)樞紐的必要性研究

魏宏濤，徐偲懿

（南寧局集團(tuán)公司 南寧車務(wù)段，1 高級(jí)工程師 2 助理工程師 廣西 南寧 530001）

根據(jù)廣西壯族自治區(qū)的《十三五》規(guī)劃，到2020年南寧市的總?cè)丝趯⑦_(dá)750多萬，其中城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘?0%左右。南寧市城市未來的發(fā)展方向?yàn)椋赫w向東，重點(diǎn)向南。總體布局形態(tài)是：中心城突出“一軸兩帶多中心”，逐步形成沿主河道兩岸展開、沿支流縱深發(fā)展的布局。而南寧市未來發(fā)展定位，除要鞏固大西南出海交通樞紐地位，還要建設(shè)成為中國-東盟區(qū)域信息中心、金融中心以及交通物流中心，升級(jí)成為“一帶一路”的重要節(jié)點(diǎn)城市。

1 南寧南站現(xiàn)狀與相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃

1.1 南寧南站現(xiàn)狀南寧南編組站目前規(guī)模為雙向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站，銜接方向?yàn)橄婀鹁€、南昆線、南防線等三大鐵路干線方向。根據(jù)現(xiàn)有的鐵路中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃，南寧南站列入南寧—憑祥鐵路擴(kuò)能改造、增加既有南昆線增建二線工程等多個(gè)新建和改造項(xiàng)目。目前南寧南站存在的主要問題是：

1）編組站能力不足。南寧南站第一次查定解編能力為5144輛/日左右，當(dāng)時(shí)的實(shí)際平均解編量超出查定能力5%，屬于負(fù)荷作業(yè)。雖然隨著第一次擴(kuò)能改造完成，編組能力得到釋放。然而，隨著在建和規(guī)劃項(xiàng)目的介入和國家戰(zhàn)略對(duì)南寧的重新定位，南寧地區(qū)的貨運(yùn)需求將大幅度提升，南寧南站的解編能力也將面臨新的挑戰(zhàn)。目前初期能力不足的表現(xiàn)為上行出發(fā)場(chǎng)（三場(chǎng)）咽喉區(qū)占用情況緊張，以及到發(fā)線數(shù)量不足。

2）貨運(yùn)設(shè)備能力不足。主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是貨場(chǎng)設(shè)備短缺：南寧站貨運(yùn)場(chǎng)拆除后，城區(qū)的主要裝卸貨作業(yè)都集中在南寧南站，但南寧南站的貨場(chǎng)設(shè)備陳舊，以集裝箱裝卸為例，僅僅依靠一條專用線作業(yè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足面日益占據(jù)主流的集裝箱運(yùn)輸需求；二是取送調(diào)機(jī)不足：南寧南站的取送作業(yè)大致分為三個(gè)方向——貨場(chǎng)方向、外貿(mào)場(chǎng)方向與三場(chǎng)正線有交叉農(nóng)資、軌料、新運(yùn)處（簡(jiǎn)稱“新運(yùn)場(chǎng)”方向）。一晝夜作業(yè)當(dāng)中，三個(gè)方向的裝卸取送作業(yè)呈現(xiàn)不規(guī)律分布，而負(fù)責(zé)取送的調(diào)車機(jī)只有一臺(tái)——“五調(diào)”,難以滿足現(xiàn)場(chǎng)需要。

1.2 相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃預(yù)期《廣西鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃》［2］及《廣西鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃》［2］中在建和規(guī)劃擬建的項(xiàng)目完成后，廣西區(qū)內(nèi)鐵路營業(yè)里程將超過10879km，路網(wǎng)密度也將再次刷新。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的改善，將彌補(bǔ)之前的路網(wǎng)空白，特別是加強(qiáng)南昆線通過能力后，云貴及廣西大部與粵北、閩、贛的貨運(yùn)需求進(jìn)一步釋放，南昆貨流需繞道滬昆、焦柳的問題得到進(jìn)一步解決。下面將著重梳理對(duì)南寧南站有重要影響的幾條線路的規(guī)劃和建設(shè)情況。

1）柳南城際鐵路：該項(xiàng)目建成后，廣西最大的兩座城市將被有機(jī)銜接起來，由于柳州至南寧區(qū)間的客運(yùn)需求分流，既有湘桂線的貨運(yùn)能力進(jìn)一步釋放，為打通廣西與珠三角地區(qū)，打造“粵瓊桂”三省的路上高速度、大運(yùn)能通道打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2）沿海鐵路南寧—?dú)J州段擴(kuò)能改造：沿海鐵路南接北部灣港口群，北上經(jīng)南寧南編組站，由南昆線、湘桂線、黔桂線等連接廣西鄰近的西南省份。該項(xiàng)目是北部灣經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要組成部分，更是廣西及西南地區(qū)重要的出海通道。目前由于該項(xiàng)目的完工，南寧南三場(chǎng)開始逐步出現(xiàn)大量的南昆坐編南防線的車流，造成股道和咽喉占用緊張。

3）金南線：該項(xiàng)目將打造“川、渝、黔”三省的出海輔助通道，為“黔煤外運(yùn)”提供強(qiáng)力支持。經(jīng)由南寧南站，連接北部灣城市港口群，在填補(bǔ)桂西北路網(wǎng)空白的同時(shí)，彌補(bǔ)和刺激新的運(yùn)輸需求。

4）湘桂線南寧—憑祥段擴(kuò)能改造工程：該項(xiàng)目是建設(shè)中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的需要，更是“一帶一路”的區(qū)域性標(biāo)志工程。已有的南憑段本來就連接越南境內(nèi)的河內(nèi)鐵路，又可以從河內(nèi)依次連接?xùn)|盟各個(gè)國家的首腦城市，如曼谷、吉隆坡、新加坡等。從陳更等人的研究上看，南寧—憑祥段更適合一次新建雙線，功能定位為客貨混跑，初期速度為200km/h并預(yù)留250km/h。一旦該項(xiàng)目完工，高速密集的客貨到發(fā)、通過，將進(jìn)一步加重南寧南站特別是南寧南三場(chǎng)的股道及咽喉的占用緊張。

5）南昆線南寧—百色段增建二線：該項(xiàng)目利用昆明樞紐深入西南地區(qū)，向東經(jīng)南寧南站直達(dá)北部灣出?？?，在向東可達(dá)珠江三角洲地區(qū)等產(chǎn)業(yè)重地，是西南內(nèi)陸地區(qū)通往華南沿海地區(qū)的便捷通道。隨著“一帶一路”的開發(fā)，西南地區(qū)與華南地區(qū)、東盟各國三個(gè)方面在資源、資金、技術(shù)等優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、交流促進(jìn)的形勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大，擴(kuò)能后的南昆線將承擔(dān)快速增長(zhǎng)的區(qū)際及區(qū)域國際貨運(yùn)交流，這些都將對(duì)南寧南站提出更高的作業(yè)需求。

2 廣西與南寧社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征及發(fā)展規(guī)劃

廣西是中國唯一與東盟陸海相鄰的省份，南寧是中國聯(lián)系東盟的橋頭堡，也是廣西實(shí)施北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)與珠江-西江經(jīng)濟(jì)帶“雙核驅(qū)動(dòng)”戰(zhàn)略的核心城市和連接“一帶一路”的重要節(jié)點(diǎn)城市。

2014年廣西經(jīng)濟(jì)發(fā)展最主要的推動(dòng)力是兩大經(jīng)濟(jì)引擎——“北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)”和“西江經(jīng)濟(jì)帶”。從數(shù)據(jù)上看，北部灣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的外貿(mào)總額持續(xù)猛增，且北部灣六市的外貿(mào)的增長(zhǎng)情況也十分穩(wěn)定。從文獻(xiàn)［1］中看出，廣西與東盟各國的貿(mào)易總額發(fā)展到200億美元左右，占全區(qū)外貿(mào)總額的49%。西江經(jīng)濟(jì)帶的進(jìn)出口總額也達(dá)到241.66億美元，崇左、欽州兩市的進(jìn)出口增速都已經(jīng)超過了40%。在“一帶一路”全面開放格局下，廣西及其首府城市南寧的戰(zhàn)略地位進(jìn)一步提升。如何借勢(shì)國家和區(qū)域戰(zhàn)略，重新謀劃空間發(fā)展，以贏得新一輪開放發(fā)展的主動(dòng)權(quán)，是廣西與南寧未來發(fā)展的核心任務(wù)。

3 廣西區(qū)域內(nèi)鐵路運(yùn)輸組織分析

3.1 需求分析思路基于現(xiàn)有的貨流OD分布情況以及未來數(shù)年內(nèi)區(qū)域相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃，分析比較相關(guān)線路的擴(kuò)能改造情況，預(yù)測(cè)貨運(yùn)需求的變化趨勢(shì)，確定南寧局三大貨運(yùn)樞紐在路網(wǎng)中承擔(dān)的主要功能，從而得出新的車流組織重點(diǎn)。

3.2 現(xiàn)有數(shù)據(jù)分析廣西鐵路輻射的主要地區(qū)有∶包括云、貴、川、渝的西南地區(qū)，以廣東為主的東南沿海地區(qū)以及以湖南為主的中部地區(qū)。廣西與上述地區(qū)鐵路貨物交流占比統(tǒng)計(jì)見表1。

表1廣西與主要行政區(qū)域間鐵路貨物交流占比統(tǒng)計(jì)表（數(shù)據(jù)來源《中國交通統(tǒng)計(jì)年鑒》）[7]

從表1中的數(shù)據(jù)可知，歷年來廣西區(qū)域最主要的鐵路貨物運(yùn)輸是發(fā)生在管內(nèi)的，同時(shí)這個(gè)比例還在逐年上升；從2010開始，在所有向外輸出的貨運(yùn)交流中，云南省的占比排第一位，這個(gè)比例也在逐年升高；四川、湖南以及其他省份的占比在六年間跌至最初的1/3—1/2左右；與重慶、廣東以及貴州之間貨物交流維持比較穩(wěn)定的形勢(shì)。圖1為廣西2010-2015年間與有關(guān)地區(qū)間貨物交流走勢(shì)圖。

圖1 廣西2010-2015年間與有關(guān)地區(qū)間貨物交流走勢(shì)

從上述分析中可以知道，從2010到2015年間廣西車流開始發(fā)生明顯的變化，加上在不久的將來，管內(nèi)各主要線路的運(yùn)輸能力將有大的調(diào)整，所以對(duì)于貨運(yùn)樞紐的分工方案，也應(yīng)該重新考慮和規(guī)劃。

3.3 管內(nèi)樞紐功能分析目前南寧鐵路局主要規(guī)劃的三個(gè)技術(shù)作業(yè)站是南寧南站、柳州南站和正在處于改造的玉林站。三大技術(shù)作業(yè)站的車流分工是以柳州南站為主、南寧南站為輔和玉林站做有效的補(bǔ)助。這樣的安排，有歷史的科學(xué)性和合理性。但是在新的區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃出臺(tái)并逐步實(shí)現(xiàn)后，有三個(gè)因素使得升級(jí)南寧南站的必要性逐漸凸顯：

1）車流徑路逐漸恢復(fù)“理性選擇”，車流重新分布。以往車流受制線路能力，難以選擇最經(jīng)濟(jì)、快捷的運(yùn)行徑路。以南昆線車流為例，原來受到線路能力制約，威舍口的交口車流有時(shí)需要繞遠(yuǎn)至麻尾口、懷化口進(jìn)行交口。當(dāng)南昆二線開通后，原來繞遠(yuǎn)至柳南的車流回流至南寧南站作業(yè)。兩個(gè)樞紐間車流的密集程度呈現(xiàn)一消一漲的態(tài)勢(shì)；

2）車流的OD結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，運(yùn)輸市場(chǎng)變化劇烈。如3.2中的分析，過去六年里，運(yùn)輸市場(chǎng)悄然發(fā)生改變。在所有對(duì)外的車流中，由路網(wǎng)“理性分配”至南寧南處理的車流比重穩(wěn)步提升。而由柳南和玉林站處理的車流，有的比重維持不變，有的則在下降。

3）國家戰(zhàn)略開發(fā)引起的“虹吸效應(yīng)”。2013年7月,李克強(qiáng)總理在視察南寧時(shí)指出,要把南寧建成中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)最大的鐵路物流中心。在“一帶一路”和“東盟自貿(mào)區(qū)”兩個(gè)重要戰(zhàn)略導(dǎo)向下，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的偏重，使得物流，商貿(mào)都會(huì)集中到南寧南站主要負(fù)責(zé)的區(qū)域以及線路上來，從而進(jìn)一步減弱其他樞紐的吸引力。

4 南寧南站升級(jí)的必要性

4.1 是推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的需要南寧是西南出海的重要通道以及中國東盟博覽會(huì)的永久舉辦地，將南寧打造成為區(qū)域性的國際物流中心，是“一帶一路”建設(shè)工作中，必不可缺的一環(huán)。提升南寧的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)能力，就提高了西南出海的物流效率，提高了西南出海的物流效率就進(jìn)一步提升中國同東盟的貿(mào)易依存度，提升中國在亞太乃至世界的貿(mào)易中心地位。

4.2 是承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移服務(wù)對(duì)外貿(mào)易的需要從外貿(mào)有關(guān)數(shù)據(jù)表看，我國和東盟雙邊貿(mào)易自2002年以來提高較快［6］，2007年進(jìn)口額為259958萬美元，20l0年進(jìn)口額為719598萬美元，增長(zhǎng)176.8%；2007年出口額為435933萬美元，2010年出口額為l281197萬美元，增長(zhǎng)了193.9%。尤其是2010年東盟貿(mào)易區(qū)成立后，我國西南地區(qū)與東盟貿(mào)易額更是增勢(shì)迅猛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，云南省新批企業(yè)中有65.3%的企業(yè)為貿(mào)易區(qū)企業(yè)，占投資總額的64.2%。這些數(shù)據(jù)表明，西南地區(qū)特別是云南、廣西兩省與東盟的外貿(mào)活動(dòng)呈穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移物資交流的需求逐年大幅增長(zhǎng)。將南寧南站升級(jí)為南寧樞紐，對(duì)于提高雙邊物資周轉(zhuǎn)效率、降低運(yùn)輸費(fèi)用具有重要作用。

4.3 是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的需要升級(jí)南寧南編組站為南寧貨運(yùn)樞紐，啟用區(qū)域聯(lián)鎖等一系列新興技術(shù)，可以為整個(gè)區(qū)域的鐵路運(yùn)輸乃至大綜合運(yùn)輸提供強(qiáng)有力的支持，為整個(gè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力。

其中，“一個(gè)核心站”指的是現(xiàn)有的南寧南編組站，負(fù)責(zé)主要的車流調(diào)度，近期已經(jīng)完成改造二級(jí)四場(chǎng)，未來運(yùn)能緊張還可以升級(jí)為二級(jí)六場(chǎng)，如圖2所示；“三個(gè)輔助衛(wèi)星站”為沙井站、玉洞站、吳圩站；“四個(gè)物流園區(qū)”分別對(duì)應(yīng)四個(gè)站的物流園區(qū)，綜合職能、占地面積以及與市區(qū)的距離，建議將距離市區(qū)較近的既有南寧南站貨場(chǎng)改造升級(jí)為“快運(yùn)物流園”，即主要針對(duì)電商客戶、快遞企業(yè)等貼近城市需求的物流園區(qū)；在沙井地區(qū)新建“特大型貨運(yùn)物流園區(qū)”，主要辦理大宗商品、公鐵聯(lián)運(yùn)以及其他綜合業(yè)務(wù)；在南環(huán)線上的玉洞站附近規(guī)劃預(yù)留“綜合性貨場(chǎng)和物流園區(qū)”，即作為輔助疏導(dǎo)貨流的物流園區(qū)；在遠(yuǎn)離城市的吳圩站集中辦理危險(xiǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)，設(shè)立“危險(xiǎn)品物流園區(qū)”。綜上，就是新型南寧貨運(yùn)樞紐“一核三輔四園區(qū)”的升級(jí)方案。

圖2 核心站南寧南編組站示意圖

5 升級(jí)方案

南寧南站的升級(jí)方案［3］［4］［5］，應(yīng)該服務(wù)于“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)，充分利用身處東盟橋頭堡的地理優(yōu)勢(shì)，同時(shí)避免以往“集中發(fā)展”帶來的弊端，結(jié)合“衛(wèi)星城”式的發(fā)展理念，利用大數(shù)據(jù)、4G通信、智能終端等一系列高科技手段，打造一個(gè)區(qū)別于既有鐵路樞紐形象的，現(xiàn)代、高效的區(qū)域性國際物流樞紐。為此，南寧南站的升級(jí)方案可以設(shè)計(jì)為“一核三輔四園區(qū)”——即“一個(gè)核心編組站，三個(gè)輔助衛(wèi)星站，四個(gè)物流園區(qū)”。詳見圖3。

圖3 升級(jí)后南寧樞紐——“一核三輔四園區(qū)”簡(jiǎn)略示意

6 結(jié)束語

本文研究了南寧南站現(xiàn)狀及相關(guān)路網(wǎng)的規(guī)劃，歸納和分析了最近6年間廣西與其他行政區(qū)域的貨運(yùn)交流情況，從管內(nèi)樞紐分工、發(fā)展戰(zhàn)略等方面論證了南寧南站在局域路網(wǎng)的作用和地位將顯著提升，據(jù)此提出“一核三輔四園區(qū)”的貨運(yùn)樞紐升級(jí)方案。期望此方案得到上級(jí)和有關(guān)部門重視，經(jīng)充分論證、完善后付諸實(shí)施，收到更好地強(qiáng)化東西部聯(lián)系、滿足區(qū)域客貨運(yùn)需求、服務(wù)東盟貿(mào)易、建設(shè)“資源節(jié)約型環(huán)境友好型”社會(huì)、推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的效果